Test pneus hiver, test longue durée (mesure d'usure après 6.000 XNUMX km)

En Actualidadmotor.com nous en faisons un test longue durée avec pneus hiver. Déjà nous avons 6.000 XNUMX km avec l' Michelin Primacy Alpine dans la mesure 205/45/17, il est temps de récapituler les sensations ressenties, le comportement en général du pneu et de s'arrêter pour faire notre première mesure d'usure

Mes sensations de conduite sur sol sec

En conduite sur sol sec offrir de bonnes performances pire qu'un bon pneu été, mais avec l'avantage que son adhérence est moins dépendante de la température. Un autre avantage que j'ai trouvé avec le pneu d'hiver c'est qu'il offre beaucoup plus de sécurité lors de la conduite sur des routes à terrain changeant : Par exemple, circuler en entier hiver sur une route complètement sèche, tout à coup après une courbe, l'ombre typique apparaît là où le soleil ne frappe pas. La route est mouillée et glissante, mais les pneus hiver sentent à peine la transition entre sol sec et sol mouillé.

Les avantages offerts par le pneu hiver avec un temps normal (15ºC) sont très similaires à celles offertes par des températures froides (entre 0 et 4ºC), c'est-à-dire qu'elles sont plus linéaires et progressives. En revanche, le pneu été présente cette différence de température (de 15 à 0°C), faisant varier son comportement et son adhérence.

Au contraire, le pneu été fonctionnera parfaitement à partir de 7ºC, tandis que le pneu d'hivers'élevant au dessus de 14ºC, il s'éloigne de sa température d'utilisation et n'offrira pas la même sécurité que le pneu d'été.

Conduite sur sol mouillé

Aujourd'hui le ciel est donnant une pluie abondante. Apparemment, il a plu toute la nuit bien que je ne l'aie pas remarqué. Le thermomètre de ma voiture indique 5 ºC alors que je m'engage sur une route secondaire. J'en profite pour en prendre un urbanisation déserte coller quelques arrêts brusques aux passages pour piétons… il est agréable de voir que le bordereau de signalisation routière un peu moins sur le mouillé si vous portez pneus d'hiver. Pourtant, je trouve gênant à quel point cette peinture peut être dangereuse (et pour autant que je sache, les vélos n'ont pas de pneus d'hiver).

je sors pour route secondaire où des flaques abondantes m'accueillent et un asphalte qui ne draine pas bien, malgré le fait que cette route a été réparée il y a quelques années. La le sentiment de sécurité est supérieur à ce que j'attendais : la aquaplaning disparaît complètement et les pneus laissent une marque sur la route bien visible dans le rétroviseur. Les fabricants de pneus disent un pneu en été il peut évacuer environ 15 litres d'eau par seconde ! (c'est-à-dire un seau plein par seconde). Je ne sais pas combien ils peuvent évacuer Michelin Primacy Alpine que je porte, mais ça doit être beaucoup.

J'aborde les premiers virages à un rythme soutenu et je ne remarque rien de spécial. J'accélère le rythme en forçant beaucoup les freins et un peu moins dans les virages (par sécurité), notant étrangement que rien de spécial n'est perceptible. Évidemment c'est un des objectifs des pneus hiver, pouvoir rouler sur une route froide et inondée à grande vitesse offrant un plus de sécurité.

D'après Michelin, sur sol humide à basse température, la distance de freinage à partir de 80 km/h est de 34 mètres avec des pneus d'hiver, avec pneus d'été le freinage rallonge jusqu'à 40 mètres. Je n'ai pas d'outils pour le vérifier, mais je peux vous assurer qu'il peut être complètement freiné avec une certaine tranquillité d'esprit.

