Dakar Rally: a világ legkeményebb rallyjának története és legfontosabb adatai

Le Dakar díjak

A Le Dakar, más néven "Párizs-Dakar", amely miatt még mindig összezavarodunk az Eb-vel, 1978-ban indult kalandtúraként francia kalandorok bandája, élén egy motorversenyzővel Thierry Sabin. Részt vett az 1977-es Abidjan – Nice rallyn, amely a mai République de Côte d'Ivoire (Elefántcsontparti Köztársaság) és a francia Côte d'Azur között futott, amikor a teszt néhány szakaszában hibát követett el. volt több nap elveszett Le Ténérében, négyszázezer négyzetkilométer extrém szárazság a Szahara sivatag déli-középső részén, amelyet a „sivatagok sivatagának” neveznek.

Most A Le Dakart a francia Amaury Sport Organization (ugyanaz a cég, amely a spanyolországi kerékpártúrát is) szervezi. és ez egy olyan rally, amely nem Párizsban kezdődik és nem is Dakarban ér véget. Ráadásul európai vagy afrikai földre sem teszi be a lábát, de még így is az egyik legkeményebb állóképességi próbának tartják, hogy hányan vesznek részt a világon. A résztvevők testi-lelki igénybevételét mindennel szemben próbára kell tenni a szervezetnek pedig évről évre meg kell küzdenie azzal a számtalan vitával, amely ezt a versenyt övezi.

És így kezdődött minden...

Nos, Thierry Sabine erre gondolt a Le Ténérében való elveszettség megismétlendő kaland volt Annak ellenére, hogy nincs támogatása Jean Claude Bertrand, az Abidjan-Nice rally ideológusa, aki úgy vélte, hogy Thierry Sabine ötlete kereskedelmi szempontból nem érdekes. E kudarc ellenére Thierry Sabine és egy csapat off-road-rajongó 26. december 1978-án egy kalandra indult, amelynek célja nem volt több a szórakozásnál.

Thierry Sabine egy korabeli fotón

Párizs – Algír – Dakar

A pletykák szerint Jean-Claude Bertrand bosszúságára Thierry Sabine egy olyan kiindulópontot keresett, amely elegendő médiát keresett, hogy felkeltse még a kalandja iránt kevéssé vagy egyáltalán nem érdeklődő emberek figyelmét is. . Ennek érdekében nem több és nem kevesebb, mint kezdje kalandját a Champs-de-Mars kertjében, az Eiffel-torony lábánál.

Egy ilyen ikonikus párizsi sarokban való indulással az volt az ötlet, hogy élvezzenek egyfajta csendes sétát Sète-be (Montpellier – Hérault), ahol hajóval átkelnek Algerbe (spanyolul Algír). Miután megérkeztek afrikai földre, elkezdődött a kaland versenynek tekinthető része. és ez arra késztette őket, hogy 5.534 nagyon kemény kilométert tettek meg 31. december 1978. és 14. január 1979. között, amikor végre elérték Dakart, République du Sénégal fővárosát. Az első kiadásban Christian Contamine és Alain Génestier a Range Rover fedélzetén, valamint Cyril Neveu a Yamaha XT 500 fedélzetén nyertek..

Ez az első kiadás is, 8. január 1979-án egy előre nem tervezett pihenőnapot javasoltak Gao városában, a Niger folyó partján, République du Maliban.

Ennek a tesztnek a népszerűsége ugrásszerűen megnőtt, ami lehetővé tette, hogy világszerte ismertté váljon, és ismert pilóták is részt vegyenek benne, és fontos cégek döntöttek úgy, hogy más, kevésbé ismert versenyzőket szponzorálnak. Egyre többen akartak részt venni ezen a rallyn, egyre több cég, köztük gyártók is büszkélkedtek részvételükkel. Például senki sem ismeri a Peugeot reklámozását, amikor 1987-ben és 1988-ban a teszt győztese egy Peugeot 205 T16...

