Après avoir passé en revue l'apparence du Honda CR-V 2013, il est temps de nous mettre aux commandes pour voir comment cela bouge 2.2 i-DTEC 150 chevaux en combinaison avec une transmission intégrale intelligente à commande électronique.
Le CR-V a une gamme de moteurs assez mince, composée de seulement 3 possibilités. Dans l'essence on ne trouve que le 2.0 i-VTEC 155 chevaux et en diesel nous avons deux options, celle que nous avons essayée et la nouvelle venue 1.6 i-DTEC 120 chevaux, sans aucun doute l'option la plus attendue.
2.2 i-DTEC 150 ch
Nous appuyons sur le bouton de démarrage de notre CR-V et le moteur prend vie. C'est un moteur très raffiné, pratiquement aucun bruit n'entre dans la cabine et les vibrations sont presque imperceptibles. Nous avons commencé à filmer et ce qui frappe le plus, c'est sa façon de se déplacer, très similaire à celle d'un moteur à essence. On ne remarquera aucun coup de pied ou brusquerie, c'est extrêmement linéaire.
Sa zone de fonctionnement optimale se situe à demi-vitesse. En dessous de 1.500 tours on ne profitera pas de ce propulseur et ce sera à partir de 2.000 XNUMX lorsqu'il est pleinement utilisable. Il ne faudra pas non plus trop l'étirer, cela ne vaut pas la peine d'aller au-delà de 4.000 XNUMX tours.
Le changement semble bien échelonné mais je ne suis pas tellement convaincu par le toucher de celui-ci. Le levier fonctionne un peu rude, mais ce n'est pas du tout inconfortable, surtout quand il est très proche. Une autre chose qui a attiré mon attention est combien peu ce moteur retient, quelque chose qui profite grandement à la consommation, mais qui n'est pas si convaincant quand on ne peut pas abuser des freins.
Et en parlant de consommation, on a un moyenne mondiale de 6,3 l/100 km, pour 650 km de trajet. Sur l'autoroute le chiffre variait entre 5,5 et 6,5 l/100 km alors qu'en ville j'obtenais une moyenne de 7,3 dans certains cas. Évidemment, tout a été réalisé en imitant la conduite typique, en effectuant un Conduite efficace mais toujours en profitant des capacités de la voiture. Le système Start/Stop, fluide et efficace, y contribue également. En général, un très bon chiffre, et que j'ai pu conduire sur toutes sortes de surfaces et franchir des cols de montagne.
Dynamique : route ou champ ?
Lorsque vous essayez un VUS, vous avez toujours l'impression qu'il a été conçu en privilégiant une chose plutôt qu'une autre. La Honda CR-V s'entend mieux avec l'asphalte, Je n'ai aucun doute. En fait, le sentiment une fois qu'on est assis à l'intérieur est celui de conduire une berline. Oui, nous sommes assis dans une position plus élevée, mais nous ne serons pas non plus les rois de la route.
Quand il s'agit de prendre des courbes, ça surprend encore, le balancement est minime. On revient se sentir dans une berline pour des suspensions plutôt fermes, pas inconfortables. L'inconvénient est que nous remarquerons les irrégularités dans une plus grande mesure de la route, plus si nous roulons sur des pistes. En général, c'est une voiture très en état de marche. confortable et assez agile, mais il ne faut pas oublier un centre de gravité élevé.
Beaucoup me critiqueront mais, s'il y a quelque chose sur quoi je dois rester, c'est avec la direction. Au bon toucher du volant il faut ajouter un direction électrique variable. En ville, il est très doux et lisse, énormément confortable pour une utilisation urbaine, tandis que sur la route le toucher est plus direct et dur, plus dynamique. C `est vrai que pas particulièrement informatif pour le conducteur, mais l'intention du CR-V n'est pas non plus d'aller vers une scène ou un circuit. J'aime aussi les freins, capables mais étonnamment dosable.
Alors qu'en est-il sur le terrain ?
Lorsque nous quittons le noir et entrons dans un simple chemin de terre, le CR-V bombe le torse et nous n'aurons aucun problème à nous en occuper, laissant de côté le réglage ferme de la suspension. Cependant, lorsque les choses se compliquent, mieux vaut faire demi-tour. Le CR-V monte les mêmes pneus que l'on peut trouver dans une Porsche Cayenne (Michelin Latitude Sport), avec plus de compétences sportives que les vestes, et ils ne pourront pas nous offrir l'adhérence nécessaire sur un terrain glissant, même avec une transmission intégrale.
Pendant le test, une chute de neige inattendue est tombée sur moi au milieu d'un col de montagne, et la perte d'adhérence était notable, ce qui cela aurait été résolu avec des pneus M+S. Bien sûr, perdre une partie de la dynamique déjà bonne du CR-V. Un autre inconvénient est la garde au sol, 165 mm. C'est assez, sans plus. Et attention, si on s'accroupit on voit que le CR-V a du ventre, il vaudra donc mieux être prudent sur les terrains accidentés.
Finalement, le Honda CR-V est une voiture polyvalente, familier, itinéraire, confortable. Il se prête à tout mais quand on quitte l'asphalte ses limites se font jour. Comme dans pratiquement tous les SUV. La transmission intégrale est plus un élément de sécurité passif Avec qui compter sporadiquement dans des situations inattendues qu'une aide à la traction pure et simple sur terrain difficile, cela doit être clair. Après tout, dans des situations normales, le CR-V se conduit comme une traction avant.
Il est temps de sortir de la voiture et de commander toutes ces sensations, que nous immortaliserons demain dans un évaluation finale en plus de revoir la gamme, les équipements et les prix des Honda CR-V 2013.
Plus d'informations - Essai Honda CR-V 2.2 i- DTEC 150 CV Luxe, design extérieur et intérieur
