BMW Driver Training: teszteltük a BMW egyik sportvezetői tanfolyamát

Néhány napja visszautasíthatatlan lehetőségem adódott: részt vehettem a BMW iskola egyik járművezetői tanfolyamán. Szenzációs élmény mindenkinek, aki „szeret vezetni”.

(kattints a képekre a nagyobb méretért)

Akár szeretsz vezetni, akár nem, egy vezetési tanfolyam elvégzése olyan, amit minden sofőrnek el kell végeznie életében legalább egyszer, és minél előbb, annál jobb.. Emiatt a BMW tanfolyamok sokaságát kínálja: Off-road Experience, Driver Training Winter Course, Driver Training on aszfalton stb. (további információ a BMW honlapján)

Ebben az esetben a BMW Driver Training, ahogy a neve is mutatja a járművezetők képzésére összpontosít és javaslatot tesz négy vezetési szint a legalapvetőbbtől a legmagasabbig: Intenzív, fejlesztés, sportvezetés és „M” tapasztalat. A tanfolyam, amin részt vettem a harmadik a sportos vezetésre összpontosított. Korábban már részt vettem néhány tanfolyamon (biztonságos vezetés, gazdaságos vezetés, védekező vezetés) és néhány körfutás mellett 4×4 rajongó is vagyok és megteszem a hétvégi útvonalaimat. Ezért úgy gondolom, hogy ez a tanfolyam kesztyűként illett rám, lehetővé téve, hogy előrelépjek a sportvezetés terén..

És pontosan erről szólt a tanfolyam: sportvezetés, de olyan elképzelésekből indulunk ki, amelyek 100%-ban alkalmazhatók a való életben. A lényeg az, hogy elsajátítsunk/áttekintsünk bizonyos alapfogalmakat az autó irányításával kapcsolatban, tudjon meg többet az autóra alkalmazott fizika törvényeiről, és hagyja el a tanfolyamot, miután megtanult olyan dolgokat, amelyek lehetővé teszik számunkra, hogy elégedettek legyünk mindennapi vezetésünkkel, de mindenekelőtt biztonságban.

És mi jobb, mint közvetlenül a terület szakértőitől tanulni, hiszen a BMW iskola a verseny világából származó emberekből áll (Balba Gonazalez Camino -3-szoros GT bajnok-,  Xavier Diaz stb.) így minden tanács és megjegyzés aranyat ér.

A tanfolyam részre oszlott négy rész:

1º Rövid kapcsolatfelvétel egy BMW 335i fedélzetén a pályán, egy oktató kíséretében akik tudomásul vették általános vezetési színvonalunkat és felírták hibáinkat és visszásságainkat. A szándék az volt majd válasszuk szét magunkat hasonló szintű irányítású munkacsoportokba, hogy a csoport előrehaladása nagyobb legyen. Az áramkörbe való visszatérés során a monitor semmilyen megfigyelést nem végez feléd, csupán arra szorítkozik, hogy leírja, amit lát.

2. elméleti vezetési osztály, körülbelül 50 perc. Ebben áttekintettük azokat a minimális fogalmakat, amelyekkel kell rendelkeznie annak, aki biztonságosan akar haladni (és ez Nem az utcán tanulsz ahogy egyesek gondolják).

által magyarázott Alberto Rodriguez mindenki számára érthető módon foglalkozunk a következő fogalmakkal:

-Tudat alatti/tudatos vezetés. Van még "nem hozzáértő vezetés", de ez nem tárgya a tanfolyamnak 🙂

- Sportos vezetési pozíció

-Kormánykezelés gyors kanyarokban

- Lassú ívek. lehetőség a kitérésre

- Progresszív és regresszív fékezés

-Görbék követése

- Tanuld meg feláldozni a bemenetet a jobb eredmény érdekében

-Tehetetlenségi vezérlés

- A tapadás határai (a "tapadás ellipszisének" grafikus fogalma)

-Alul és túlkormányzott: típusok

Összefoglalva, a görbe ideális elrendezése a következőkből áll:

- a lehető legnagyobb elfordulási szög

- kevesebb kormányfordulás lehetséges

-kevesebb lehetséges vonalkorrekció ("finom" vezetés)

- Tartsa tiszteletben a három időt: fékezést, fordulást és gyorsítást

- A hatékonyság és az idők javítása érdekében kerülje az alul- és túlkormányzottságot.