Peugeot 205 T16

Le Dakarban sok érdekesség van, például az egyik, amely leginkább felkeltette a figyelmemet a cikkhez való információkeresés során az 1982-es kiadás győztese, Claude Marreau egy Renault 20-ast vezetett!!!

Vita az első naptól

Sajnos ahány vita van, annyi érdekesség. Az első tíz szakaszban hat halálesetet jegyeztek fel a résztvevők, tíz pedig a "nyilvánosság" körében.. A fordított vesszőket azért szeretném hangsúlyozni, mert a szervezettség hiánya miatt a járművek úgy haladtak át a környéken vagy akár a kis falvak közepén anélkül, hogy észrevették volna lakóikat. Valójában az elhunytak fele kiskorú, akik egyszerűen csak játszottak az utcán. Tisztázni kell azt is, hogy az elhunytak közül négyet két különböző balesetben elgázoltak tesztsegítő járművek, vagyis olyan járművek, amelyek akkor nem versenyeztek (ma már külön kategória van a segédjárműveknek).

De talán az első tíz szakasz során a legnagyobb visszhangot kiváltó baleset a szervező, Thierry Sabine életébe került., négy másik emberrel együtt, amikor a helikopter, amelyen utaztak, 14. január 1986-én balesetet szenvedett.

A baleset okai még mindig nem teljesen tisztázottak. Úgy gondolják, és csak azt hiszik, hogy segítségnyújtás után a helikopter lassú sebességgel haladt, hogy elkísérjen egy autót az alaptáborba való visszatéréskor. A helikopter nagyon alacsony magasságban utazott, és állítólag az úton lévő dűnéken az autó hozzáért a helikopter jobb sílécéhez, és destabilizálta azt. A baleseti jelentésből az is kiderül, hogy a terepjárót 150 kilométeres körzetben az egyetlen dűnére emelték.

Történt, hogy ő is helikopterrel utazott Daniel Balavoine francia énekes. Részt vett a teszt korábbi szakaszain, de ezúttal igen a Paris du Coeur alapítvány nagyköveteként (Paris de corazón), egy non-profit szervezet, amely a tüntetés logisztikáját kívánta kihasználni. vízkutak telepítése különböző afrikai városokban és falvakban, amelyeken keresztül a teszt zajlott.

Egy másik sokat emlegetett baleset a francia Jean-Michel Baron volt, aki vegetatív állapotban volt, amíg 2. szeptember 2010-án meghalt.

Változások az útvonalon

A következő három kiadásban kisebb változásokat figyeltek meg, amelyek a hajó afrikai földre érkezésével kapcsolatosak voltak. 1989-ben Tunisz (Tunézia), 1990-ben és 1991-ben pedig Tripoli, Líbia fővárosa volt az afrikai belépő.

A Paris – Dakar 1992-es kiadása nem hagyta el Párizst és nem érkezett meg Dakarba. 24. december 1991-én kezdődött Rouen városában (Seine-Maritime – Normandie), és 16. január 1992-án ért véget Fokvárosban (Fokváros – Dél-Afrika).

Az 1993-as kiadás visszahozta a párizsi rajtot és a dakari célt, de egy kissé különleges útvonalon keresztül. különböző nézeteltérések a francia kormányzattal. Az első szakasz, 1. január 1993-jén egy kellemes séta volt, amely meghaladta azt a valamivel több mint 160 kilométert, amely elválasztja Párizst Chailley-től, egy kicsivel több mint 500 lakosú l'Yoone megyében (Bourgogne-Franche-Comte) található településtől. ). Január 2. és 3. napja a Tangerbe való átszállást szolgálta, ahol a teszt 4. január 1993-én kezdődött.

Spanyolország számára is kiemelkedő

Hazánk zsinórban három éve fontos szerepet játszott ennek a nagygyűlésnek a megünneplésében.

Az 1994-es kiadás a tervek szerint Párizsban indult volna, eléri Dakart és visszatér Párizsba, beleértve a második szakasz érkezését Granadába 30. december 1993-án, és a tizenhetedik szakaszt Motrilban, január 15-én. 1994-től.

