Essai Honda CR-V Hybride i-MMD 2WD

Ces derniers temps, nous assistons à un changement clair dans les tendances d'achat de véhicules. D'une part, la montée des corps surélevés, des véhicules VUS et multisegments, et d'autre part, le nouveau alternatives de mobilité. Honda n'est pas étranger à ces changements et, comme de nombreuses autres marques, ils ont décidé de combiner ces deux caractéristiques dans le même produit.

Ainsi, ces jours-ci, nous nous sommes rendus à Séville pour tester le nouveau Honda CR-V hybride. Cette variante hybride utilise un moteur à essence qui fonctionne sur le cycle Atkinson avec un complexe système d'entraînement électrique auto-rechargeable. Autrement dit, ce n'est pas un hybride rechargeable. De plus, il s'agit du premier SUV hybride auto-rechargeable de la marque à être commercialisé en Europe. En revanche, il reçoit le précieux Label DGT ECO en Espagne.

Comme vous vous en souvenez peut-être, au début de cet été, nous nous sommes rendus en Autriche pour tester de première main la nouvelle génération du Honda CR-V, qui nous a transmis sensations agréables (nous vous laissons ici nos impressions). Voyons comment se comporte ce nouveau modèle hybride dans lequel la marque japonaise a placé tant d'espoir surtout pour tout nouveau sur notre marché un système de gestion innovant pour le système de propulsion hybride.

Très peu de changements notables

Si vous recherchez des changements esthétiques clairs, je suis désolé de vous dire qu'il n'y en a pas. Le corps ne reçoit pas de variations au-delà du inscriptions hybrides. Est disponible en huit couleurs différents extérieurs et deux finitions de tapisserie pour l'intérieur. A noter également que, dès la finition d'accès, le Comfort, déjà équipé jantes alliage en 18 pouces.

Il n'y a pas non plus de grandes variations dans la cabine, mais nous trouvons des éléments différenciés. Le principal changement est le sélecteur de transmission, qui au lieu d'utiliser un levier traditionnel sur la console centrale, utilise des touches pour sélectionner P, R, N ou D. À sa droite, il y a trois boutons pour le fonctionnement du véhicule, qui sont les modes EV, Sport et Eco.

El groupe d'instruments numériques sa disposition varie également légèrement. On ne retrouve pas un indicateur de compte-tours, mais des informations sur la consommation d'énergie et la recharge de la batterie grâce au freinage récupératif. Aussi sur le côté gauche se trouve le charge que la petite batterie a lithium-ion à tout moment. Dans la zone centrale de ce tableau de bord, nous pouvons consulter le fonctionnement du système hybride, par exemple quelle est la source qui entraîne le véhicule à cet instant.

L'un des rares Mauvais points est que la capacité de charge est légèrement réduite par rapport à son homologue à essence, passant de litres, 561 à 497 litres de coffre. Malgré cette perte d'espace dans le coffre, le le volume est toujours très généreux et plus que suffisant pour les trajets et déplacements d'une famille avec des bagages normaux. En revanche, cette variante hybride ne peut pas offrir sept sièges, tout comme son homologue.

Le coffre perd un peu de capacité dans cette version hybride, mais il reste tout de même très utilisable

Technique du système hybride i-MMD

Bien que l'on puisse penser que le système hybride auto-rechargeable est simple, Cela n'a absolument rien à voir avec les hybrides Toyota, ni avec Kia ou Hyundai. C'est plus complexe et plus développé au niveau technique, mais la vérité est que, comme je vais vous le dire quelques lignes plus bas, pour le conducteur c'est très simple et naturel, comme si vous conduisiez n'importe quelle autre voiture automatique.

Le groupe motopropulseur du Honda CR-V Hybrid est composé de deux parties. Le moteur thermique à essence est un 2.0 i-VTEC d'admission atmosphérique qui fonctionne en cycle Atkinson. Sa puissance est de 145 ch. La partie électrique est composée de deux moteurs électriques et une batterie lithium-ion Bien qu'il ait deux moteurs électriques, un seul est chargé de propulser le véhicule (l'un fonctionne comme un générateur d'énergie et l'autre comme une roue), développant 184 ch et 315 Nm. Il est disponible en versions de traction avant et toutes roues motrices.

Jusqu'à présent, tout est simple, mais son fonctionnement n'est pas si simple. Nous commençons par la première chose à laquelle nous ne sommes pas habitués, c'est-à-dire qu'au lieu d'utiliser une boîte de vitesses, le CR-V hybride a un transmission à rapport fixe unique ; une vitesse. Oui, comme la grande majorité des véhicules 100% électriques. Grâce à cela, ils obtiennent une plus grande douceur en transfert de couple et, d'autre part, il est plus compact et raffiné que les boîtes de vitesses e-CVT habituelles.

