Már ez is nyílt titoknak tűnt, a narancssárga visszatéréséről szóló pletykák, a főnökök nyilatkozatai és a közösségi oldalakon hagyott számos nyom arra utalt, hogy az új együléses autó színe McLaren Honda MCL32 Sokat fog változni, és a narancs lesz a főszereplő. Nem kifejezetten szeretem az új színt, valami másra számítottam, például egy teljesen narancssárga F1-re, mivel nem szeretem túlságosan azokat a sötét-fehér részeket. De nem a dekoráció a legfontosabb, az is látszik, hogy Fernando Alonsónak tetszik, hiszen azt mondta, hogy ez a legszebb autó, amit az elmúlt 16 évben vezetett. És ha a rajongóknak is tetszik, akkor rendezhetjük a színproblémát, és az újdonságok technikai elemzésére koncentrálhatunk.
Ha követte blogunk híreit, akkor ezt tudni fogja kitörölte Ron Dennis minden visszaemlékezését, és nem csak az MP4-32 névre, ahogy kellett volna, hanem Jost Capito is elhagyta a csapatot, és az elmúlt hetekben a Dennishez egészen közel álló nagyszerűségek is elhagyták Wokingot. Most Zak Brown kéznél van, a McLaren pedig szinte megújult, remélhetőleg az előzőnél nagyobb sikerrel kezd egy új korszakot. Egyes pletykák szerint a McLaren lehet az esélytelenebb ebben a szezonban, de óvatosnak kell lennünk és várnunk kell, sőt, a McLaren sajátjai azt mondták, hogy nem hisznek abban, hogy 2017-ben előrébb járnak, és a jövőben a győzelemért fognak dolgozni. , a Honda is visszafogott, mondván nem akarnak ígérni semmit és keményen dolgoznak. Azt is tudjuk, hogy a Mercedes még mindig a legyőzendő csapat, a Red Bull pedig nagy reményeket fűz az új RB13-hoz, és már most azt mondják, hogy a történelem egyik legagresszívebb és legszebb dizájnja lesz...
Motor:
Az új Az MCL32 egy részletautó, és remélem, hogy a japánok is részletesen áttekintették és továbbfejlesztették a motort alkotó alkatrészeket, és az új koncepció működik a teljesítmény és a megbízhatóság terén. És ezt azért mondom, mert a pletykák szerint a Honda teljesen megváltoztatja felépítését, hogy jobban hasonlítson a Mercedeséhez. Nem tudjuk pontosan, mit csináltak a japánok, de az ICE-re (égésű motorra) kellett volna koncentrálniuk, hiszen az ERS szekcióban (elektromos rész) nagyon jó szinten vannak. Az ES (akkumulátorok) mellett azonban MGU-K-n és MGU-H-n is dolgoznak majd. De mindez ismeretlen, Ciryl Abiteboul (Renault) és Andy Cowell (Mercedes) is kíváncsian várta, mit csinál a Honda harmadik évében, és alig várják.
Az egyetlen dolog, amit biztosan tudunk, az az, hogy sokat módosítottak a motoron, és sokat kockáztattak, kockáztatva, ahogy Yasuke Hasegawa is biztosította: «Ez egy teljesen más koncepció. Nagy kockázatot vállaltunk, mert nem tudunk túl sokat erről az új koncepcióról.«. Hasegawa is biztosította, hogy igen csökkentett motortömegLeengedték a súlypontot, hogy javítsák a jármű dinamikáját (az autó egyensúlyát).
