Toro Rosso STR11 technikai elemzés: a Ferrari korszaka visszatér Faenzába

Sainz az STR11-el

A motorválság A Red Bull és ennek következtében a Toro Rosso is szenvedett, amikor fél lábbal kiesett az F1-ből, mindkét projektre hatással volt. A Ferrari és a Mercedes nem volt hajlandó a legfrissebb specifikációval ellátni a rettegett Red Bull motorokat, mivel fenyegetésnek tartották, és akár a gyártó csapatát is felülmúlhatják. De mindketten időben bemutatták projektjüket, és keményen dolgoztak a tervezés késésének leküzdésén, mielőtt megtudták volna, mi lesz a motorjuk, és ezért nem tudták, hogy milyen elrendezésre lenne szükség a váz és az aerodinamika tervezéséhez.

A Toro Rosso közvetlenül a barcelonai teszteken debütált, ahol először láthattuk az autót gurulni nagyon markáns díszítéssel, hiszen hiányoznak róla a logók. Úgy tűnik, gyászol, hogy mi lesz Carlos Sainz Jr. és Max Verstappen autója, bár a Red Bull, a Toro Rosso atyja is láthattuk a korábbi 2015-ös teszteken, és hasonló dekorációval mutatkozott be. az autógyártók prototípusaihoz, amelyek magukban foglalják, így nehéz értékelni az új dizájn részleteit.

Toro Rosso STR11 Barcelonában

A Toro Rosso egyik legnagyobb változása a motorja, hiszen a Renault-ból mennek majd újra összerakni a Ferrarit, mint eddig. Ami a második legfigyelemreméltóbb dolgot, a díszítését illeti, azt már tudjátok, hogy ez ideiglenes, hiszen hivatalosan a jövő hónapban kerül piacra, és ahogy a Red Bull tette, kistestvére is a karosszéria színeiben mutat be változást a 2016-os Forma-1-es szezon. A faenzaiak keményen kellett dolgozniuk, nem csak az előző bekezdésben említett késés miatt, hanem azért is, mert ha motorcsere történik, az új ismeretlenekkel és többletmunkával jár, ami reményeink szerint nem volt hatással a rosszat a csapatnak.

A két pilótája elég sokat beszélt arról, hogy milyen teljesítményt érhetett volna el az idén használni kívánt 2015-ös Ferrari motorral. legfeljebb 1 másodperces előnyről beszélnek a Renault motorral. Meglátjuk, hogy ez valóra válik-e, hiszen tavaly a Toro Rosso a Renault-motor teljesítményproblémái és a versenyeket hátráltató megbízhatóság hiánya ellenére nagyon jó teljesítményt nyújtott, és elég erős volt az elmúlt évekhez képest. Most valami többre vágynak, mint a pontszerzés és a Top 10-ben maradás, de a Top 5-be is be akarnak kerülni. Nem tudom, hogy sikerül-e, de testvérüktől, a Red Bulltól (emlékezzünk, Renault motorral TAG Heurer) „fenyegetésnek” tekintik őket a szezon kezdetére.

Toro Rosso STR11

A Toro Rosso STR11 hátsó szárnya az STR10-hez hasonló fiziognómiával rendelkezik, valamivel laposabb, és nincs az a központi ív, amellyel az STR10 megjelent a bemutatóban. Összehasonlítva ezt az alkatrészt az elődjével, egy nagyon hasonló mokey ülést látunk, valamint néhány véglemezt, amelybe több hornyot véstek, mint tavaly. Úgy tűnik, hogy az airbox mérete nem csökkent, talán azért, mert extra hűtést igényel, mivel ez a rész fel van osztva, nem csak azért, hogy levegőt szállítson a motor szívónyílásához (jelen esetben turbó), hanem azért is, hogy csatornát hozzon létre bizonyos rendszerek hűtésére, mivel nem kell annyi szakasz szívómotorokat használjon.

Ha visszafelé haladunk, ezt látjuk a motort borító karosszéria nagyon élesen esik alig néhány centiméterrel a légdoboz mögött, nagyon jól alkalmazkodva a motor végéhez, ami tavaly nem volt így, egyenesen és progresszíven megy lefelé, még egyfajta háromszög alakú cápauszonyt is felfedve. Ezen kívül a légdoboz oldalain két további légbeömlő is volt a Renault egység hűtésére, ami úgy tűnik, idén eltűnt. De ebből a hátsó részből az is megjegyezhető, hogy a hátsó rész csökkent az STR10-hez képest, mivel minden csapat arra törekszik, hogy a levegőt bőségesebben és gyorsabban engedje át a diffúzor felső síkja felé. .