3º Mindezt elmagyaráztam, ideje volt cselekedni. Könnyen túlterheltnek érezhetjük magunkat a kevés elméleti 50 perces információmennyiségtől, de Ebben az esetben nincs nagy távolság a mondás és a cselekvés között, és gyorsan „belekapaszkodni” a diák gyakorlati alkalmazásával, amelyeket most láttunk.. Az első dolog egy nagyon érdekes gyakorlatsor gyakorlása volt, bár véleményem szerint ezek rövid életűek voltak. Mindegyiket csak kétszer tudtuk megismételni, és az igazság az, hogy egy kicsit elmaradt.

A gyakorlat három volt:

-Szlalom. A teszt a tipikus szlalom a kúpok között kb 50 km/h sebességgel. Mint minden alkalommal, most is a monitor mutatta meg először a manővert, tanácsokat adva, és hangsúlyozva azt az abszolút magabiztosságot, amelyet az összes elektronikus segédeszköz csatlakoztatásával, teljesítményétől függetlenül el lehet helyezni egy BMW-ben. Ebben az esetben, és tekintettel az alacsony sebességre, amellyel haladtunk a leginkább figyelemre méltó a BMW változtatható iránya (...) nyújtotta mozgékonysága amely helyzettől függően változtatja áttételi arányát. Fontos, hogy ne éljünk vissza a gázpedállal, nehogy az elektronika „elakadt autó” formájában nyilvánuljon meg a kúpok megkerülésekor. Ebben a gyakorlatban gyakorlatba ültetjük a kormány mögötti kezek mozgékonyságát és a súlyok áthelyezését.

- Moose teszt. Véleményem szerint a legérdekesebb ez a teszt volt, amelyet sajnos sokan ismernek, köszönhetően annak a katasztrofális hírverésnek, amelyet a Mercedesnek hozott. azzal, hogy egy újságíró kezében felborította az egyik A osztályát. A Mercedes azonnal reagált a gumiabroncsok, a felfüggesztések és az ESP alapfelszereltségének változtatásával. Lehetőségem volt egy A osztályossal elvégezni ezt a tesztet és ellenőrizze, hogy a változtatások életbe léptek-e, jelenleg az A osztályú stabil autó.

Hogy egy kis kecsességet adjunk a teszthez, jobbra vagy balra kellett kerülnünk "a jávorszarvast" (a tobozokat), ahogy a monitor az utolsó pillanatban jelezte nekünk. A belépési sebesség nem volt kötelező, de soha nem volt kevesebb 70 km/h-nál. Esetemben Az első próbálkozást különösebb nehézség nélkül, körülbelül 85 km/h-val tettem meg. Mivel "kevés íze volt" és az autó gond nélkül átment a teszten A második haladást 100 km/h-val mentem. Hogy bonyolultabbá tegye a dolgokat, a monitor azt mondta, hogy fordítsam… EGYENES! erre úgy reagáltam, hogy mindkét oldalra dőltem egy éles kanyarral, megpróbáltam a kitérő sávban maradni, és ismét visszakerültem a sávba (az "S"-t választva) egy újabb sekély kanyarral. Ezúttal igen tökéletesen éreztük, ahogy az ESP határozottan fellépett, és segített abban, hogy ne veszítsem el az irányítást a kormányra adott hirtelen reakció által elütött autóé (az aktív kormányzás is segít a korrekcióban). Akaratlanul is átalakítottam egy körgyakorlatot olyan helyzetté, amely a való életben is előfordulhat: hirtelen reakció és megdöbbenés. Persze ezúttal több kúp is leesett...

-Teljes gyorsítás és fékezés a határig kanyarokban. Véleményem szerint ezek a gyakorlatok voltak a legkevésbé érdekesek. Az első abból állt az első, a második és a harmadik szakaszban teljesen felgyorsítva, miközben szoros kanyart hajt végre az áramkör ívében. Az elektronika mindig jelen volt, és úgy tűnt, hogy az autó 150 LE-s 300 helyett. a kezelőszervek megakadályozták, hogy az autó kicsússzon az irányításból még ha akarná is.

