Elment maradt Sahara Force India, ez már a múlté az új tulajdonosok megvásárlása után, köztük a kanadai milliárdos, Lawrence Stroll, Lance Stroll édesapja, aki a mexikói Sergio Pérezzel alkot majd csapatot. Sok minden változott, de nem annyira, ha műszakilag elemezzük az autót. A neves Racing Point most, ahogy bekerült a bajnokságba, egy olyan dekorációt mutatott be, ahol a rózsaszín és a kék dominál, ahogy azt az új szponzorok pletykálták. F1 2019.
A Stroll vezetéknév befektetése a csapatba olyannyira hatással volt, hogy nem csak Stroll lett a pilot, hanem Kanadába, a befektető születési országába is vittek minden anyagot, hogy onnan mutassák be. Most, A Racing Point nem a JVM betűszóval folytatódik modelljeik számára, mivel ők Vijay Mallya, a korábbi tulajdonos kezdőbetűit képviselték, akit csalásért elítéltek. néven lesz most ismert Versenypont RP19. Ezen kívül, mint mondtuk, a színeket úgy módosították, hogy utánozzák a fő szponzorok logói által használt színeket: BWT (rózsaszín) és az új Sportpesa (kék).
Emellett folytatják az elmúlt évben már látott szponzormárkákkal, mint például a Claro, amely Carlos Slimtől, a mexikói milliárdostól származik, aki szintén hozzájárul ahhoz, hogy Sergio Pérez ott maradjon, és olyan technológiai cégekkel, mint a japán NEC, a Hackett. ruházati cég, Infinitum stb. Természetesen továbbra is fenntartják megállapodásukat, hogy megtartsák a Mercedes motorok alváza alatt, ami egy új, újratervezett, nagyobb hatékonyságú és teljesítményű hajtóművet biztosít számukra, amint azt a Mercedes W10 műszaki elemzésében kifejtettük, ami mechanikai előnyhöz juttatja őket riválisaikkal szemben, és ha a Mercedes motorok tovább folytatják ugyanaz a sziklamegbízhatóság, mint az előző években, akkor harcolhatnak majd a pontokért.
A Force India technikusai, ma Racing Point, valóban csodákra képesek a költségvetéssel. Nem rendelkeznek nagy költségvetéssel, és évről évre a rajtrács közepére tudták helyezni az autót, és legyőzték azokat a csapatokat, amelyek néha megduplázzák költségvetésüket. Valami, aminek sok érdeme van, de idén az új tulajdonosok megszólaltak, és ismét túl magasra tették a lécet, ami szerintem nagy hiba. Szerettek volna összedörzsölni a nagyokat, bekerülni a legjobb 5 autó közé, a kimutatások szerint jóval feljebb, hiszen rengeteg pénzt tudtak befújni a csapatba. De egy dolog kimondani, a másik pedig megtenni. Szerintem autóknak kell lenni, és meg kell nézni, hol vannak és nem lekicsinyelni a riválisokat, hiszen ez a tisztelet óriási hiánya.
És ezt azért mondom, mert nagy csalódást okozott nekem az új design, hiszen ehhez az új befektetéshez és ilyen magas elvárásokhoz képest az autó keveset változott, és nem tűnik innovatív dizájnnak, hogy nagyot ugorjunk előre...
