A McLaren MCL34 technikai elemzése: harcra készen

MCL34 az előadásban

A McLaren ezt a napot, február 14-ét választotta bemutatására McLaren MCL34 Renault motorral, az együléses a F1 2019. Egy együléses, ami az a fegyver lesz, amellyel Carlos Sainznak és Lando Norrisnak meg kell küzdenie ebben a szezonban, mert idén adják, miután a tavalyi, az egész szezont lenyomó problémákat kijavították, és a megértésnek szentelték. mi történt az autóval, hogy idén ne essen újra ugyanaz a probléma. Még mindig óvatosnak kell lenni, de ha a problémák megoldódtak, a dolgok jól néznek ki...

mi is látjuk az új dekoráció a csapat tagjai közül, megújult narancssárgával és egy kicsit több kék színnel, néhány új szponzorral. Az egyik nagyon fontos, ami nagy pénzbedobást feltételez a berendezésért. Egy másik dohánycégről van szó, mint a Ferrari és Malboro esetében, ezúttal egy másik, a múltban létező és nagyon híressé vált banda visszatérése az F1-be: a BAT (British American Tobacco), de mint tudod, ez típusú cigarettareklám tilos, így a megállapodás a technológiai szempontokra fókuszál, nem pedig erre az egészségre annyira káros termékre...

Renault V6 Turbo Hybrid F1

El Renault motor sok mondanivalója van abban a csatában, amit a McLaren vívni fog, már mondtam, hogy a Renault és a Honda nyilatkozatait befolyásolta mindkettőjük megsebzett büszkesége a megmozdulások miatt, de mi óvatosan kell kezelnie a nyilatkozatokat. Másrészt most úgy tűnik, hogy a brit BBC hozzájutott a francia gyémántcsapathoz közel álló információkhoz, és a pletykák szerint nagyot tudtak ugrani teljesítményükben ezen a télen.

Ha ezek a találgatások igazak, a motor 35 kW-ot nyerhetett volna a kvalifikáció során egy új térképpel ezekre az edzésekre, ahogyan a Ferrari és a Mercedes már, és körülbelül 20 kW-ot a versenyen. Ez egyenértékű 46 CV az extra minősítéshez és 27 CV az extra versenyhez az elmúlt évhez képest. Emlékezzünk arra, hogy újratervezték a motor architektúráját vagy szerkezetét, mert látták, hogy a SPEC 3 nem azt adja, amit akartak, és nem tudták tovább fejleszteni.

Hibrid F1 motorok (architektúra diagramok)

Ismétlem, négyesnek kell lenned és nem tudunk mindent elhinni, amit mondanak, azt sem tudjuk, hogy a riválisok mit csináltak, de ha ez igaz, akkor a Mercedes és a Ferrari 2018 végi teljesítményéhez hasonló erőviszonyokban maradhatott volna. Azt mondják, hogy ezek a csapatok 53 CV-vel, illetve 26 CV-vel voltak előrébb az időmérőn és a versenyen, tehát ha igaz a javulás, akkor a kvalifikációban még mindig egy kicsit lemaradnának, és még többet is lemaradnának, tekintve, hogy ebben az évben fejlődni fognak. A versenyen 1 CV-vel előznék meg a Mercedest és a Ferrarit, ha az előző szezont vesszük figyelembe.

Ne feledje, hogy minden gyártó ezt választotta némileg eltérő architektúrák motorjaira, amelyek főként a hajtóegység segéd- vagy perifériás elemeinek elhelyezésében térnek el egymástól. Ezeket az architektúrákat az évek során csiszolták és változtatták a hatékonyság és a megbízhatóság javítása, valamint a nagyobb teljesítmény elérése vagy az alvázhoz való jobb integráció érdekében az aerodinamika előnyben részesítése érdekében. Egyébként ne feledje, hogy a Renault-val kötött szerződésben azt feltételezik, hogy az idei évre a McLaren beleszólhat a motor egyes részeinek módosításába, hogy jobban illeszkedjen az alvázhoz, ami az egyik olyan dolog, ami az MCL33-at megnehezítette. Ez fontos, és az ugyanazon hibák elkerülése érdekében végzett tanulmányokkal együtt az MCL34 és a Renault erőforrás integrációja sokkal jobb lesz.