A második jobban hozzájárult a sofőrhöz. Ez abból állt, hogy 100 km/h-val hajtottam, és kanyar közben erősen fékezett. A gyakorlatot be kellett fejezni. 3 méternél kisebb kúpokból álló folyosó elhagyása nélkül. Mint a jávorszarvas tesztben, az első próbálkozás 100 km/h-val nagyon könnyűnek és biztonságosnak tűnt, az autó egy cseppet sem mozdult, a hátsó része pedig alig volt egyensúlyban a súlyáthelyezés miatt. Emiatt őa második áthaladás 130 km/h volt, és a dolgok megváltoztak, bár nem ment ki a kezéből. Hosszabb lett a fékezés, és a hátsó egy kicsit jobban beszippantotta magát, két kúpot is kidöntöttem (a fotón látható, a 14-es autó a miénk volt). A morál az, hogy egy ABS nélküli autó semmiképpen sem teljesítette volna a tesztet. Egy másik következtetés az, hogy ha az autóban van ABS és vektoros fékezés, mint ez ennél a BMW-nél, akkor a manővert sokkal biztonságosabban lehet végrehajtani. A harmadik következtetés az, hogy ha nyilvánvaló sebességtúllépéssel lép be, még a legjobb autó sem menti meg attól, hogy két kúpot eldobjon... vagy valaminek ütközzen..

4. A Montmeló körverseny teljes körei munkacsoportokban (3 résztvevő + oktató). Nem a teljes kört élveztük, hanem az útvonal körülbelül 2/3 részét (3.067 méter. ) Ez az úgynevezett "nemzeti konfiguráció", vagyis a televízióban megszokotthoz képest levágott hosszával. hogy a másik részt egy másik, a miénken kívüli esemény is használhatja.

Több mint 3 és fél órán keresztül tudtuk teljesíteni a pálya köreit; minden egyes kanyarnál észrevehető volt, mivel a monitorunk korrekcióinak köszönhetően kezdtük megszokni az autót és a pályát gyorsabban és mindenekelőtt finomabban lőhettünk. Eleinte könnyen előfordulhat, hogy a gázpedál és a kormánykerék túlzások kemény munkára kényszerítik a DSC-t, így időt veszítünk, és keserű ízt hagyunk a szánkban, és azt az érzést keltjük, „A DSC nem engedi, hogy mindent megadjunk, amit csak tudunk«. Apránként lágyítjuk a vonalakat, felgyorsítjuk a fékezést, a megfelelő pillanatban ugrunk a csúcsra, és ha kell, gyorsítunk... és rájövünk, hogy sokkal gyorsabban és kevesebb erőfeszítéssel haladunk.

Ahogy teltek az órák, máris nagy önbizalmat szereztünk és a monitor lehetővé tette, hogy az utolsó meneteket a kipörgésgátlóval elnézőbb módban tegyük. Az autó másnak tűnt, és lehetővé tette, hogy még gyorsabban teljesítsük a köröket, és egy kicsit "mutassunk" az ellenkormányzással az ívek kijáratánál.

Többszöri futás után ezzel az új elektronikus konfigurációval, úgy tűnt, hogy már mindent megtanultunk, amit csak lehetett, és mellesleg kezdtük érezni, hogy kimerültek de… most jött a legjobb rész. Amikor az utolsó előtti futamot teljesítettem, egy kicsit más autót láttam elmenni a pályán: mindent egy Mr. BMW M3 420 LE-vel és mi is lesz lehetőségünk vezetni!!

Két kör (8 kör) után a BMW M3-as vezérlőinél átadtuk az okleveleket, amelyek a BMW Sports Driving Course résztvevőiként akkreditáltak bennünket, és a nap hivatalosan is lezárult.. Innentől még egy fél óra beszélgetés a kollégákkal az imént átélt élményekről, ígéretet tesz a következő szintre, az "Experience M"-re, és sok emlékeznivalóra.

Persze egy egész nap Montmelóban ilyen jellegű autókkal messze jár, hamarosan jelentkezünk még több fotóval, videóval, szenzációkkal stb. Ne hagyd ki!!