Valószínűleg ez az egyik leginnovatívabb Ferrari autó az elmúlt évtizedben, számos változtatással alkalmazkodtak az új szabályozáshoz, és nem csak ez, de a maranellói csapat James Allison távozása ellenére is egy nagyon feltűnő és kockázatos dizájnt javasolt. , részben a tehetségszövetkezet miatt, amelyre Sergio Marchionne hivatkozott ahelyett, hogy csúcsmérnököket szerződtetett volna. A színek változatlanok maradnak, ellentétben az idén bemutatott autók többségével, amelyek úgy döntöttek, hogy kihasználják a változást, hogy megcsinálják dekorációikat. Nem volt ilyen eset Ferrari SF70-H. Ezt a nevet választották, annak ellenére, hogy Santander néhány héttel ezelőtt azt mondta a közösségi oldalain, hogy ez tisztelgés lenne Jules Bianchi előtt, aki SF17-JB-nek nevezte, amit később tagadtak, és végül nem voltak visszaemlékezések a fiatal sofőr, aki 2014-ben halt meg.
Az olaszoknak nagyon rossz szezonjaik voltak, túl sok éve nem nyerték meg a világbajnokságot, és a Schumacher utáni időszakban (a Ferrarival olaszabb, mint valaha) nagyon elveszettnek tűntek. Nem alkalmazkodtak a technikai fejlődéshez, és meg kellett elégedniük más koncepciók másolásával, sok siker nélkül. Sok viccet és viccet hallottak még a Ferrari által az egyes versenyeken hozott „involúciókról” vagy „legrosszabbokról”, amelyek minden alkalommal rosszabbá tették az autó működését, nem pedig jobbá. De őszintén szólva idén mintha kevésbé feltűnő dizájnnal akartak volna megszabadulni ettől az egésztől. Működni fog? Az igazság az az új autó nagyon jól néz ki, és riválisaik engedélyével az emeleten küzdhetnek, bár úgy tűnik, a Mercedes vs Red Bull lesz a küzdelem, vagyis egy kirándulás a múltba, hogy miként végződtek a dolgok az előző szezonban.
Motor:
Ami a motort illeti, a maranellóiaknak volt az erőegységedet Egészen titokban még a Honda, a Mercedes és a Renault-hoz hasonló megjelenést sem mutattak be. Nem is akarták megmutatni nekünk azt a hangzást, mint a többi motorosnak 2017-ben. Még mindig emlékszem, hogy azt szerettem volna, hogy Fernando Alonsónak jó autója legyen 2014-ben a szabályozás változásával, és Marc Gené beszédei a sajtónak, melyben azzal dicsekedett, hogy a motor ez volt az, amit az olaszok csináltak a legjobban, és Enzo Ferrarit parafrazálva («Az aerodinamika azoknak a veszteseknek való, akik nem tudják, hogyan kell motorokat készíteni«). A Ferrari szeretett volna egy motorversenyt, és amikor ez megvolt, az igazság az, hogy elég rosszul élték át magukat. A pletykák szerint a Mercedesnek kezet kellett nyújtania a pirosban lévőknek, hogy egy kicsit felvidítsák az F1-et, és egy kicsit nagyobb presztízst biztosítsanak a Mercedes győzelmeinek, mivel őket jobban érdekelte a legendás Ferrari elleni győzelem, mint egy másik márka. Ezért volt egy "ébredés" 2015-ben. És ezek a pletykák nem csak a paddockból származtak, hanem maga Bernie Ecclestone biztosította ezt.
Külső segítség nélkül továbbra is a Mercedes a nagy kedvenc, bár igaz, hogy sokat fejlődtek és idén is kísérleteznek néhány újítással, új technológiával, mint pl. 3D nyomtatás az égéstér egyes alkatrészeinek, például a dugattyúknak a gyártása, hogy valamivel bonyolultabb formákat hozzanak létre, amelyeket a hagyományos gyártási módszerekkel nehéz lenne előállítani. Ez jobb teljesítményt biztosít számukra, de meg kell nézni, hogyan működnek, és a többi fejlesztést, amit a mérnökök bevezetnek az új hibrid motorba.
Aerodinamika:
Le a kalappal a dizájn előtt, amely lehetővé tette számunkra, hogy lássuk, bár néhány kritikus, például Alain Prost azt mondta, hogy a Ferrari nem fog nyerni ebben a szezonban, mivel soha nem alkalmazkodtak jól az új technikai előírásokhoz, amikor azok bekövetkeztek. mint idén. De a kritikus hangoktól függetlenül is látható, hogy remek munkát végeztek, a nagyon széles orr amely a tavalyi trendet követi, áramlásirányítóként hátranyúló támasztékokkal és az új szabályokhoz igazodó szélesebb, delta alakú első szárnnyal. Ezen a képen az első felfüggesztések is láthatók, és amióta kipróbálták az első húzórudakat, de nem sikerült, visszatértek a hagyományos első tolórudakhoz, mint az előző szezonhoz.
