A műszaki előírások a Az F1 2021 gyökeresen megváltoztatja a jelenlegi autókat. A motorok a megállapodások hiánya miatt karbantartottaknak és nem lennének változások. De ez nem így van benne az áramvonalas megjelenés. Minden nagyon más lesz, ahogy azt egy korábbi cikkünkben elmondtuk. Továbbá a csapatok és a Liberty Media nem akarja, hogy az FIA ugyanazt a hibát kövesse el, mint az összes korábbi technikai szabály, azaz a szabályozási lyukak vagy hézagok.
amikor meg van írva az új műszaki előírás, sok cikk vagy szabály hagy néhány olyan pontot, amelyek többféleképpen értelmezhetők. A mérnökök ezt jól tudják, és ezért élnek a lehetőséggel, hogy kihasználják. Az eredmény az, hogy aki a legjobban tudja, hogyan lehet megkerülni a szabályt, és a legjobb tervet készíteni anélkül, hogy "ellentmondana" a szabálynak, az nagy előnyhöz jut. A nagy csapatok képesek jobban elemezni ezeket a szabályozásokat, és kihasználni azokat, ezért a néha előforduló különbségek…
F1 2021 műszaki szabályzat
És tudod, hogy néhány dolog megváltozik F1 2021 design mint ez az általam mellékelt összefoglaló. Ráadásul ezeken a galériaképeken már láthatja, hogyan valósult meg:
Cél: olyan versenyek, mint a 2019-es Német GP, de nem az időjárástól függően…
- Tartósabb gumik 18 colos kerekekkel. így a versenyzők harcolhatnak anélkül, hogy aggódnának a kopás vagy a hőmérséklet miatt. Vagyis WEC típusú gumikat keresnek. Ezenkívül 18 hüvelykesek lesznek, és alkalmazkodniuk kell a hőtakarók tilalmához.
- Akkor már áramvonalas aerodinamika elemek eltávolítása.
- La az orr vagy a pofa is csökkenteni hivatott, mint a 90-es években. És lapátok forgatása nélkül…
- A fékvezetékek egyszerűsítése így nincs akkora aerodinamikai hatásuk.
- Jobb halo integráció.
- új padlóval sokkal nagyobb diffúzor a Venturi csatorna stílusú autó alatt és alagutak az oldaltartók alatt a hátsó területre, hogy visszaadja a talajhatást. Ezért az oldalakon megjelenő talaj nem lesz sík ahhoz, hogy elhelyezze ezeket a csatornákat...
- Egyszerűbb és kevésbé érzékeny első szárny mint a 1-es F2019-é, így ahelyett, hogy elveszítené ezt a 45%-os töltöttséget egy másik autó közeli üldözése során, most már csak 5 vagy 10%.
- Újratervezett hátsó légterelő hogy kevesebb turbulenciát hagyjon maga után, és ne károsítsa annyira a mögötte lévő autót, ez az intézkedés kéz a kézben jár az előzővel. A véglemezei is leegyszerűsödnek.
- Beszélnek arról is egyéb intézkedések, mint például a sebességváltók 5 évre történő befagyasztása, a hidraulikus felfüggesztések betiltása, a gumiabroncsok és anyák szabványosítása, a boxkiállás felszerelése is alapfelszereltség lesz, a szélcsatorna használatának 40%-os csökkentése stb.
Az igazság az a megjelenés nagyon jól néz ki, kivéve az egyszerűbb szárnyakat, amelyek egy kevésbé fejlett F1 vagy más kategóriák látszatát keltik, mint például a GP2, IndyCar stb. Az első tesztekkel kapcsolatban két fontos ember szólalt meg, akik az FIA/Liberty Media-n belül vezetik ezt a fejlesztést, és két régi ismerősük az F1 paddockjából. Symonds és Tombazis mérnökök.
pat symonds (Forma 1 technikai vezetője)
„Az ezzel az autóval elvégzett teszt más volt, mint amit a csapatok általában végeznek. Ennek fő oka az, hogy nemcsak az erőről, hanem az erőről is kérnek adatokat az autó által hátrahagyott koszos levegőre is. A csapatok csak az autó erőire koncentrálnak különböző pozíciókban, miközben mozgatják az autót. […] Minket még jobban érdekel, mi történik az autó mögötti koszos levegővel.”
„Egy erőltetett meneten dolgozunk, hogy minden készen álljon 2021-re. Emiatt a szélcsatornában végzett tesztek mellett fizikai tesztet is végeznek. Bár fejlesztéseink nagy része CFD-vel történik, és fejlettebb technikát használ, mint a csapatok általában, a virtuális szimulációkat fizikai szimulációval akarjuk alátámasztani”.
«50%-os modellt választottunk 60% helyett, és elég távol helyeztük el a szélcsatornától, hogy jobban ellenőrizzük az autó nyomát. Kevesebb helyet foglal el az alagútban, így az autó hosszát tekintve messzebbre nézhetünk. Egy teljes méretű autóval az autónak csak a tizedét láthatja, ha az mögötte van, így fél méretű autó használata rendben van."
„2008-ban a 2009-es előzési tanulmányok során egyik autót a másik után raktuk, és egy negyed méretű modellre kellett áttérnünk, ami túl kicsi volt. Ezért nem teszünk két modellt a szélcsatornába. Még egy olyan létesítményben is, mint a Sauber, csak nagyon közel lehet összeállítani az autókat. Amit próbálunk tenni, az az használja a CFD-t valódi szimulációs eszközként”.
"Az dokumentumokat küldünk a csapatoknak és tesztelik őket a CFD-jükkel, és elküldik nekünk az eredményeket. Egyes csapatoknak nincs erőforrása ehhez, de az összes eredményt megosztják, amíg el nem jutunk a szakszervezeti pontig, és onnantól kezdve a szabályokon belül kell dolgoznunk."
Nikolas Tombazis (FIA együléses főnök)
„A gereblye nagy érzékenységű áramlásmérő csövekkel rendelkezik az áramlás irányának, nyomásának és sebességének, főként az alkatrészek sebességének és nyomásának mérésére. Ily módon, meggyőződünk arról, hogy a CFD helyes, hiszen ezen konfigurációk munkájának 99%-a CFD-vel történt ».
Mindennek a lényege az megpróbáltuk csökkenteni a mögöttes autó leszorítóerő-veszteségét. Az élen haladó autó aerodinamikájának leegyszerűsítése az utánfutó autó teljesítményét is segíti, mert egyrészt az elülső autónak nincs sok módja a nyomaték szabályozására. Másrészt a mögötte lévő autóban, mivel nincsenek ilyen kis eszközök, kevesebb a koszos levegője."
„A CFD-nek igaza volt. Nagy meglepetés nem történt. Ebből kifolyólag, 5 és 10% közötti veszteség van a leszorítóerő a jelenlegi 50%-os szinthez képest, bár ez a használt pontos beállítástól függ. A jelenlegi konfigurációkkal az eredmények kivételesek."