Másrészt a BP Castrolnak is jó szerepe van, javítva a üzemanyagok és kenőanyagok amelyek elősegítik az RA617H motor jobb teljesítményét és hatékonyabbá tételét a súrlódás csökkentésével. Az a jó, hogy nem kötődnek ahhoz, hogy eltűnt a tokenrendszer, pedig egy félresikerült koncepció kijavításához, az alkatrészek újratervezéséhez, próbapadra viteléhez, végül a pályán történő teszteléshez és beállításhoz kell időt, és nem cserélhet motort egyik napról a másikra. Tehát a kemény munkát már el kellett volna végezni Sakurán, így csak néhány apróbb fejlesztést terveztek az ütemtervén a szezon hátralévő részére…
*Bár ennek semmi köze a motorhoz, azt mondani, hogy ebben a szezonban változtak a karbon tárcsák a fékekhez, szélesebbek lettek és megváltoztak a hűtési igények. Bár a Brembo a hálózat egyik legfontosabb beszállítója, a McLaren beszállítója az AkebonoMeglátjuk, hogyan működnek...
Aerodinamika:
Az autó nem a legcsodálatosabb, amit láttunk, de az anyagában lehetnek titkok. A pletykák szerint a McLaren is használhatta volna fejlett anyagok az MCL32 felépítéséhez, hogy könnyebbek vagy rugalmasabbak legyenek (törvényen belül). Az elülső fotótól kezdve egy delta alakú első szárnyat látunk, amely az új, 2017-es szabályokhoz képest szélesebb. Középső része meglehetősen keskeny, finom konzolok tartják az orrhoz. Az orr valamivel szélesebb, de még mindig megvan a tipikus orr, hogy egy kicsit több hely maradjon a levegő hátravezetésére anélkül, hogy felemelné az orrát, hogy megfeleljen a magas orrokat tiltó előírásoknak. Az S-Duct az orrban van, ami elősegíti az aerodinamikai hatékonyságot, és úgy tűnik, hogy minden csapat átvette.
A fékcsatornák mérete nőtt a tavalyi évhez képest, akárcsak más csapatoknál. Általában csökkentik, de úgy tűnik, hogy az új féktárcsáknak több levegőre van szükségük ahhoz, hogy megfeleljenek a 2017-es autók új követelményeinek. Ami pedig a légládátNagyon keskeny és kicsi. Csak egy kis ovális van a levegő beömlésére, alatta pedig két apró lyuk a hűtésre. Mivel olyan keskeny, nem befolyásolja túlságosan a hátsó szárnyat. Azonban megvalósítottak egy nagy cápauszonyt. Meglepő módon, mivel a pontonokon nincsenek nagy hűtőbeömlők, amelyek ezt kompenzálnák, úgy tűnik, komolyan dolgoztak a hűtésen, hogy ne igényeljenek nagy légellenállást növelő szívónyílásokat.
További érdekes részletek ezen a másik fotón láthatók. Az egyik az első szárny tartó mögött van, a néhány kopoltyú amilyeneket más autóban nem láttunk, és amelyek célja az ezek hátulja felé haladó levegő kondicionálása. Az orr alatt is vannak profilok, amelyek az orrot felfogó levegőt vezetik, és ott lesznek az S-Csatorna beömlőnyílásai. Van néhány kidolgozott forgólapát is.
De ha megnézzük ezt a fotót és a következőt, láthatjuk, hogy Wokingban a legnagyobb munka ismét a járműnek erre a középső területére összpontosult. Véletlen? Nem hinném, idén létfontosságú a légellenállás vagy az aerodinamikai ellenállás csökkentése, a méretek növelésével az aerodinamikai terhelés növelése érdekében az ellenállás is növekszik, amitől a motorok keményebben dolgoznak, és kb. ellensúlyozza ezt a hatást. Tehát egy aerodinamikailag hatékony alváz megspórolhat néhány lóerőt, amellyel gyorsabbá teheti az autót. A McLarennek sikerült néhány függőleges és vízszintes profilt kialakítani ezen a területen, meglehetősen összetett formákkal. Például az uszálydeszkák az orrhoz egy profillal vannak rögzítve, így egy csatorna jön létre, amelyen keresztül a levegő hátrafelé halad. A teástálca is eléggé kidolgozott. A következő képen láthatod, hogyan csatlakoznak az uszálydeszkák az oldaltartók klímáihoz, és láthatod, hogy mindkét oldalon párban jelennek meg a kerítések vagy az aerodinamikus vízszintes profilok...
