A Ferrari volt a legtávolabb a bemutatón már várt és megmutatta az új dekorációját, hogy Maranellóból azt mondták, hogy soha nem látott dekoráció lesz… Öhm, elnézést, de nem értem ezt a kifejezést a terv láttán. Még mindig piros, még mindig nagyon hasonló a díszítése, és igen, most a Malboro dohánygyártó cég azzal a nagyobb logóval (Mission Winnow) feltolta magát, nem csak a hátsó légterelőre, hanem a motorburkolatra is, és ezért a fekete egy kicsit jobban érvényesül. De példátlan dekoráció? Igazán?
Mondjuk vizuálisan/technikailag sem leptek meg, sőt, valószínűleg az idei év autója. kevésbé innovatív és kevésbé kedvelt. És ezt nem azért mondom, hogy Maranellót támadjam, hiszen 2017-ben és 2018-ban ez az autó lepett meg a legjobban, főleg a pontonok és egy ilyen innovatív középső rész miatt, olyan megoldások miatt, mint a tavalyi tükrök, és egyéb dolgok miatt. olyan dolgok, amelyeket nagyon meglepve hagytak el, és amelyeket a paddockban megpróbáltak másokat másolni. De az idei autót látva teljesen ellentétes az érzés, bár ez nem jelenti azt, hogy nem gyors és működik (a Red Bull elemzésében már elmondtam).
a jött hozzám érzés hasonló ahhoz, mint amikor Fernando Alonso Maranellóban volt, amikor nagy meglepetést vártál a Ferrari csapatától, és hogy meglepő dolgokat láthattál az új autóban, és akkor láttad, hogy ez egy hagyományos autó, és nem teljesít megfelelően az évben. év után. Az a híres "látom a jövő évi autót, és meg vagyok lepődve" Dominicallitól, majd meglátott egy autót, ami nem volt meglepő, és nem ért oda, ahová szánták. Ez az érzés, ami visszatért hozzám, amikor meglátom az idei autót. Remélem, nem figyeltek jobban a főnökváltásokra, és Mattia Binotto nem vesztegette túl sok időt az új feladataival, és elhanyagolta a technikai részt, aminek látszik... Különben visszatérnek a tifosi és a ferraristák hogy ebben az évben szenvedjen.
Talán minden jó bent van, ez a remény. Talán a motor hatalmasat ugrott és létrehoztak egy szörnyeteg motort, amely fedezi az aerodinamikai hiányosságaikat. De ha nem, és látva a Mercedest és a többi dizájnt... Nem keltett jó érzést. De ismétlem, ez csak az én véleményem, és lehet, hogy a mélypontra csesztem, és tévedek, és azt látjuk, hogy a többieknél sokkal jobb Ferrari nyeri meg a 1-es F2019-es világbajnokságot. Lehet, hogy bizalmat kell szavazniuk nekik. és sokat spórolnak a néhány napon belül kezdődő szezon előtti teszteken, de…
Elölnézetből kiindulva látjuk a első szárny amely alkalmazkodik az új előírásokhoz, szélesebb és nagyon egyszerű véglemezekkel. Fősíkjában hullám alakú, a középső részen kissé ívelt, majd a véglemezek felé közeledve emelkedik, ahogy azt más, idén bemutatott autóknál is láthattuk. Idén megszokott módon 5 gépet tartalmaz, és nem egyesíti a két felső gépet, mint a C38 esetében, hanem egyértelműen elkülönülnek egymástól, mint az idei tervek többségében. Ebből azonban az következik, hogy a síkokat a maximálisra süllyesztjük, ahogy közelednek a véglemezhez, mint az STR14 és C38 esetében. Talán ez a legfigyelemreméltóbb és leginnovatívabb az SF90-ből, ahogy megkeresztelték.
El Hegy nagyon kockásnak és szélesnek tűnik, mint az előző évadokban, azzal a kis orral a hegyén, hogy két oldalsó nyílás maradjon, hogy több levegő tudjon visszafelé haladni. Lemásolták a McLaren megoldását is, ahogy más autók is tették ebben az évben, azokra az első szárnytámaszokra gondolok, amelyek kopoltyúival egy sor örvényt generálnak, hogy aerodinamikai javulást érjenek el, hogy a levegőt a hátsó rész felé irányítsák. Ez a megoldás folyamatos, a Ferrarinál idén nem is újdonság, tavaly már a McLarentől másolták, így fejlődtek, vagy inkább az új szabványhoz igazították az SF71H-t.
Az orr a híres horony a S-Csatorna felette, akárcsak az előző évben, és az orr alatti aerodinamikai toldalékok (fordulólapátok) is hasonló kinézetet követnek, mint amit a 2018-as szezon végén láthattunk. Egyébként elég nagy és ovális féket látunk hűtőcsatornák, amelyek magas területen helyezkednek el, ahogy az idén a legtöbb prototípusnál jellemző, kivéve a Saubert, amelyek alacsonyabbak, vagy más modelleket, amelyek hosszabbak, és az abroncs átmérőjének szinte teljes felületét elfoglalják. Ezek a csatornák belül fel vannak osztva, és úgy tűnik, nincs fúvóagy, és nem látunk olyan innovatív felniket sem, mint a Red Bull, a Mercedes és a McLaren, olyan hornyokkal, mint a Mercedes tavaly...
A halo egy karcsú, csupasz csővel rendelkezik, amelyen nincsenek aerodinamikai függelékek, mint sok más autón, és láthat egy légládát háromszög alakú. Ez valóban megváltozott a tavalyi évhez képest, amely oválisabb és nagyobb volt. Idén jelentősen lecsökkentettük, és kisebb a felülete, hogy ne zavarja annyira a hátsó szárnyba érkező levegőt. A kiszélesedés elkerülése érdekében azt látjuk, hogy közvetlenül a fő háromszög alakú légbeömlő alatt van egy másik nyílás, amely a pilóta sisakján található, és magának a sisaknak a felületét és azt a kis légterelőt használja, amellyel a sisakoknak kell táplálniuk ezt a lyukat. Őszintén szólva ez a séma sem újdonság, maga a Ferrari és más csapatok is alkalmazták a múltban.