Je quitte la route départementale et prends la autoroute A-62 direction sud. Cette route supporte un très fort trafic et la chaussée est très dégradée à certains endroits, alors qu'il existe des tronçons récemment restaurés. Le résultat est queon passe d'un très bon enrobé avec un bon drainage à un autre avec de grosses accumulations d'eau en quelques mètres, continuellement. De temps en temps, je passe volontairement avec les roues du côté droit à travers de petites flaques d'eau qui se forment parallèlement à la ligne continue qui délimite la bande d'arrêt d'urgence, en observant une très haute résistance à l'aquaplaning.

La soirée avance et la température a considérablement baissé. Apparemment, les pneus ne sont pas les seuls à souffrir des effets du froid, puisque la ventouse que j'utilise habituellement pour fixer le caméscope à la voiture lors de la prise de vidéos est devenue raide et ne colle pas. Curieux, non ?

Mes sensations de conduite en neige peu profonde

Je pensais que lors de mon voyage à Pyrénées françaises allait trouver nieve, mais cela n'a pas été le cas, j'ai dû attendre. Soudain, sans prévenir au retour d'un voyage au partie nord de Léon il a commencé à neiger et rapidement la route s'est recouverte d'une fine couche de neige. Le thermomètre indique maintenant 2 ºC et la couverture de neige est de 1 cm ou moins. Dans ces conditions, nous ne pouvons pas mettre de chaînes, car celles en métal détruisent l'asphalte (et sont donc interdites) et celles en tissu ne dureraient pas plus de quelques minutes.

Ce sont ces moments où les pneus d'hiver vous font sourire. Les rainures profondes du dessin sont chargées d'évacuer une grande partie de la neige et lamelles saisir (autant que possible) à la route ou à la neige qui reste dessus. Le mélange spécial de caoutchoucs de bande de roulement fonctionne bien à basses températures et permettre au pneu de fonctionner comme prévu. Lcontrairement à maintenant avec un pneu été c'est ABYSSMAL, difficile à expliquer avec des mots. C'est simplement la différence entre devoir essayer de conduire avec une extrême prudence et à très basse vitesse ou pouvoir rouler relativement normalement, toujours à vitesse modérée, sans oublier que nous roulons sur la neige.

Durée de vie des pneus d'hiver

Les pneus Michelin Primacy Alpine PA3 que j'ai monté sur ma voiture ont quand ils sont neufs un dessin 9mm. Ils sont censés être utilisables en cdes conditions extrêmes jusqu'à ce qu'ils aient 4mm de dessin. De là à la limite légale (1,6 mm), les pneumatiques sont parfaitement Utilisables par temps de pluie et de froid, mais perdent en performance dans la neige et le verglas.

J'ai mesuré la bande de roulement du nouveau pneu été "équivalent" (Michelin Pilote Sport 3) et mesure 8,2 mm de profondeur. Autrement dit, le pneu d'hiver (au moins dans cette mesure) a presque 10 % de profondeur "légale" en plus à l'usure Cela devrait fonctionner pour compenser l'usure plus importante que subissent théoriquement les pneus d'hiver par rapport à l'été.

Jauge en main, je mesure l'usure de mes pneus après 6.000 XNUMX km d'utilisation variée :

• Pneus avant : entre 7,6 et 7,8 mm (81% de bande de roulement restante –> 31.500 XNUMX km d'espérance de vie)

• Pneus arrière : 8,6 mm (94 % de la bande de roulement restante – > 74.000 XNUMX km d'espérance de vie)

On peut voir ça Les pneus avant s'usent deux fois plus vite que les pneus arrière, en partie à cause de la conduite plus exigeante que la normale que je fais pendant tout le test.

En supposant que l'attrition reste comme avant, les pneus avant me dureront deux hivers et les arrière quatre. Comment serait-il logique les faire pivoter, on peut dire que les quatre pneus me dureront deux hivers à pleine puissance et il me resterait encore du caoutchouc pour passer encore quelques mois de printemps ou d'automne jusqu'à ce qu'ils soient complètement usés.

Pour le moment, il semble vrai que les pneus d'hiver durent presque aussi longtemps, nous continuerons à faire des kilomètres et mesurer l'usure.

A suivre ...