Az új RP19-nek új van első légterelő az új normához igazítva, rendkívül egyszerű, 5 géppel és profilok nélkül rajta, azok az új szezonra betiltott örvénygenerátorok. A véglapok is nagyon letisztultak, aminek csak a felnije van, semmi más, amin már nem is lep meg az összes eddig bemutatott modell láttán. Ráadásul a fősík a középső részén, közvetlenül az oszlopokhoz vagy támaszokhoz való csatlakozás után és a legkülső részén is ívelt, a már látott stílusban. Az uszonyok egy része jobban ívelt, néhány pedig kevesebb, de mindegyik hasonló…
A felfüggesztések meglehetősen hasonlóak a tavalyihoz, és nem jelentenek jelentős változásokat. Ami feltűnő, azok a fék hűtőcsatornái, amelyek meglehetősen nagyok, belsejében csatornák vagy elválasztók sokasága, amelyek átirányítják a rajtuk beáramló áramlást, és egy másik kis kerek nyílás is hozzáadva. Azonban nem adnak hozzá aerodinamikai mellékleteket, mint korábban, így megfelelnek az új műszaki szabályoknak. A másik, amit ezen az elülső képen láthatunk, az első szárnyhoz csatlakozó támaszok, amelyek kicsik és nem nyúlnak hátra, mint más modelleknél, és nem mutatják be a híres McLaren-stílusú kopoltyúkat sem.
A másik dolog, ami nem meglepő, az az orr, amely ugyanazt a stílust követi, amelyet néhány éve használnak. Ez egy nagyon megnyúlt orr, amely két nagy oldalsó lyukat hagy hátra, hogy a levegőt átengedje hátrafelé, amint azt más években már elemeztük. Ezek a csatornák az orr mögötti lyukból görbülnek ki, hogy pontosan oda irányítsák, ahol nagyobb áramlást akarnak elérni, anélkül, hogy megakadályoznák a magas orrokat tiltó szabályozások, vagy legalább az alacsony orr negatív hatásának minimalizálása. Hasonlóképpen van egy lépésük, ahol a felfüggesztések rögzítve vannak, hogy határozottabban essen, és jobban csökkenjen, ahogy más csapatok, például a Red Bull teszik. Azonban ez egy nem túl stilizált, nagyon széles és szögletes orr, amely első pillantásra azt a benyomást kelti, hogy nagyobb légellenállást generál, mint más kialakítások.
Az orr alatti terület is egyszerű a létező aerodinamikai profilok tekintetében. Ezen az oldalsó képen látszik, hogy az első anya üreges, tehát lehet fúvóagy?Persze ez megmagyarázná, hogy a fékcsatornák miért nagyobbak és ennyire bonyolult a belső. A glóriát az aerodinamikai toldalékok letisztult dizájnja is jellemzi, követve az idei "divatnak" tűnő trendet, bár láthattunk néhány olyan modellt az idei évből, amelyek még mindig megtartják a szárnyszárnyakat a fényudvaron, hogy átirányítsák a mögötte haladó levegőt vagy jobban mondva, hogy minimálisra csökkentsük ennek a biztonsági elemnek az óriási aerodinamikai hatását.
La Középső terület A jármű szerkezete összetett, de nem tartozik a legbonyolultabbak közé, amit láttunk, távolról sem. A pontonokban három elemből álló függőleges profilokat és néhány uszálydeszkát látunk, amelyek kialakítása követi azt a sajátos formát, amelyet sokan fűrészfogaknak neveznek, mindezt azért, hogy a levegőt megfelelő módon a hátsó rész felé tereljék. Mint minden évben elmagyarázom, ne feledje, hogy az autót elölről tervezték, az első szárny az, amely veszélyezteti az autó többi részének kialakítását. Az első szárny által generált terheléstől függően az autó többi részét úgy tervezték, hogy megpróbálja kompenzálni a hátsó tengely terhelését. Éppen ezért néha nehéz az autó elejéről másolni bizonyos megoldásokat, mert az autó jó részét át kellene alakítani.
La oldalnézet Nem mutat hatalmas gereblyét, mint a többi kivitelben, van bennük egy kevés, de ez sem túlzás. Ami a következő sort illeti, az egészen hagyományos, semmi sem vonzza a figyelmet. Ezért mondtam, hogy a mostani szezon előtt elhangzott szavak túl optimisták ahhoz képest, amit látok. Ha nem tartanak meg egy nagyszerű fegyvert az előszezonra vagy a szezon elejére, akkor nem látom azt a hatalmas ugrást, hogy a legjobbakkal harcoljanak, ahogy a tulajdonosok ambíciójukban mondták.