Ce SUV hybride a différents modes de fonctionnement qui sont sélectionnés automatiquement par la gestion électronique en fonction des conditions de conduite, de la charge de la batterie, de la vitesse et de la demande d'énergie avec l'accélérateur. Bien sûr, les changements de l'un à l'autre ils passent complètement inaperçus pour le conducteur, sauf quand on accélère fort et que le moteur à essence monte en régime.

Les résultats Ce sont un 0 à 100 km/h en 8,8 secondes (9,2 pour AWD) et une vitesse de pointe de 180 km/h. Les données homologuées montrent une consommation mixte de 5,3 l/100 km dans le cas de la traction avant et de 5,5 dans la version à traction intégrale.

Trois modes de conduite : i-MMD

La marque japonaise nomme cette technologie hybride auto-rechargeable à trois modes de fonctionnement comme i-MMD.

• EV Drive: C'est le mode de conduite 100% électrique. Bien que nous ne puissions pas l'utiliser pendant longtemps, en le sélectionnant, nous "forçons" exclusivement le fonctionnement du moteur électrique, même si cela dépendra toujours de la charge électrique, de la pression sur l'accélérateur et de la vitesse de conduite.
• Lecteur hybride: Le moteur à essence 2.0 tourne, mais il n'envoie pas son mouvement aux roues, mais fonctionne comme source d'énergie pour le moteur-générateur électrique. Ainsi, le déplacement du véhicule est assuré par le moteur électrique.
• Entraînement du moteur: Dans ce cas, le moteur thermique est chargé de fournir directement son énergie pour le mouvement des roues. En milieu urbain, il fonctionne à peine dans ce mode de conduite, apparaissant à certaines occasions lorsque nous conduisons sur des routes interurbaines et dans une plus grande mesure sur des routes rapides.

La marque nous a fourni des pourcentages approximatifs, selon le type de conduite, sur lorsque chaque mode de conduite fonctionne:

Comme vous pouvez le voir, le moteur à essence pratiquement il n'envoie sa puissance directement aux roues que lorsque vous roulez sur des routes rapides. Curieux, non ? En effet, il n'a qu'un rapport fixe et la meilleure utilisation de l'énergie des moteurs à essence se situe autour de 3.000 XNUMX tr/min. Dans toutes les autres situations est éteint ou démarré, mais désaccouplé des roues et travaillant comme générateur d'électricité.

El système est composé de : un moteur thermique à essence 2.0, un moteur électrique qui génère de l'énergie pour recharger la batterie grâce aux décélérations et au fonctionnement du moteur à essence, un embrayage qui connecte et déconnecte les moteurs avec les roues, le moteur électrique et la batterie ionique elle-même au lithium.

Comme curiosité, lorsque le véhicule atteint sa vitesse maximale de 180 km/h, c'est le système électrique qui transmet le mouvement aux roues, tandis que le propulseur de l'essence ne fonctionne que comme générateur d'énergie et non comme conducteur.

En cours

Les sensations procurées par le châssis, les suspensions, le raffinement, etc. sont pratiquement identiques à ce que nous avons reçu lorsque nous avons testé le Honda CR-V 1.5 V-TEC Turbo, nous allons donc nous concentrer principalement sur le fonctionnement de ce système hybride.

Après avoir vu toute sa section technique, il est temps de monter sur le nouveau Honda CR-V Hybrid et de voir en quoi se traduit toute la théorie vue ci-dessus. Pied sur le frein, bouton de démarrage, appuyez sur D sur le sélecteur de transmission et c'est parti. A cette occasion, comme le parcours est varié et long, nous réinitialisons les valeurs de consommation et voyons quelles données nous obtenons à la fin du contact.

Normalement nous allons repartir de l'arrêt avec le moteur électrique, tandis que le moteur à essence restera éteint. Tout cela dépendra, comme vous pouvez déjà l'imaginer, de la charge de la batterie et de la force avec laquelle nous appuyons sur l'accélérateur. Pour ciudad, la Batterie lithium-ion de 1 kWh Cela ne nous permet de rouler en mode électrique que pendant quelques kilomètres au maximum, mais la vérité est que, si nous sommes doux, nous roulerons longtemps sans utiliser d'essence.

Une fois nous quittons la ville et roulons sur des routes lentes, ici entre 70 et 90 km/h avec peu de pentes, le moteur thermique s'active et se désactive de nombreuses fois pour alimenter la batterie du système de propulsion électrique. Leur sonoritéA moins que l'on fasse une forte accélération, elle passe presque inaperçue du conducteur et des occupants.

A maintes reprises, à plat ou sur de très légères pentes descendantes, on peut apprécier à quel point le le moteur à essence s'arrête et le combiné d'instruments indique que nous roulons en mode EV, en maintenant la vitesse uniquement sur le boost du système électrique pendant plusieurs centaines de mètres. Évidemment, dès que l'on veut augmenter le rythme, le moteur thermique revient en action.

