A 2017-es Forma-1-es szezon negyedik autója, amit látunk, a második Mercedes motorral. Ez körülbelül Force India VJM10, egy olyan autó, amely kimegy az útból, amit az előző háromban láthattunk, amint azt most elemzésünkben kifejtjük. Díszítésén is változott, az ezüstszürke dominánsabb, ugyancsak a fekete és a narancssárga színnel. Vigyázz a! Jól néz ki, és a jelenlegi rajtrácson az egyik legjobb motorjuk lesz, így felvehetik a harcot, sőt, még a Q3-ért is harcolhatnak. Vijay Mallya már a kezdetektől fogva hozzá akart adni a Renault-hoz, aki gondoskodott arról, hogy az alacsony költségvetésű csapatoknak nagyon nehéz dolguk lesz ebben a szezonban. Vijay üzenetet küldött Cyril Abiteboulnak, a Renault F1 vezetőjének, amelyben a következőket mondta: «Remélem, Abiteboul lenyeli a szavait”.
A háború még azelőtt elkezdődik, hogy az autók elgurulnának, a Renault azt reméli, hogy nagyot ugrál, és az 5. helyre vágyik a konstruktőri világbajnokságon. A probléma az, hogy nagyon erős csapataik vannak az élen, akik nem akarnak lemaradni az első helyekről sem. Ezen kívül láthatunk egy Williamst, Toro Rossót és természetesen a egy erős Force India hogy kiállnak a Renault-val szemben, és nagyon nehéz lesz addig haladniuk, ameddig akarnak. Mindenki sokra törekszik, mielőtt megismerné a valódi és az ellenfél teljesítményét, bár később a valóság más. Abiteboulnak azonban részben igaza van, fontos a jó költségvetés, és még inkább idén, amikor a szezon közbeni aerodinamikai fejlemények nagymértékben megváltoztathatják a helyzetet a rajtrácson...
Az elemzést azzal kezdjük, ami a legszembetűnőbb és legegzotikusabb, amit ez a Force India hozott számunkra. A VJM10 tartozék az orr fejlődése az előző kivitelben látott lyukakkal, csak annyit, hogy módosítottak rajta. Az előző prototípus meglehetősen széles orral rendelkezett, két lyukkal az oldalán, hogy a levegő átjusson hátra. Nem hasonlított a versenytársakra, orrának rövidebb vagy keskeny orra van a hegyénél, hogy több levegő jusson át az alatta vagy az oldalakon lévő területen, de a széles orrban kialakított két lyuknak köszönhetően a levegő bejutott a nagyobb terület, mint ahol a levegőt általában bevezetik a berendezés többi részének kialakításába. Nos, a tizedik Force India F1-es autónál részben megmaradt a koncepció, csak az orrhegy homokfúvását módosították, így hosszú orr maradt, és közte és az első légterelőt tartó két támasz között két szénszálas cső (mindegyik támasztékot az orr egyik oldalával összekötve), amelyek átnyúlnak a hátsó részen olyan szálsíkokkal, amelyek majdnem elérik a forgólapátokat, hogy a lyukak által összegyűjtött levegőt elvezetjék.
Az első szárny, a felfüggesztések és az eleje egyéb részletei továbbra is hasonlóak az előző szezonban látottakhoz, csak az új szabályozáshoz igazítva, például a szélesebb és delta alakú első szárny. De nem szabad kihagyni egy másik nagyszerű részletet sem, amely szintén az orrban található. Ha megnézzük, ennek esése nem progresszív a monocoque végétől a csúcsig, de van egy lépés, ami a Ferrari F14T-t a 2014-es évre emlékezteti, és feltételezem, hogy megtették azért, hogy jól alkalmazkodjanak az előző bekezdésben leírt csatornák kialakításához, vagy esetleg ahhoz, hogy játssz egy kicsit a felfüggesztések rögzítésével… Így jobban lesüllyesztik az orrot, és a két lyuk megfelelőbb magasságban helyezkedik el. Mint mondtam, ez egy exkluzív Force India megoldás, és tavaly is láthattunk néhány változtatást, de úgy tűnik, nekik működik, és úgy tűnik, hogy egyetlen másik csapat sem vette át.