Az airbox teljesen normális, ezen a területen keveset kell kiemelni, lekerekített légbeömlővel és alatta egy másik lyukkal a hűtéshez. De anélkül, hogy erről a területről néznénk, van egy dolog, ami feltűnő, mégpedig az, hogy van néhány lemez, ami a képen látható, a T-szárny stílusában, amelyet a Mercedes tesztelt az első teszteken. . Ezért megerősíthető, hogy ez nem egy teszt vagy illegális kütyü, ahogyan azt hiszik, hanem különféle számítógépeken használhatják megoldásként. Visszatérve az elülső részre, a fékcsatornák megnőttek, ezt más autókban is láthattuk már, és ez az idei szezonban bemutatott új szélesebb féktárcsák új hűtési igényeinek köszönhető.
A felülnézetben érdekes részleteket látunk, mint pl az S-csatorna jelen van az orrban, és hogy az autó hátulja elég szűk, bár nem olyan extrém, mint amit a Mercedes esetében láttunk. Annyi bizonyos, hogy munkájuk nagy részét az autó középső szakaszára összpontosították, bonyolult forgólapátokkal, majd nagy uszálydeszkákkal, profilokkal kísérve (és nem a már a kocsiban lévő kanárdokra gondolok). múlt). ) az orrban, hogy a levegőt hátra irányítsák. Azt is látjuk, hogy dolgoztak a lapos alsó rostlemezen, hornyokkal és profilokkal, amelyek segítenek javítani a fenék és a diffúzor hatékonyságát, lezárva a területet a turbulens áramlás ellen.
Ha megnézzük az autó elejét és ezt a felső részét, ezt látjuk a pontonok nagyon innovatívak, nagyon különbözik a többi kivitelben látottaktól. Az igazság az, hogy úgy tűnik, hogy mindegyik csapat nagyon különböző megoldásokat mutatott be, de a Ferrarié különösen ritka. A légbeömlő nyílások nagyon le lettek karcsúsítva, keskenyek, oldalra nagyon szélesek. Ugyanennek a burkolata a pilótafülke melletti torkolat területén megemelkedést jelent, ami olyan mélyedést hoz létre, amely nagy mennyiségű levegőt tol a ponton alsó része felé, és ez a ponton hátsó részébe kerül. az autót. És egy zárójelben feltűnő, hogy az eddig látott tervek szinte mindegyike nagymértékben csökkentette a hűtőbemeneteket, ami azt jelenti, hogy a motorosok a megbízhatóságon dolgoztak magas hőmérsékleten, így nem kell annyi nyitásra… egy másik részlet, amely más autókban nem látható, és ezek a hatalmas lyukak, amelyek az oldaltartókon vannak, és amelyek az adott terület által keltett ellenállás egy részének enyhítésére használhatók, felszabadítva a nyomás egy részét, lehetővé téve a felesleges levegő eltávozását a ponton felett. a hátsó terület.
Ami az uszálydeszkák részletességét illeti, ezen a másik fotón jobban értékelhetőek, eleinte nagy lemezek, és a hátsó rész felé közeledve hatalmasat csökkennek, így több levegő marad a felvétel alatti mélyedés területén. ponton levegőből. Sok bonyolultságot is látunk a sidepods klímaberendezések, nagy síkkal, amelyet a monocoque-hoz erősített vízszintes támasz tart, és amelyen két nyílás van. De ezen a kütyü mellett más bordák is vannak a pontonhoz rögzítve azzal a céllal, hogy a levegőt a hátsó rész felé irányítsák. Ahogy az a Mercedesnél és más konstrukcióknál is előfordul, a Ferrari a tükrök támasztékait használta, ezeknek aerodinamikai síkjai vagy profiljai is más célt szolgálnak, mint a tükrök puszta megtartása.
La cápauszony Ebben az autóban is megvan, elég nagy és azzal a T-szárnyúval beszélünk. Alatt, ahol az autó fedélzeti kamerája található, további vékony fekete szárnyak is találhatók, amelyek a cápauszony végénél egy magasságban vannak a T-szárnyúval, így annak kiegészítései lehetnek, átirányítva abba a levegőt. Végül a diffúzor fedve jelent meg a bemutatón, a hátsó légterelő pedig a fő síkjában nagyon egyszerű kialakítású, egyenes és túl sok részlet nélkül. Ennek az autónak a véglemezei felveszik azt a kanyargós, ferde hátú formát, amely az összes 2017-es autón megtalálható.
Következtetés, három alapvető részlet ismerete hiányában nagyon jó autónak tűnik. Az első a mások által végzett munka, hiszen bármennyire is jó munkát végzett, ha mások jobban csinálták, annak nem sok haszna van. Egy másik fontos részlet, hogy megnézzük, hogyan viselkednek az új motorok a szezon elején a megbízhatóság szempontjából, hiszen a jelzők visszavonásával sok változás történt, amellett, hogy megnéztük, hogy a Ferrari betette-e az akkumulátorait erre vonatkozóan. Az utolsó részlet az, hogy megnézzük, működnek-e az aerodinamikai koncepciók, mert előfordulhat, hogy a pályán tesztelve valami nagyon innovatív nem működik, a szélcsatorna és a CFD adatok ellenére…
Nem volt több angol szavuk?