En voie rapide et autoroute, comme nous vous l'avons déjà montré dans le tableau, nous circulerons presque toujours avec le moteur à essence en marche. Parfois, il le fera comme générateur d'énergie et, dans d'autres, directement pour entraîner les roues. Il est si réussi que le conducteur ne le saura pas, à moins qu'il ne consulte les informations qui s'affichent au tableau de bord. Au moins j'ai été incapable de reconnaître quand cela a fonctionné dans "Hybrid" et dans "Engine", sans remarquer non plus les sauts dans les changements de performances. Le mode EV Drive démarre à peine à grande vitesse.

Il est vrai que le moteur thermique ne produit pas cet "affligeant" son de fonctionner excessivement accéléré dans les phases d'accélération comme c'est le cas dans les véhicules avec transmission e-CVT ; mais il est vrai que, lorsqu'on appuie à fond -ou presque- sur l'accélérateur, le moteur n'émet pas un son tout à fait agréable. Du moins à mon goût.

A noter également qu'au volant on retrouve quelques cames. Ils ne sont pas pour gérer le changement, car nous n'avons qu'un seul engrenage, mais ils sont là pour augmenter ou diminuer la rétention quand on arrête d'accélérer. En descendant une pente ou un col, on a intérêt à augmenter la rétention pour que la vitesse n'augmente pas sensiblement, en récupérant plus d'énergie sans avoir à toucher à la pédale de frein.

autre détail important que je ne voulais pas négliger est ce que atteint qui est le toucher de la pédale de frein, quelque chose que presque aucun de ses rivaux ne peut dire. Dans de nombreuses voitures hybrides, il ne transmet pas un comportement linéaire (comme celui d'une voiture conventionnelle) en raison du freinage récupératif en fonction de la vitesse, devant faire varier et adapter notre pression du pied sur celui-ci lorsque nous freinons. Ce n'est pas le cas avec cette Honda.

Conclusions et consommation avec le Honda CR-V Hybrid

En bref, le Honda CR-V Hybrid nous a procuré une grande sensation de douceur, une poussée remarquable, instantanée et très plate dans toutes sortes de situations, ainsi qu'une isolation acoustique agréable.

Et enfin, je vous parlerai de son la consommation. Cela n'a pas été un test approfondi, mais les plus de 200 kilomètres que nous avons pu parcourir dans cette présentation nous suffisent pour nous faire une bonne idée. Tout au long du trajet -entre ville, routes à double sens et autoroutes-, l'ordinateur de bord marqué une moyenne finale de 6 litres. Le rythme était détendu, tout à fait normal, bien qu'accélérant fortement à de nombreux moments pour vérifier la réponse du groupe.

Particulièrement il n'y a pas un si grand saut de consommation comme dans les SUV à mécanique traditionnelle de passer de la ville à l'autoroute, car le moteur électrique fonctionne exclusivement pendant longtemps lorsque nous roulons sur des routes urbaines ou suburbaines. Bien sûr, comme dans tous les hybrides, nous devons changer la puce si nous voulons en profiter pleinement et en extraire une efficacité maximale ; quelque chose auquel tout conducteur prend très peu de temps pour s'adapter.

Équipement Honda CR-V hybride

Confort

• Systèmes de sécurité et assistants Honda Sensing de série sur toute la gamme
• Jantes en alliage de 18 pouces
• Contrôle automatique du climat
• Capteur de lumière (avec automatique long inclus)
• mains libres bluetooth
• Appel d'urgence
• Haut-parleurs 8
• accès sans clé
• Phares et antibrouillards à LED

Élégance

• Honda Connect avec le navigateur Garmin
• Climatisation automatique à deux zones
• Capteurs de stationnement avant et arrière
• Caméra de recul
• volant en cuir
• Capteur de pluie
• Rétroviseurs rabattables électriquement
• Haut-parleurs 9

Lifestyle

• Tapisserie d'ameublement en cuir
• Système d'avertissement de présence d'angle mort et d'alerte de circulation transversale
• verres foncés
• rails de toit
• Pare-brise avec fonction de dégivrage
• feux tournants actifs
• Siège passager avec réglage lombaire électrique

Directrice

• toit ouvrant panoramique
• Hayon électrique
• Siège conducteur à réglage électrique avec mémoire
• Affichage tête haute
• volant chauffant
• Sièges arrière chauffants

Prix ​​Honda CR-V Hybrid 2.0 i-MMD

Galerie d'images

Plus d'informations sur ce modèle

Honda CR-V

• Carrés 5
• puissance 184 cv
• Consommation 0,8 - 6,6l/100km
• Évaluation 4,5