McLaren MCL34 elöl

Ami az autót illeti, ezt látjuk az airbox ovális és nagy nyílású, de nincsenek elválasztók, amelyek elválasztják a turbófeltöltő beömlésére belépő levegőt a motorhoz és a hűtendő rendszerekhez, de biztos vagyok benne, hogy akkor is ott vannak nem értékelik a képen, talán egy kicsit mélyebbre vannak telepítve, vagy egyszerűen a képen nem értékelik jól, mivel ez egy render. Ebből a perspektívából látjuk a glóriát is, ami tiszta, és nincsenek olyan aerodinamikai profilok, mint tavaly, ezt sok csapatnál láthattuk idén a bemutatottak közül, csak néhányan döntöttek úgy, hogy felszerelik. Tavaly is többen voltak, akik ellenálltak az ilyen típusú profilok felszerelésének.

sok visszapillantó tükrök Nagyon érdekesek, eléggé előre vannak az orrba szerelve, és hosszú szárnyalakú támasztékuk van, hogy ne "semmisítsék" a visszafelé haladó levegőt. Eddig nagyjából minden normális, de ha jobban megnézzük, van még egy feketére festett aerodinamikai függelék, amely az oldaltartókra van horgonyozva, és vékony darabbal a visszapillantó tükörhöz van rögzítve. Nos, ez nyilvánvalóan aerodinamikai célokat szolgál, és ez okos, mert tavaly a Ferrari ezzel kísérletezett, és aerodinamikai alkatrészeket szerelt fel, mondván, hogy azok a tükrök támasztékai, és az FIA nem fogadta el. Másrészt a McLaren kialakítása, mivel a többi csapatnál látotthoz képest olyan vékony és hosszú támasztékok, normális, hogy olyan rezgések vannak, amelyek megnehezítik a pilóták számára a látást, de azzal a másik támogatással támogatják őket. amit említettem, a rezgés kisebb lesz. Ezért a darab szükséges és legális lenne, és mellesleg, hiszen kettős aerodinamikai hasznot kapunk: maguknak a támaszoknak, és annak, hogy távolabb legyen a tükörtömb, hogy ne zavarjanak aerodinamikailag más elemeket.

McLaren MCL34 elöl

Visszatérek ugyanarra a képre, hiszen sok fontosabb dolgot kell kiemelni. Például menjünk a középső zónába. Ha megnézzük azt a területet az alsó részén, ahol a t-tálca, a részlet, amit elhagy, látványos, rendkívül bonyolult, ahogy az az általunk látott tervekben megszokott. A koncentrált rostfüggelékek száma extrém, és ezen a frontális képen elég jól látható. Szintén láthatók ponton, sokkal kisebbek és stilizáltabbak, mint tavaly, ahol nagyok voltak, és úgy tűnt, hogy nem jelezték a megfelelő integrációt a mechanikával. Ugyanazt a filozófiát követik, mint az idei szezonban látott tervek többsége, emelik őket, és az alattuk lévő csatornákat valamivel szűkebbre hagyják, hogy a levegőt a hátsó rész felé szívják el. Azonban nem ők a legkisebbek, amelyeket láttunk…

Érdekes hogyan dolgoztak ezen a területen Wokingban, tavaly óta ez elég egyszerű volt, és a legtisztább Red Bull-stílusban 2-XNUMX vízszintes szárnyat alakítottak ki mindkét oldaltartón, egyet, amely a sidepod ugyanabból a felső síkjából jön ki, egy másikat pedig csak a légbeömlő alsó széléről. és ez az oldalsó szárnyszárnyakhoz van rögzítve, amelyek függőlegesen lógnak le róla. Ezek a profilok nagyon hasonlítanak a tavalyihoz, tehát ugyanabban az irányban folytatták, de idén legalább ez a terület sokkal jobban kidolgozottnak tűnik.

McLaren MCL34 elöl

Visszatérek ugyanarra a képre, mert nem szeretném, ha lemaradna a részletekről, mivel olyan sok van, hogy még egyszer észben kell tartanom. Elõször az új mûszaki elõírásoknak természetesen megfelelõ elsõ szárnyat távolítottuk el azokkal az egyszerû véglapokkal és 5 olyan síkkal, amelyeken nincs profil vagy csappantyú. A fősík az oldalakon remek görbületet mutat, ahogy ezt idén más kiviteleknél is láthattuk, és a két trendnek tűnő profil a légterelő alatt. Ebben az értelemben kevés kiemelnivaló, de ezt látjuk az orr egy evolúció a 2018-ban látotttól, szűkebb Mercedes stílusú szerkezettel, de a tavaly látott oldalprofilok nélkül. Ugyancsak markáns zuhanás történik ott, ahol a felfüggesztések rögzítve vannak, hogy amennyire csak lehetséges lesüllyedjen. Ezenkívül fenntartja azt a 3 lyukat az orrban, amelyek keverik a Force Indiában vagy a Sauberben látottakat a Red Bull-éval. Néhány lyuk, amelyek a levegőt hátra vezetik, és amelyek a Mercedes-stílusú oldalszoknyákkal vannak csatornázva. Vagyis ez egyfajta keverék, egy Frankenstein, amelyet minden csapat legjavával készítettek, és sokba került nekik a megvalósítás és a törésteszteken való megfelelés.

