Érkezik a 1-os Forma-2016 előszezon és vele az új együlésesek várva várt bemutatói. Ebben a cikkben technikailag elemezzük az új Ferrari autót, amelyet ők elkereszteltek SF16-H, az új fegyver a maranellói gyárból, így többé nem kell Project 667-nek neveznünk. Az autó mára több, mint egy CAD vagy CFD dizájn, makettből végre kézzelfogható dizájn lett. És ezek azok a gyümölcsök, amiket a téli munka adott, egy olyan munka, amitől sokat várnak az olaszok, hiszen 10 éven át szárazságban éltek világbajnoki győzelem nélkül.
Igyekszünk feltárni az új Ferrari dizájn által bemutatott újdonságokat, valamint elkészíteni a összehasonlítás elődjével, a Ferrari SF15-T-vel, mellyel az olaszok nagyot ugrottak minőségben 2014-hez képest, ahol az új hibrid korszak lenyomta a Ferrari teljesítményét, 2015 telén visszaszerezték azt a teljesítményt, amit abban az évben nem tapasztaltak, és meg tudták közelíteni. a mindenható Mercedes hátulja. A dizájn kockázatai ellenére a tifosinak jó éve lehet, mert láthatóan jól néz ki, és a barcelonai tesztek első napjától könnyen jönnek az idők, még a Mercedes felett is, bár ez nem feltétlenül szükséges. legalábbis a helyzet bármelyik pillanatban megfordulhat.
Esztétikai szinten azt látjuk, hogy a fehér szín mellett döntöttek a visszatérés mellett, amint arról ezen a blogon már beszámoltunk. Ezt értékelik a fehér visszatért a motorburkolatra, mint 1975-ben, de az első és a hátsó szárnyon kevésbé van jelen a tavalyihoz képest. Az orr oldalának alsó része is erre a színre lett színezve. Ez a szín egy mélyreható változást szimbolizál Maranellóban, amely tavaly óta termést hoz.
Az új Ferrari SF16-H színeiben a Niki Lauda által vezetett autóra, a 312T-re emlékeztet bennünket. retro dekoráció amellyel meg kívánják ismételni annak az évnek a szerencséjét, amelyben Lauda világbajnoki címet szerzett nekik, bár néhány hang már felcsendült arról, hogy a fehér történelmileg nem hozott túl sok szerencsét a Ferrarinak. De ebben a cikkben nem a szín érdekel, hanem a technikai elemzés…
Sideway nem lát jelentős technikai változásokat tavalyhoz képest. Látható egy nagyon egyszerű elülső véglemez, szellőzőnyílások vagy láblemezek nélkül (a véglemezbe integrált bordák, amelyek a levegőt erről a területről irányítják). Az orr oldalról nézve sem mutat változást, az uszálydeszkák nem sokban különböznek a tavalyi szezontól. Az oldalládák vagy pontonok a terelőjükön kívül szintén hasonlóak az SF15-T-hez, bár azt a benyomást keltik, hogy valamivel nagyobbak, ahogy az a következő képen is látható.
Ha továbbra is visszatekintünk, látni fogjuk, hogyan a pontonok hátsó része változott, szűkült és egy dudorral, amely egy csatornát hagy a levegő számára, hogy közvetlenül a diffúzor felső részébe jusson. Kétségtelen, hogy a Ferrari mérnökei nagyszerű munkát végeztek a motor tömörítésében és a sebességváltó teljes területének szűkítésében. És még egy részlet, ami az SF16-H-t ebből a helyzetből nézve értékelni lehet, az a dőlésszög, amely nem túl hangsúlyos, mint a Red Bullnál vagy a McLarennél, egy nagyon egyszerű tálcával.