Toro Rosso STR11 elöl

Az STR11 elölnézete további részleteket enged meg az új dizájnról. Ha hátulról előre haladunk, hogy ne törjük meg az elemzés során kialakult sorrendet, most a bemenetekre, ill. oldaltartók vagy ponton légbeömlők. A Toro Rosso tervezésénél tiszteletben tartották az STR10 kialakítását, ami logikus, mivel ez egy evolúció, amely megnyúlt és keskeny a tetején, és nagyon hirtelen csökken, ahogy lemegy, így egy csatorna marad mindkét oldala megtisztítja a levegőt és átvezeti azt a sziluettjén, amíg el nem éri a hátát. És egy másik részlet, amit ezen a képen elölről láthatunk, a kerék belső oldalán található fékhűtő csatornák, amelyek megnyúltak és stilizáltak, bár a McLarenhez és a Mercedeshez képest meglehetősen nagyok.

A canards, az a fajta sík, ahol az orrára (a toronyra vagy az airboxra is) rögzített FOM kamerák kerülnek, ma már nem olyan magasak, mint tavaly, amelyek a Mercedes-szerű orr fölé nyúltak. Ami pedig a első légterelő, nagyon hasonló a tavalyi évhez, amikor befejezték a szezont, ahogy más cikkekben is mondtam, valami nagyon normális dolog, amikor nincs forradalmi változás. Természetesen a hátsó szárny véglemezei valamivel ívesebbek és kidolgozottabbak, mint azok, amelyek a bemutató napján az STR10-re szerelve jelentek meg, amelyek gyakorlatilag két egyenes szénszálas lemezből álltak, és csak a végén íveltek, a legközelebbi a kerék.

STR11 S-Csatorna

Végül, a az orr gyorsabban esik, hiszen idén jóval rövidebb, mint a kezdeti STR10, amely a 2015-ös Ferrarihoz nagyon hasonlóan fokozatosan csökkentette a magasságát. De már tudjuk, hogy tavaly már beépítettek egy olyan orrot, mint a Williams ill. hogy ők is Integráltak más csapatokat. Ez az orr, amint azt már kifejtettük, nagyobb mennyiségű levegőt enged be a tarsolyba, két kis csatornát hagyva, és nem akadályozza a teljes áramlást, mint az idei Mercedes vagy Haas típusú orrban. Ezenkívül az elülső szárnytartók nagyon kicsik, és megtartják a szárnyat, hogy az orrhoz képest előrefelé helyezkedjen el.

És ha alaposan megnézi a fenti képet, ahol az 55-ös szám van az orrán, akkor van valami szénszálas fedél, hosszúkás dudorral, ami arra utalhat. kipróbálhatná az S-Ductot ahogy az olyan csapatok, mint a Red Bull, a McLaren vagy a Mercedes már teszik. Bár most lefedettnek tűnik, később felhasználható. Ugyanez az elem a Haas F1 VF16 orrában is megvan, bár kevésbé nyilvánvaló módon, így ezek a szerényebb csapatok is kipróbálhatják ezt az aerodinamikai találmányt.

A következtetés, az autó sokban hasonlít a tavalyira, tehát aerodinamikai szempontból a 2015-ös szezon végén mutatotthoz hasonlóan kell teljesítenie, de 2015-ös specifikációjú Ferrari motorral (amelynek megbízhatónak kell lennie). Ezért kétségtelenül elmondható, hogy a Toro Rosso minőségi ugrást hajtott végre, hiszen nem kockáztattak a dizájn tekintetében, és ez egy evolúció. De ne felejtsük el, hogy minden autó fejlődni fog mind aerodinamikai, mind motorszinten, és egy 2015-ös motorral, fejlődési lehetőség nélkül nagyon nehéz lesz versenyezniük a Top 5-ért. 2016-os célként megjelölt konstruktőri bajnokság. Hacsak nem történik valami más csapat katasztrófája...


Kövessen minket a Google Hírekben

Legyen Ön az első hozzászóló

Hagyja megjegyzését

E-mail címed nem kerül nyilvánosságra. Kötelező mezők vannak jelölve *

*

*

  1. Az adatokért felelős: Miguel Ángel Gatón
  2. Az adatok célja: A SPAM ellenőrzése, a megjegyzések kezelése.
  3. Legitimáció: Az Ön beleegyezése
  4. Az adatok közlése: Az adatokat csak jogi kötelezettség alapján továbbítjuk harmadik felekkel.
  5. Adattárolás: Az Occentus Networks (EU) által üzemeltetett adatbázis
  6. Jogok: Bármikor korlátozhatja, helyreállíthatja és törölheti adatait.