Ebből a szempontból két alapvető dolgot elemezhetünk, az egyik a zóna pontonok és légdoboz. De előtte nézd meg a tükörtartókat, azok dupla, amit eddig nem láttunk, és magán a pontonon vannak horgonyozva. Ez azt jelenti, hogy ha az airboxnál kezdjük, akkor annak közepes, ovális nyílása van, benne két áramláselválasztóval, három tiszta részt hagyva. A központiak már tudják, hogy a turbófeltöltőnek a légbeömlőhöz kell sűrített levegőt fecskendeznie a motor hengereibe. Mivel nem szívómotorról van szó, ezért nem kell maximalizálnia ezt a légbeömlőt, így itt hagyható rést a levegő bejutására más rendszereknél, ahogy ezerszer megismételtük (intercooler, váltó olajtartály, ERS) .
A légdoboz alatt az látszik a motorburkolat nagyon domború azon a területen az oldalnézeti képen is látható. Lehetséges, hogy a Mercedes motor új architektúrája a segédelemeinek egy részét előremozdította, ami egyértelmű előnyt jelent a jármű dinamikája szempontjából, de az is, hogy a tömeg vagy a térfogat e terület felé tolódik, a hátsó rész megtisztítható. szűkítheti és hátul a motorburkolatot, ami aerodinamikai előnyökkel jár, mivel több teret hagy a levegőnek a diffúzor felső síkján való áthaladásra, és segíti a lapos fenék alatt haladó és a diffúzor által kiszorított levegő elszívását. Ha azonban a tömeget magasabb területre helyezik át, ahogy a Red Bull teszi, annak is megvannak a hátrányai a gravitációs pont emelése szempontjából, amelyet mindig a lehető legalacsonyabbra kell állítani.
sok a pontonok elég nagyok, mind a méreteket, mind a hűtőnyílást tekintve. Nem azt akarom mondani, hogy nagyobbak, mint más években, de nem a legkisebb modellek, amiket láttunk, ami nem túl jó hír a húzás szempontjából. A szívónyílásokat megemelték, hogy nagyobb csatorna maradjon alattuk, hogy levegő kerüljön a várva várt hátsó területre, de ez egyáltalán nem meglepő. Talán ezzel az elemzéssel fizetek azért az optimizmusért vagy a nagy elvárásokért, amelyekkel az új tulajdonosok tavaly a nagyokkal együtt lehessenek... De őszintén szólva, ez az egyik autó, amely a legnagyobb csalódást okozta, és ez év Általánosságban elmondható, hogy az eddig látottak meglehetősen hagyományosak, kivéve a Red Bullt és a Mercedest, ahol láttam jó dolgokat.
A Racing Point az együléses, amely lehetővé tette számunkra, hogy a legtöbbet lássuk a diffúzort, de még így is gyakorlatilag semmi nem látszik, szóval ez a kép egy kis huncutsággal készült, hogy ne mutassa meg, mi az érdekes. A fő kipufogócsövet kísérő csöveket (hulladékot) egyébként a Mercedes motorban láthatjuk, ami az oldalsó csöveket követi, ami nem változott, mint ahogy azt a Haas Ferrarinál is láthattuk. Ami a hátsó szárnyat illeti, egyenes, és nem az egyik legkisebb, amit láttam, és a véglapok egyszerűek, csak az tűnik ki, amit a a Mercedes W10 műszaki elemzése és ez a Williams FW42 kialakításához kapcsolódik, amelynek hátsó véglemezén kopoltyúk találhatók, bár elvileg ezeket be kellene tiltani. De a Williamshez hasonlóan a Racing Point is mellőzte a véglemez szélét, így a kopoltyúk valójában nem kopoltyúk, hanem tüskék, amelyek egyik végén nincs bilincs...