A Sauberhez hasonlóan a Force Indiában sem értékelik a tipikus "levélszekrényt" vagy slotot, ezért nincs S-csatorna ezen az autón legalább le lehetne takarni, vagy később megvalósítják. Ha hátrafelé haladunk, akkor a pontonokra kell állnunk. Meglehetősen kicsik, jó munkát végeztek ezen a téren, elkerülve, hogy a megengedett maximumra terjesszék ki őket, nehogy nagyobb légellenállást generáljanak. A légbeömlő nyílások oválisak, meglehetősen kicsik és magasak, ahogy ez a szezon trendje. Ez több levegőt enged át az alsó részen hátrafelé. Az oldaltartókban rögzített klímaberendezések is eltérnek a látottaktól. A legkonvencionálisabb a Sauber és a Williams volt, de láthattuk, hogy a Renault eléggé ívelt dizájnt mutatott be, míg a Force Indiában olyan félprofilt alkalmaztak, amely nem kapcsolódik a lapos fenék szálához, de mégis felfelé félúton.
Megnézzük a torony o-t is az airbox. Ovális és széles, három csatornára osztva. A központi légbeömlő háromszög alakú, és a turbófeltöltőnek köszönhetően az égéstérbe fecskendezett levegő számára készült. Mivel nem atmoszférikus motorokról van szó, hanem Turbóról, ezért ez a beömlőnyílás ne legyen olyan nagy, és lehetővé teszi az oldalsó két csatorna hűtését, ami a motor elosztásától függően lehet egy-egy dologra. Általában az egyik a sebességváltó olajhűtőjének hűtésére szolgál, a másik pedig arra, hogy levegőt hozzon a hűtőbe a turbófeltöltőn áthaladó levegő számára, azaz a köztes hűtő hűtésére.
Nem tudom, ez az én benyomásom, de úgy tűnik, hogy a diók üregesek, tehát lehet, hogy egy rendszert használnak. légfúvó anya Amint azt az elmúlt években láttuk, minden bizonnyal jó ötlet az aerodinamikai hatékonyság javítására a kerék belsejében lévő fék hűtőnyílásain keresztül befecskendezett levegő kihasználásával. Az autót így oldalról látva néhány nagy uszálydeszka is látszik, de a dizájn egy kicsit hátrébb nyúlik, mint más autóknál, és nyíl vagy pont alakú, talán ez a dizájn a "bűnös", amiért a kondicionálók amelyeket azelőtt elemezünk, hogy nem érik el az alapsíkot, hanem a ponton fél magasságában lehorgonyoznak. Úgy tűnik, hogy a grilldeszkáknak ez a koncepciója nemcsak a légellenállás csökkentését célozza, hanem az első szárny vagy a kerék mögött generált turbulens áramlást is a külső terület felé. Ha értékelünk egy részletet, az uszály deszkán van egy nagy bevágás közvetlenül a ponton alsó része előtt, hogy ne akadályozza a rajta áthaladó levegőt hátrafelé...
A hátsó rész nagyon kompakt. Nagyon tiszta és akadálymentes hátsót hagytak, nagyon szoros motorburkolattal és a maximumra állítva. Úgy tűnik, hogy a forró gázok lehűlés utáni kilépése a legalacsonyabb területen vezette át őket, legalábbis alacsonyabban, mint az eddig látott terveknél. A hátsó szárny szélesebb és alacsonyabb, az eddig látott esetekben megszokott módon ívelt véglemezekkel. A diffúzor természetesen nem került bemutatásra a bemutatón, hogy a fotósok ne ragadják meg azokat a titkokat, amelyeket a VJM10 a háttere alatt őriz. Ami több, mint evidens, az a hatalmas cápauszony, amely a Renault-val együtt az egyik legnagyobb és legradikálisabb eddig látott. A Force India esetében még nagyobb és laposabb kivitelben. A cél? Kezelje a turbulenciát, amely most jobban befolyásolja a hátsó szárny leengedésekor ezt a magasságot.
La következtetésSzámomra az egyike azoknak az autóknak, amelyek esztétikusan a legjobban tetszettek az idei szezonban ismertek közül, nem csak a színek, hanem a jármű formája miatt is. Ha ez az esztétika átalakul aerodinamikai teljesítménnyel, ne felejtsd el, hogy Mercedes motorjuk van, és ez egy plusz, láthatod, hogy egy Force India egy lépéssel előrébb jár, mint az előző szezonban, és talán a Williamsszel harcol a Q3-ba jutásért. . Ha a VJM10 "ruhák" feszességéből adódó elvi meghibásodás vagy megbízhatósági problémák, túlmelegedés nem akadályozza meg, akkor bemutatják. És visszatérve ennek a cikknek az elejére, talán kisebb költségvetéssel stagnálni fognak a szezon közepén a fejlesztési költségvetés miatt, ahogy Abiteboul mondja, de úgy gondolom, hogy az első futamokon megelőzhetik a Renault-t. Nem tudjuk meg, amíg el nem jön az igazság pillanata...