A Renault RS19 az F1 2019 együléses autója hogy ma kellett bemutatnia. Az új Renault autó előrelépésnek tűnik, de még várnunk kell, mit tettek a motorral. Eddig csak a promóciós videókban hallhattuk a motorosok motorjait, amiket a szezonnak ilyenkor szoktak csinálni, hogy a rajongók hallják a hangot, de onnantól keveset lehet tudni, hogy mekkora erővel bírnak majd. ki kell várni a szezon előtti tesztek utolsó napjait a Montmeló-i pályán, Spanyolország északkeleti részén…
Honda és Renault, Renault és Red Bull Ők voltak a főszereplői egy olyan vádakat és reklámokat tartalmazó szappanoperának, amelyek inkább füstbombának tűntek, mint a motorjukkal kapcsolatos valóságnak. Néhány napon belül meglátjuk, ki hazudott és ki mondott igazat, bár az az érzésem, hogy állítólagos hazugságok halmozódásáról van szó (tiszta marketing) mindkét oldalon, és nem lesz annyi vagy olyan kevés. .
A Red Bull bejelentette a válást, nyilvánvaló volt a kettejük közötti diszkvalifikáció és a feszültség, és a Hondával a Toro Rossónál minden egy szép új kötődés volt a japán motorhoz. A Renault aktiválta a riasztókat, hogy megvédje magát, és nagy dühvel kezdte bejelenteni a nagy előrelépéseket, és azt, hogy milyen csodálatos lesz a motorjuk ebben az új szezonban. Harc alakult ki a Honda és a Renault között, amikor bejelentették előrelépésüket. Mennyi igaz ebből? Vajon a Red Bull ugyanolyan türelmes lesz, mint a McLaren, ha a Honda motorja meghibásodik? Kitartok amellett, hogy ezek nagyon érdekes dolgok a harc miatt, hogy ne legyen a legrosszabb motor a rajtrácson.
Természetesen mindkét motor, a Honda és a Renault, fejlettek a teljesítményben és a megbízhatóságbanNincs kétségem, és minden bizonnyal bevezettek egy Q módot, hogy nagyobb teljesítményt biztosítsanak az osztályozásban, mint tavaly, de ez nem sokat segített. De sokkal érdekesebb lenne a kettőjük közötti csatánál látni, hogy mennyit lépnek előre a Ferrarihoz és a Mercedeshez képest, és jó lenne, ha a Ferrari és a Mercedes már elérne egy plafont, és hogy a Honda és a Renault közelebb kerülne. nagyon kiegyenlítettek idén, mert ez több csatát jelent a pályán.
Óvakodjon a megbízhatósági problémáktól, hiszen a Renault bejelentette, hogy nemcsak a Az autó 99%-ban új, de az idei motor teljesen új. Ha ez igaz, akkor legyen óvatos az építészeti változtatásokkal, ha voltak ilyenek, mert ez közvetlenül veszélyezteti a megbízhatóságot, mivel új alkatrészekről van szó, amelyeket nem a pályán teszteltek, csak az adott gyár dinamóján vagy próbapadon. Láttuk már, hogy mi történt a Hondával, valahányszor motort cserélt a McLarennél, egy újabb év kidobott a kukába, és minden a nulláról indult... Bár, mint mindig, a kijelentéseket óvatosan kell kezelni, és még inkább az F1-ben, ahol ma mondj egyet, holnap pedig az ellenkezőjét.
Az újdonság oka a SPEC C amit tavaly bemutattak, az egy kis bukta volt, bár úgy hirdették meg, hogy valami nagyon jó és nagyon érdekes előrelépés. De hirtelen ugyanazok, akik ezt mondták, most azt mondják, hogy mindent megváltoztattak, mert a SPEC C-nek voltak bizonyos szerkezeti korlátai a motorban, amelyek nem tették lehetővé a teljesítmény növelését. A fő cél az, hogy nagyobb teljesítményt érjünk el az ICE-től, mivel az ERS eléggé meg van szorítva, mondják.
Kevés többet mondani róla első légterelő erről az autóról, amit még nem mondtam el az előző elemzésekben. Nyilvánvalóan alkalmazkodik az új szabályozáshoz, és azt látjuk, hogy a véglemezek egyszerűek, csak függőleges szénszálas lemezek éllel és semmi mással, több profil vagy csatorna nélkül, mint tavaly. Ráadásul a szárny, mint tudják, addig növekszik a szélessége, amíg el nem foglalja az autó teljes szélességét, és a légterelő végén lévő összes terelőt vagy örvénygenerátort, ami megtisztította az első abroncsot eltaláló levegőt, és egy sorozatot generált. nagy energiával áramlik a levegő a lapos fenék lezárásához, most eltűnnek.
Ebben az esetben a fő sík elég egyenes (oldalt kissé megemelkedik), mint a Haas és a Williams, és semmi sem hasonlít a Toro Rossónál látott ívhez, és egyik sem az STR14-es aluljáró terelők közül, amelyeknek elvileg illegálisnak kellene lenniük. Ami nagyon érdekes, hogy a többi első szárnytól eltérően, amit már láttunk, hogy a legmagasabb terület a legkülső, vagy a végekhez legközelebb van, az RS19 esetében a legmagasabb terület van a legközelebb a középponthoz (ezzel az öt elemmel). és lefelé haladva megcsinálják azt a kanyart, ahogy közeledünk a véglemezekhez.