A teszt során a szervezet tudomást szerzett a Párizs akkori polgármestere, Jaques Chirac visszautasította, hogy a tüntetés a Champs-Élysées-n történt, így kétszeri gondolkodás nélkül, menet közben eldőlt, hogy az érkezés a pár évvel korábban felavatott párizsi Disneylandben lesz. A szervezet és Párizs városa közötti nézeteltérés miatt az 1995-ös kiadás Granadából távozott, és az első szakasz, január 1-jén, Motrilban ért véget.

1995-ben Jacques Chirac elhagyta a párizsi polgármesteri hivatalt, amikor kinevezték a köztársasági elnöknek, így sok francia cég biztatta a versenyszervezetet, hogy térjen vissza a városból, de az 1996-os kiadás ismét elhagyta Granadát.

Európából

Az 1997-es kiadás elhagyta Dakart, megérkezett Agadezbe, a Szahara sivatag és a Száhel-övezet bioklimatikus övezete között fekvő városba, és visszatért Dakarba. Ez azt jelenti a rali története során először teljes egészében afrikai terepen zajlott.

ez felvetette erős kritika a különböző francia ipari szektorok körében, akikhez maga a Junta de Andalucía is csatlakozott, amely azzal fenyegetőzött, hogy megvonja a szponzorokat, és egyedüli bevételi forrása nélkül hagyja az amúgy is médiás gyűlést. A rendezvényszervezők azonban tisztában voltak azzal, hogy aki abbahagyja a rendezvény szponzorálását, az többet veszít, mint maga a szervezés.

Ez a kötélhúzás azt jelentette, hogy a következő kiadások némileg sajátos útvonalakat vezettek be, és ez bizonyos mértékig függött az egyes pillanatokban elért eltérő gazdasági és politikai megállapodásoktól. Valójában anélkül, hogy túl sok részletbe mennénk, a a következő évek útvonalait Ezek a következők voltak:

  • 1998: Párizs – Granada – Dakar
  • 1999: Grenada-Dakar
  • 2000: Párizs – Dakar – Kairó
  • 2001: Párizs–Dakar
  • 2002: Arras-Madrid-Dakar
  • 2003: Marseille–Sharme el-Sheikh
  • 2004: Clermont-Ferrand-Dakar
  • 2005: Barcelona-Dakar
  • 2006: Lisszabon – Dakar
  • 2007: Lisszabon-Dakar

Ebben a változási időszakban egy spanyol első győzelme: 2004-ben, a motoros kategória győztese a katalán lett Joan „Nani” Roma Cararach egy KTM fedélzetén.

a tüntetés leáll

A terrorfenyegetés állandó volt a Le Dakar legutóbbi kiadásaiban. Sőt, már A 2000-es kiadásban a január 12. és 16. között tervezett szakaszokat felfüggesztették. és a résztvevőket és a szervezetet is áthelyezték három Antonov AN124 típusú repülőgép Niamey és a líbiai Sebha (Sabha) között egy műveletben, amely körülbelül négymillió eurót jelentett a tüntetés megszervezésére. 2008-ban azonban a tesztet teljesen felfüggesztették.

24. december 2007-én négy francia állampolgárt gyilkoltak meg Aleg városa közelében (Brakna, Mauritánia) egy azonosítatlan fegyveres csoport lőtte le. Annak ellenére, hogy Mauritánia megígérte, hogy több mint 4.000 katonát mozgósít, hogy a Dakar áthaladhasson országukon, A francia kormány szóvivője, Laurent Wauquiez határozottan azt javasolta, hogy egyetlen francia állampolgár se menjen Mauritániába.