Folytatva az elemzést elölről hátrafelé, mint mindig, látjuk a középső zóna, ami nagyon összetett. A Ferrari volt az, aki sokat újított ezen a téren, mások pedig lemásolták, idén a tavalyi évhez képest kialakult középső területet és néhány jól megmunkált oldalprofilt követ az oldaltartókhoz. Tavaly volt egy függőleges L-alakú szárnyunk, amely egész évben fejlődött, 2019-ben pedig ennek a folytonosságnak vagy fejlődésnek az eredménye egy másik, szintén L alakú profillal, de több vágással és osztással.
sok pontonAmi magukat a légbeömlőket illeti, ugyanazt a filozófiát követik, mint tavaly, a tavalyihoz hasonló kialakításúak, és hasonlóak ahhoz, amit idén más csapatok, például a McLaren is lemásoltak. Nem olyan szélsőségesek, mint a Red Bull-é, ami hallatlan extrémre süllyesztette őket, de vannak bennük a szárnyak és az áramlásterelők, így a levegő az oldaltartó széle körül halad hátrafelé. A kialakítás megegyezik a tavalyival, azzal a bonyolult motorburkolattal, amely a külső profilokat kiegészítve létrehozza ezt a szerkezetet a ponton felső részén lévő lyukkal, amelyet már láttunk. Ezeket a beömlőnyílásokat a trendnek megfelelően megemelték, hogy feszesebb derekú maradjon alul, és így nagyobb sebességgel több levegő áramoljon a hátsó részbe.
Egyébként a visszapillantó tükrök elég messze vannak a monocoque-tól vagy a pilótafülkétől, ahogy a McLaren is tette, de ebben az esetben a támasztékok nem átlósan vannak megemelve, hanem nagyon vékony és hosszúkás profilok. Normális kialakításúak ezek a tükrök, talán a tavalyi híres Ferrari-dizájn, amit a Toro Rosso másolt, nem volt olyan tápláló, hiszen mindketten lemondtak róla az idei évre. Ami a hátsó részt, az autó hátulját illeti, azt látjuk, hogy a motor maximális kiszereléséhez van igazítva, hogy csökkentse azt, és így több hely maradjon a hátulsó levegőnek. Látunk egy szénszálas motorburkolatot is, amely csökkentett és megemelt meleglevegő-kivezetést hagy, így a levegő áthatol annak alsó részén, és nem képez akadályokat, és így segít elszívni az alsó sík alatt haladó levegőt. és a diffúzorban felgyorsul.
És mióta beszéltem lapos aljú, El kell mondanunk, hogy az azt alkotó rostlemez is úgy működik, ahogyan azt 2018-ban és más idei modelleknél is láttuk, karimákkal, a leghátsó részen lévő profilokkal, amelyek átirányítják az áramlást, és a hátsó abroncs előtti hornyokkal, hogy enyhítsék a negatív hatás, vagy a hátsó gumiabroncs által termelt turbulens levegő, amely befolyásolja a diffúzor hatékonyságát. És megragadom az alkalmat, és elmondom, hogy az előző képen látható a hátsó szárny dupla központi támasztéka is, és a dupla T-szárnyú vagy „akasztós” típusú szárny, amelyet korábban láthattunk ezekhez a támaszokhoz rögzítve, engedje át a levegőt közöttük.kipufogócső és a két kis cső amiről annyit beszéltünk a Ferrari esetében mivel a főcsövön vannak és nem az oldalakon,mint a többi motornál. Feltételezzük, hogy aerodinamikai célokra...
Végül ezzel a képpel hagyjuk készen a Ferrari SF90-ben látott újdonságok elemzését. Úgy látjuk, hogy nem követték a Mercedes és a McLaren trendjét, akik úgy döntöttek, hogy lemondják ezt rake olyan kifejezett és ne legyen olyan magas a hátsó tengely. A Ferrari esetében a hátsó rész megemelkedett, és a hátsó részen egy olyan alsót látunk, amely több helyet hagy a diffúzor és a talaj között. A motorburkolatot megkoronázó hatalmas cápauszony is látható, aminek fekete színe van. Egy túl nagynak tűnő uszony, amely befolyásolhatja a kanyarodást, ha oldalról fúj a szél, ahogy azt egy másik elemzésben kifejtettem, ezért lehet, hogy a Sauber és a McLaren visszavonta, más csapatok miért csökkentették a méretét.
El hátsó légterelő Ez a Ferrari másik legmeglepőbb területe az első szárny mellett. Három nagy profilt mutat be a véglemezben a külső részén, sok bevágással a véglemezen, mind az alsó részén, mind a lyukakkal a középső területen. Úgy néznek ki, mint a látottak legkidolgozottabb véglemezei, és egy egyenes hátsó szárnyat kísérnek, ami nem úgy néz ki, mint a legkisebb, amit láttunk (bár ennek semmi köze hozzá, lehet, hogy nagy terhelésű, ill. kis terhelésű konfiguráció). A prezentációhoz vagy akár elhiszik, hogy ez elég nekik, majd a teszteken rájönnek, hogy problémáik vannak, és nagyobbat kell szerelniük, mint a McLarennél, de szeretek odafigyelni, mert ez a konstrukció hátsó tengelyének tapadási és hátsó terhelését jelzi).
Ferraristák, remélem, a kedvedért tévedek...!