A következő képen jobban megtekintheti a bárkadeszka részleteit, és azt, hogy hogyan van két részre osztva, és hogyan rögzíthető az oldalsó hüvelyekhez. A McLaren esetében ezek a kondicionálók bumeráng alakúak és függőleges profillal rendelkeznek, hogy kondicionálják a levegőt a pontonokon, valamint vízszintes bordával ugyanazon a területen. Az elvégzett munka a pontonok Azt is meg kell csodálni, hogy a hátsó rész meglehetősen kompakt, valamivel több, mint az előző szezonban, és azt is pletykálták, hogy felhagynak a nulladik mérettel.
A lapos fenék nagyon tiszta az oldalain, azt merem állítani, hogy szinte biztosan hamis elrejteni néhány intelligens megoldást, ami még várat magára, bizony sokkal többet dolgoztak a valódi szénszálon, profilokkal, élekkel és hornyokkal más konstrukciókban is látták, hogy tömítsék az alját, és jobb talajhatást keltsenek anélkül, hogy "piszkoskodnának" a levegő turbulenciával a diffúzorhoz. De minek a diffúzor jól működik, az is fontos, hogy a pontonok engedjék a levegőt a hátsó részbe. Emiatt eléggé csökkentették őket, nagyon keskenyek, és az alsó részükön keresztül csatornát hagynak, hogy levegőt juttatjanak a hátsó területre. A pontonok hűtőnyílásai alakjukat tekintve nem túl radikálisak, de nagyon kicsik, és hajlamosak előre bezáródni, így a légáramok a teljes kontúron hátrafelé csúszhatnak.
A diffúzorról keveset tudunk mondani, mert természetesen rejtett volt. De további részletek az autón láthatók. Mivel a rendkívül összetett hátsó szárny véglemezei. Kétségtelenül ez a legfejlettebb dizájn ezen a területen az eddig bemutatott autók közül. Ami a DRS fő profilját és szárnyát illeti, nincsenek túl figyelemre méltó dolgok, de a szabályozás lehetővé teszi, hogy sokat játssz a szárny oldaltámaszainak területével és a Peter Prodromou (Adrian Newey jobbja) vezette csapattal. - Hand man, amikor a Red Bullban volt) jól kihasználta. Ha megnézi a következő fényképet, láthatja, hogy a felül található tipikus kopoltyúkon kívül az alsó részen is bonyolult formákat hoztak létre, és a felső részen a támasztékok egyszerű kiszélesítése helyett íveltek. a profil, hogy egyfajta "tölcsér" csatornát hozzon létre a fogaival, hogy felgyorsítsa a szárnyprofil alatti területen áthaladó áramlást, és ezáltal növelje a szárny hatékonyságát és terhelését anélkül, hogy sokkal nagyobb szárnyra lenne szüksége.
KövetkeztetésekSzeretnék óvatos lenni, mint a Honda és a McLaren, jól néz ki, de a Mercedes és különösen a rettegett Red Bull nagyon erősnek tűnik. Meglátjuk, tudnak-e küzdeni a Ferrarival, és esetleg dobogóra jutnak, ami a legjobb srácoknak hiányzik a változó időjárási helyzetekben, vagy van-e valamilyen problémájuk vagy hibájuk. Ijesztően hangzik, hogy mások problémáira kell várni, hogy egy zaklatott folyóban horgászhassanak, de ez van. Remélhetőleg a harmadik helyre kívánkozhatnak a konstruktőri bajnokságban, hacsak a Honda motorja nem lépett olyan minőségi ugrást, hogy az meglep minket, és dobogós helyezésekre vágynak... Remélem, tévedek, és bujkálnak!