A tüntetés szervezése az elképzelésével haladt előre 4. január 2008-én indult Lisszabonból, de egy nappal azelőtt úgy döntött, hogy lemondja az indulást, ami nem tetszett annak a több mint 2.500 embernek, akik a pilóták és a csapattagok között a portugál fővárosba költöztek, hogy elinduljanak, aminek csak tizenkét órával a törlés után kellett volna megtörténnie.

kövesse a vitát

A teszt második szakaszában, 1989 és 2007 között, az esemény sportszerűsége kezdett osztozni a gazdasági, társadalmi és politikai kérdésekkel. Ráadásul az ilyen közvetítő eseménnyé válás azt jelenti, hogy a korábbi kiadásokhoz képest sokkal nagyobb mennyiségű információ kering, és mind a kormányok, mind a társadalom elkezd sok tekintetben nem értenek egyet a Le Dakar szervezésével.

Ebben az időszakban további hét áldozat volt a résztvevők között. Igaz, hogy néhányan véletlenül történtek, de voltak olyanok, amelyek különféle nemzetközi panaszokat vetettek fel.

Az 1991-es kiadásban a francia Charles Cabannes-t, egy Citroën asszisztens teherautó sofőrjét agyonlőtte a République du Mali hadsereg egyik tagja még tisztázatlan körülmények között, ami állítólag a nyelvvel kapcsolatos félreértésből indult ki, ami valószínűtlen, mivel a République du Mali hivatalos nyelve pontosan a francia.

1996-ban, az ötödik szakasz során a Mercedes-Benz pilótája Laurent Gueguen meghalt, amikor teherautója kigyulladt, miután ütközött egy gyalogsági aknával.

Kiadásában 2005-ben José Manuel Pérez "el Carni" spanyol pilóta balesetet szenvedett, amely néhány nappal később meghalt., csak egy nappal azután, hogy kitelepítették és bevitték egy alicantei kórházba. A pilóta képei a baleset után, aki folytatni akarta, és azt mondta, hogy nem volt semmi, bejárták a világot. Jól José Manuel Pérez halála utáni napon Fabrizio Meoni pilóta szívrohamban meghalt, amely megkérdőjelezte mind a teszt keménységét, mind a szervezet orvosi reagálási képességét.

Folytatnunk kell a halálos áldozatok számának növelését a nem résztvevők, különösen a kiskorúak körében. Voltak és mindig lesznek balesetek, de egyesek megkérdőjelezhetik a teszt biztonságát, és a szikla és a kemény hely közé helyezik a szervezetet. A balesetek közül kettő különösen aggasztó.

  • A 1998 négy ember meghalt, amikor egy résztvevő jármű taxival ütközött. A baleset akkor történt, amikor a szakasz végén a résztvevő jármű Nouakchott városának szélén mutatta be a jármű vezetését.
  • 2006-ban két kiskorút gázoltak el külön balesetben. A különbség az volt a sajtó először nevezett meg elhunyt, nem résztvevőt: az első kiskorút Boubakar Diallónak hívták, és még csak 10 éves volt. Logikusan a nemzetközi közvélemény magyarázatot követelt.

Végül egy konglomerátum 24 civil szervezet, környezetvédő és szakszervezet aláírt egy kiáltványt, amely szerint a tüntetés volt reklámrodeó a szegénység kontinensénay kritizálta a szervezetet és a gyártókat, amiért Afrikát játéktérként használják.

Ezek a kritikák a francia kormányt is a Paris du Coeur alapítvány tevékenységének hiánya miatt sújtották., amely Daniel Balavoine és Thierry Sabine 14. január 1986-i halála óta meglehetősen keveset tett annak érdekében, hogy folyóvizet hozzon a városokba, ahol az esemény zajlott.

ami az amerikát

2009 óta a Le Dakar harcol latin-amerikai területekért. Ahogy az várható volt, az útvonal minden évben változik.

A 2009-es, 2010-es és 2011-es kiadások kiinduló- és célpontja az argentin város, Buenos Aires volt. A három év alatt argentin és chilei területek nagy részét lefedték. Ezt fontos megjegyezni a 2010-es kiadást Carlos Sainz spanyol pilóta nyerte egy Volkswagen Touareg volánjánál.