A fékhűtés beömlőnyílásai is sajátos formájúak, a felső részen szélesebb, az alsó részen vékonyabb és keskenyebb, amint az látható, több csatornára osztja a csatornát. Ezen kívül látunk egy üregesnek tűnő agyat vagy anyát az első keréken, ami ha légfúvó, akkor aerodinamikailag javítja az egészet. De szeretnék egy másik érdekes részletre is kitérni, a felfüggesztést, és nem a geometriára gondolok. Ezek az alsó karok, amelyek egy nagy karba vannak csoportosítva, mint a Mercedes. Ezzel a terület is teljesen tiszta marad, ahogy azt az MCL33-ban is láttuk.

McLaren MCL34 oldalemelkedés

Ezen az oldalsó képen láthatóak azok a szoknyák vagy rostlemezek az orr oldalán, amelyek „csövezik” a hátrafelé áramló levegőt, és azok a sajátos első szárnytámaszok, amelyeknek a korábban említett két oldalsó csatornához kell illeszkedniük. Mellesleg, amint látja, semmi az S-Duct orrának tipikus nyílásából, mint a Mercedesben vagy a Red Bullban. Értékelheti a pontonok szárnyait és a középső rész bonyolultságát, az első kerék anyáját, ahogy mondtam, és egy lapos vagy földelt fenék Nagyon jól működött, hasonlóan a tavalyi szezonhoz, a szénszálban azokkal a profilokkal, bevágásokkal és hornyokkal, amelyek megjelölik az alját, megakadályozzák, hogy a hátsó kerék által generált koszos levegő befolyásolja az alsó hatékonyságát stb.

Egy másik nagyon érdekes részlet, amit láthatunk, az szénszálas íj akkora, hogy ott van az orr oldalán, közvetlenül az első gumi mögött és a ponton előtt. Tavaly már megvolt, idén pedig a Red Bullban van valami hasonló, de az idei MCL34 szárnya még nagyobb és feltűnőbb, és egyértelmű cél, hogy a szemből érkező levegőt a leszálló terület felé irányítsák. a ponton. Ha a motorburkolatot és a Renault-motor csomagolását vagy beépítését is megnézzük, úgy tűnik, ez korrekt, feszesebb, mint tavaly, bár nem tartozik az eddig látott kisebbek közé.

Az MCL34 oldalnézete

Ebben az oldalnézetben továbbra is több részlettel lepnek meg minket, mint például az első felni azzal a kerékagyval, amely úgy néz ki, mint egy ventilátor, és a hátsó felni, amelyen ugyanaz striák amit a Mercedes használt, és hogy idén a Red Bull is lemásolta, és mint látjuk, a McLaren is. Lenyűgöző látni a cápauszonyok szinte teljes hiányát is. Az összes jelenleg látott modellben megvolt, de ez nem így van a McLarenben, amely kiirtotta, és csak a motorburkolat alsó részén található egy kis szárny. Ne feledje, hogy a cápauszony javítja a visszafelé haladó áramlást, de káros lehet a kanyarokban, amikor a levegő oldalról érkezik, mivel destabilizálja a hátsó részt, mivel egyfajta csónakvitorlaként működik, amely szembeszáll a széllel. Nagyon érdekes.

Kétségtelenül a McLaren az, amelyik elhagyott nyitott szájjal. Ha megnézzük a t-tálca területét, az első tengely mögött, azt látjuk, hogy az uszálydeszkák csatorna alakú falat alkotnak, és megakadályozzák, hogy oldalról lássuk a t-tálcát. Ez a fajta tömítés is nagyon érdekes, azzal az ívvel együtt, amit korábban leírtam. De van még, mert mi van a hatalmas gereblyével? Hol van? Nos, varázsütésre eltűnt, hiszen a Mercedes úgy döntött, nem használ ilyen magas gereblyét, és a hátsó tengely süllyesztése jól bevált nekik. Emlékezzünk arra, hogy ez a Red Bull filozófiája volt, amit sokan lemásoltak és trenddé tették, de a McLaren ugyanúgy elvetette, mint a Mercedest. Nagyon alacsony és majdnem lapos autót látunk. Ez lenne a tavalyi év egyik problémája, hogy utánozni akarta a Red Bullt?