Ezt az új fotót nézve az SF15-T felét a bal oldalon, az SF16-H felét pedig a jobb oldalon láthatjuk összehasonlításképpen. Az első szárny nagyon megmunkált, sokat változott, terelőket és bonyolultabb t-szárnyú rendszert tartalmazott. Ez a terület különösen fontos a levegő áramlásának eltereléséhez, hogy az ne ütközzen a gumiabroncsokhoz, ami légellenállást okoz, valamint a leszorítóerő létrehozásához. Végül a láblemez (a véglap alsó széle alatt félgömb alakú perem) sem változott túl sokat.
Olyan orrot is átvettek, amely a Williams kialakításához hasonlít, sokkal rövidebb, és nem nyúlik ki a szárny síkjából. Ez az orr két csatornát hagy az orr oldalain, amelyek átengedik a levegőt, és hátrafelé irányítják, ami nagyon fontos. Ha megnézzük a fékhűtő csöveket, akkor lecsökkentettek, tavaly hatalmasak voltak, idén pedig kicsit kisebbek, de még mindig nem érik el a McLaren vagy a Mercedes szintjét. További részlet, hogy az airboxot a Turbó korszakban megszokott módon két csatornára osztották, az egyik a turbófeltöltő légbeömlőjére, a másik pedig a hűtésre szolgál, ráadásul a tévékamera mögött mélyedést alakítottak ki és beépítettek egy Williams stílusú csappantyú. És természetesen emelje ki a felfüggesztés változását, elhagyták a húzórudat egy hagyományosabb tolórúd rendszerhez.
A tolórúd rendszer felülről van rögzítve a vázhoz, így láthatja, hogy a felfüggesztés lefelé halad a kerék felé. Míg a húzórúd geometriája alacsonyan csatlakozik és a kerék felé emelkedik. A vonórúd rendszert a Ferrari mind az első, mind a hátsó tengelyen átvette, amit a Minardi csinált a múltban, és nem sikerült túl jól, míg a többi csapat hátsó húzórudat és tolórudat használ. -rúd.ólom. Dinamikus szinten a lökésnek vannak előnyei, de a húzás kevesebb nehézséget okoz az aerodinamikusoknak, bár a geometriák túlságosan erőltetettek a jelenleg használt magas alvázban.
És az utolsó képpel szeretném befejezni, ahol láthatod az orr rövidülését, valamint több csíkot, azokat a profilokat, amelyek az első szárny alatt és a diffúzor alatt vannak, hogy átirányítsák a levegőt, amely áthalad az alsó részen. a repülőt. De mindenekelőtt ügyeljen a hátsó területre, mint pl nagyon keskeny lett azzal a darázsderekával. Ezt a csökkentést a meghajtó egység egyes elemeinek újraelosztásának köszönhették, bár a képeken nem értékelem, ha a sebességváltó vagy a sebességváltó lebeg, mint a McLarennél és a Mercedesnél, hogy elérje ezt a "nullaméretet". És kár, hogy nem látjuk a diffúzort, egy olyan területet, amelyet a csapatok soha nem mutatnak meg, mert olyan fontos, hogy az autó teljes leszorítóerejének akár 40%-át generálja, légellenállás nélkül, igazi bánya az aerodinamikusok számára... Látszik, hogy a szűkítés terhelési pontokat adott nekik, hiszen kisebb a DRS szárny, mint 2015-ben, vagyis nem kell annyi szárny.
Véleményem erről az autóról? Ez minden bizonnyal előrelépésnek tűnik, de a felfüggesztések megváltoztatása kockázatot jelenthet, amelyet Maranellóban vállaltak, és ami jól vagy rosszul alakulhat. Ez egy olyan koncepcióváltás, amely megszakítja a folytonosságot, és olyan, mint egy érme feldobása. Azt viszont meg kell nézni, mit csináltak mechanikusan a motorburkolat alatt. A megbízhatóság is fontos, hiszen sokat tömörítették a szerelőket és áthelyeztek bizonyos alkatrészeket, ha túlmelegednek, akkor nehezen viselik. Ha jól megy a munka, közelebb kerülhetnek a Mercedeshez, mint tavaly...
Mit gondolsz?