Volkswagen Touareg, amellyel Carlos Sainz futott

Azt is elmondhatom, hogy a 2011-es kiadásban a rali történetében először felfüggesztettek egy szakaszt az időjárási viszonyok miatt.

Az évek múlásával az útvonalak egyre igényesebbek. 2012-ben érkezett Peruba, 2013-ban pedig elmondható, hogy Peruból Argentínába.

Az elmúlt négy kiadásban apránként változott az útvonal. Igaz, hogy kisebb a médiaereje, mint az 2018-as és XNUMX-es években, de a problémák továbbra is fennállnak. A chilei kormány most csatlakozott az elhunytakat – mind a résztvevőket, mind a nézőket – ért bírálatokhoz, amikor megtudta, hogy a XNUMX-as kiadás ismét az Atacama-sivatagban lesz.

A számtalan környezetvédelmi egyesület által támogatott chilei kormány keményen bírálta a szervezetet a a rally által okozott károk az Atacama-sivatag növényvilágában, ahol egyetlen milliméter eső méréséhez tizenöt és negyven év között kell várni. Csak hogy ötletet adjak, Oviedo városában évente átlagosan 848 millimétert regisztrálnak.

Ez azt jelenti, hogy a legjobb esetben, és mindig elméleti és ideális szempontból, az Atacama-sivatagban egy egész évben lehulló eső megegyezik azzal, ami Oviedóban 45 perc alatt esik. Talán egy kicsit vigyáznunk kell a környezetünkre...

Egyéb anekdoták

Egy olyan világban, amely annyira aggódik a környezetért, a lakosság számos része kritizálja a Le Dakar által okozott hatalmas ökológiai hatást. Ezt még a Le Journal du Dimanche című újság is közölte 1. január 2011-jén a Le Dakar egy kiadása körülbelül 40.000 XNUMX tonna CO-t bocsátott ki2. Természetesen azt is tisztázta, hogy a Roland-Garros torna körülbelül 156.000 2.700.000 tonna, a labdarúgó-világbajnokság pedig körülbelül XNUMX XNUMX XNUMX tonna gázt bocsátott ki.

Azt is lehet mondani A Dakarnak van egy dala, amelyet ennek szenteltek: Fifty cents connards sur la ligne de départ Renaud Séchan francia énekes de szerintem ez nem tetszett a szervezetnek. Azoknak, akik értenek franciául, elmondhatom, hogy a dal címe az ötszáz seggfej a rajtvonalnál.

A dal szövege teljesen egyértelmű az énekes Le Dakarról alkotott véleményéről. Néhány mondat azt mondja egy csomag d'enfoires (egy csomó barom), belle aventure humaine selon les journaleux (szép emberi kaland az újságírókkal egyeztetve) ill sous les roues des bécanes ya du sang répandu (a motor kerekei alatt kiömlött a vér)…

Pluszjaival és mínuszaival, védelmezőivel és bántóival együtt, A Le Dakar a verseny modern történetének része és mint ilyen, csak a szakaszok eredményei, a besorolás, a balesetek... egyszóval általában az jelenik meg a sajtóban, ami felkelti a figyelmet. Most remélem, hogy történetének néhány vonatkozása világosabbá vált számodra, és hogy tetszett a cikk.

És ne felejtsd el, hogy a Le Dakar 2018 bemutatója már elkészült!


Kövessen minket a Google Hírekben

Legyen Ön az első hozzászóló

Hagyja megjegyzését

E-mail címed nem kerül nyilvánosságra. Kötelező mezők vannak jelölve *

*

*

  1. Az adatokért felelős: Miguel Ángel Gatón
  2. Az adatok célja: A SPAM ellenőrzése, a megjegyzések kezelése.
  3. Legitimáció: Az Ön beleegyezése
  4. Az adatok közlése: Az adatokat csak jogi kötelezettség alapján továbbítjuk harmadik felekkel.
  5. Adattárolás: Az Occentus Networks (EU) által üzemeltetett adatbázis
  6. Jogok: Bármikor korlátozhatja, helyreállíthatja és törölheti adatait.