Ebből a perspektívából is lehet látni a fékvezetékek, egyszerű, de elég nagy és négyzet alakú. És azt is látjuk, hogy az orr nem változott, továbbra is megvan a tipikus orr a két oldalcsatornával, hogy több levegő áramoljon vissza, és alkalmazkodjon az előírásokhoz, ahogy azt folyamatosan ismételjük. És ha megnézzük az elülső/oldalsó képeket, az orr alatt is vannak lyukak, mint amilyenek a McLarennek és sok más autónak is voltak, de az orrrészen nincs S-csatorna, ami egyszerűen csak néhány hűtőbeömlő lehet. ECU vagy elektronikus vezérlőegység, amely felmelegszik.
Elölről/oldalnézetből is látható, hogy ahogy a Toro Rosso és ahogy a Ferrari tette a múltban, kimásolta a megoldást a támaszokból azokkal a lyukakkal vagy kopoltyúkkal az orrán, amelyeket ő talált ki McLaren specifikus légsugarak generálására, és valamilyen módon hozzájáruljon a szárny alatt áthaladó levegőhöz az orrhegy oldalain lévő két átlátszó profilon keresztül. Egyébként megragadom az alkalmat és hozzáteszem, hogy a glórián nincsenek olyan profilok, mint a Williamsnél. Felszerelik őket az előszezon előrehaladtával? Nem tudjuk, de tavaly a bemutatókon mind tiszták voltak, aztán sokan szerelték őket.
By the way, az airbox nagyon kicsi, mint azt már az RS18-nál láttuk, ami ellentétben áll azzal, amit a múltban csináltak, ami sokkal nagyobbra tette, hogy ott helyezzék el bizonyos elemek hűtőinek szívónyílásait (ERS, sebességváltó olajtartály, Intercooler és motor). maga a turbószívó). De ebben az esetben eléggé zárva van, és ugyanolyan ovális alakú (majdnem rácsos), mint tavaly. Ha azonban kisebb a légdoboz szívónyílása, akkor a pontonok általában valamivel nagyobbak, mert azok a radiátorok, illetve az azokat friss levegővel tápláló csövek a kívánt konstrukció vagy koncepció szerint áthelyezhetők egyik helyről a másikra.
Az oldalnézet néhány érdekes adatot hagy, például hatalmas gereblye amelyre ez az autó épül. Ahogy azt többek között a Red Bull, a McLaren és a Ferrari is megtette, érdekes megoldásnak tűnik, ha nagyobb csatornát hagyunk a diffúzorban. Sokan azonban elgondolkodtak azon, vajon megfelelő-e ez a technika, vagy talán „kimerült”, amikor látták, hogyan teljesít a Mercedes, amely eddig az a csapat, amelyik nem csatlakozott ehhez a trendhez, és a tengelyek tekintetében meglehetősen lapos és vízszintes autót hozott létre. Egy olyan csata, mint amilyet a múltban láthattunk az alacsony orrfolyással járó aerodinamikusok és azok között, akik a maximumra akarták emelni…
Ami a középső zónát illeti, a pontonok, a légbeömlő nyílások nem a legkisebbek azok közül, amelyeket láttunk és valószínűleg látni fogunk, de stilizálták ezt a területet, hogy kisebb légellenállást és nagyobb aerodinamikai hatékonyságot érjenek el. Ezekben az autókban azt a tendenciát követték, amelyik úgy tűnik, hogy a szívónyílásokat a maximumra emelték, és leszűkítették a ponton alsó részét, amely a lapos fenékhez csatlakozik, így két nagy légcsatorna marad, amelyek hátracsúsznak. Ráadásul a sidepodokra erősített aerodinamikai profilok is a tavalyihoz hasonló filozófiát követnek, bár átalakították őket, és még mindig sok a bonyolultság, ha a lapos fenék előtti területet nézzük ezen a középső területen. A következő képen jobban látszik...
Látjuk, hogy a pontonokon vannak vízszintes szárnyak, amelyeket más kivitelekben is látok, például a Toro Rosso-ban, és amelyeket mások, például a Red Bull már használtak a múltban. A Renault most csatlakozik ehhez a dizájnhoz, amely némileg eltér a Ferrariétól, és amelyet idén a Williams is követett. Ami pedig azt illeti a sziluett amit a pontonok követnek, arra törekedtünk, hogy a hátsó részen a szokásos módon stilizáljuk és egy kicsit karcsúsítsuk, nagyon szűk hátrésszel és nagy teret hagyva a lapos fenék területén, hogy több levegő jusson. haladjon tovább a diffúzor felső része felé, és segítse a levegő elszívását a föld alatt, ahogy azt más elemzésekben már említettük.
El lapos aljú furcsán egyszerű, csak néhány faragással vagy díszléccel a szálban, de nincsenek a tipikus kopoltyúk vagy vágások, amelyek általában minden mintán megtalálhatók. Lehet, hogy fenntartják ezeket az előrelépéseket, hogy ne mutassák meg, vagy talán nem fogják megvalósítani… És befejezzük a hátsó szárnyat, két központi támasztékkal és vízszintes profillal, egy mini T-szárnyúval, mint sok csapatnak tavaly volt. Hátsó szárny, ami elég nagynak tűnik a fotókon, és egészen hagyományosnak tűnik, mint a Haas, nagyon egyenes és semmi kirívó nélkül. Ami a véglemezeket illeti, egyszerűek, külső részükön nincs profil, és csak olyan vágásokkal, amelyeket a McLaren divatossá tett a hátsó részen. Nincsenek kopoltyúk a felső részen, amit, mint mondtam, be kellene tiltani. De láttuk őket a Williamsnél, akárcsak azokat a profilokat a Toro Rosso szárnya alatt, amit elvileg szintén korlátoz az új szezon...
Ismét nyoma sincs a diffúzor a fotókon. Meg kell várnunk a teszteket, hogy képeket kapjunk...