Még egy érdekes részlet, igen egy másik. a zóna hol van rögzítve az a szíj a hátsó felfüggesztésből kilépve az egyik legalacsonyabb és legfejlettebb, amit valaha láttam. A Red Bull is hasonló, de szerintem nem annyira, mint az MCL34-ben. Az MCL33-ban is hasonlóan csinálta, de az az érzésem, hogy ebben még tovább tart egy fejlettebb terület elérése. Fontos lesz, hogy a hátsó felfüggesztést és a diffúzort lássuk részletesebben, mert a képeken nem látszik jól. Már tavaly bevezettek egy nagyon innovatív hátsó futóművet ezekkel a széles burkolatokkal, de idén úgy tűnik, hogy ugyanezt a filozófiát követi. Remélem a mechanikai vontatási problémákat is megoldották…

McLaren MCL34 oldalemelkedés

El hátsó légterelő Fejlettebb is, a középső részen íveltebb alakja van, ami az oldalsó véglemezekhez közeledve emelkedik. És bizakodó látni, hogy ez nem olyan nagy szárny, mint tavaly, mivel a tapadáshiány miatt kénytelen voltak nagy terhelésű szárnyakat szerelni a túlkormányzottság elkerülése érdekében. A DRS-lapon is megtalálható a tipikus V vagy középső csiszolás, amit sok más autón is láthatunk, és azt látjuk, hogy egy helyett két középső rögzítés van. Ami a véglemezeket illeti, az egyik legtöbbet dolgozott, ahogyan az elmúlt években tették, és amit más csapatok is lemásoltak. Két különböző magasságban mutatják be a vágásokat, bár idén nem készítettek kopoltyúkat, mint a Williams és mások esetében.

Nem látjuk a diffúzort, de a motorburkolatot Hátul nagyon kényelmesnek érzi magát, bőven hagy teret a levegő áramlásának. Ezenkívül közvetlenül a vágás alatt hagyja el azt a csatornát, ahonnan a légdobozon és a pontonokon keresztül hűtésre belépő forró levegő kiáramlik. Szerintem azonban nem ez lesz a végleges megoldás, hiszen azokon a versenyeken, ahol nagyobb a túlmelegedés veszélye vagy magasabb a hőmérséklet, általában mindig nyitottabb fedelet szerelnek fel, ahogy az logikus is. Egyébként, bár már kommentáltam, de ismétlem, ezek csak bemutatók, és sok mindent elrejtenek, vagy nem mutatnak be szerelni az előszezonban, hogy teszteljék vagy akár az első versenyeken és nagy változást adhassanak a Spanyol GP-n az európai szezonban, így ezek a tervek még messze vannak a véglegestől, és még mindig érhetnek meglepetések...

Következtetés, a McLaren az az autó, amely a legjobban meglepett az idén bemutatottak közül, a Mercedes mellett, mivel a többi dizájn nagyot csalódott. Még a Red Bull is nagyon folyamatos volt számomra, de ez nem jelenti azt, hogy nem fog jól működni. Nem egy nagy totális forradalom, de tele van sok apró részlettel, amelyek egyértelmű előrelépést tesznek lehetővé. Ez nem jelent semmit, de ha javítottak a látszaton, és a Renault motor is megfelel, akkor a Top10-ben való csata nagyon érdekes lesz az idei évre.

Boldog Valentin napot!


Kövessen minket a Google Hírekben

Legyen Ön az első hozzászóló

Hagyja megjegyzését

E-mail címed nem kerül nyilvánosságra. Kötelező mezők vannak jelölve *

*

*

  1. Az adatokért felelős: Miguel Ángel Gatón
  2. Az adatok célja: A SPAM ellenőrzése, a megjegyzések kezelése.
  3. Legitimáció: Az Ön beleegyezése
  4. Az adatok közlése: Az adatokat csak jogi kötelezettség alapján továbbítjuk harmadik felekkel.
  5. Adattárolás: Az Occentus Networks (EU) által üzemeltetett adatbázis
  6. Jogok: Bármikor korlátozhatja, helyreállíthatja és törölheti adatait.