Motor nyomatéka: mi ez, és hogyan befolyásolja a motor teljesítményét

Amikor a médiában látjuk, hogy a különböző márkák milyen reklámokat készítenek autóikról, akkor azt láthatjuk, hogy technikai szinten általában sebességgel, fogyasztással, gyorsulással kapcsolatos számok sorozatát mutatják... egyszóval néhány hideg szám. hogy a sofőrök nagy százaléka soha nem fog tudni megfelelni. Van azonban egy fizikai tény, amelyet minden sofőr élvez, és amelyet ritkán hoznak nyilvánosságra, és amelynek nem sok évvel ezelőtt tulajdonítottak bizonyos jelentőséget: motor nyomatéka.

Nem is olyan régen, amikor az autók még nem estek át a jelenlegi teljesítménynövekedésen, a ismétlés az autóról, mint a sebesség növelésének képességéről. Ez a népszerű állítás, bár ha a reprís értelmezését illeti, az helyes megérteni, mi az a nyomaték kicsit elmarad, vagy inkább pontatlan

Mi a nyomaték?

A motor nyomatéka, más néven nyomaték, a fizikai nagyság, amely azt az erőnyomatékot méri, amelyet egy önmagán forgó tengelyre kell kifejteni egy bizonyos sebességgel. Az autóipari világra alkalmazva és mindannyiunk számára érthető módon elmagyarázva úgy definiálható, mint a a motor főtengelyének forgásához szükséges erő és ezért képes az említett mozgást a jármű mozgatásához szükséges többi mechanikai elemre továbbítani.

És itt figyeljük meg az első különbséget a valóság és a szokás között; Amikor a motor nyomatékára hivatkozunk a jármű gyorsulási kapacitásának kifejezésére, akkor valójában nem határozzuk meg, hogy mi a motor nyomatéka, csak az egyik alkalmazását írjuk le. Ez azért van így, mert a motor nyomatéka azt a teljesítményt méri, amely ahhoz szükséges, hogy a motor bizonyos fordulatszámot megfordítson, de nem veszi figyelembe azt a többletteljesítményt, amelyet a tengely vagy a főtengely szögsebességének módosításához kell alkalmazni.

Egy kis fizika a nyomaték magyarázatához

Hogy elmagyarázzam neked, mi a motor nyomatéka, a fizikai elvek elől menekülve, elmagyarázom a főtengely funkcióját és a rá ható erőket.

Hőmotor termel teljesítmény a hengerekben. Konkrétan a égésterek ahol az üzemanyag-levegő keverék felrobban. Ez a robbanás által felszabaduló energia az, amely lineáris mozgást hoz létre a dugattyúnak a motorfejével ellentétes irányba történő tolásával. A különböző hengerek dugattyúi a főtengely a kapcsolódó rudak és éppen ezeknek a főtengellyel való egyesülésében alakul át a lineáris mozgás forgó mozgás.

Ezen a ponton érdemes megemlíteni a kivételes felépítését forgómotorok, amelyben a "hengerek" kör alakú kamrái közvetlenül körülvesznek egy központi tengelyt, amely a kamrákban keletkezett robbanások hatására önmagán forog, így ebben az esetben a forgó mozgás. Mindenesetre a motor nyomatékára vonatkozó fizikai elvek ugyanazok.

Még anélkül is, hogy túlzott tanulmányozásba mennénk, hogy leegyszerűsítsük az energiaátalakítás gondolatát, azt mondhatnánk, hogy a forgó blokkok erő helyett nyomatékot generálnak. Ebben nem lehet hinni, mert a forgómotorok kamrái és rotorja sem pontosan kör alakú, és az üzemanyag begyulladása a kamra egy részében történik, ellentétben a hagyományos hengeres motorokkal, amelyekben az üzemanyag-levegő keverék a teljes térfogatát elfoglalja. .

Visszatérve a fizikai magyarázathoz, a dugattyú által a főtengelyre kifejtett erő nem állandó a bővítési folyamat során. Ennek az az oka, hogy minden hengeren belül a maximális teljesítményérték az üzemanyag begyújtásának pillanatában keletkezik. És ezekkel a maximális teljesítmény pillanataival a maximális nyomaték pillanatai jönnek létre.

Nem könnyű kiszámítani a késleltetést azon pillanat között, amikor a maximális teljesítmény keletkezik a hengerben, és a forgattyús tengelyre adott maximális teljesítmény között. A dugattyúk ugyanis nem pusztán lineáris mozgást végeznek, hanem mivel a főtengely sem teljesen egyenes, olyan mozgást végeznek, amely egyesíti a dugattyú lineáris hatását a hajtórúd-csapágyak körkörös hatásával.

A maximális teljesítmény és maximális nyomaték ezen mozzanatai azonban nagy jelentőséggel bírnak a motor működésének simaságának érzékelése szempontjából.

Minél több hengerrel rendelkezik a jármű, annál többször fordul elő percenként a maximális erő pillanata és homogénebb lesz a vezető felfogása a motor zökkenőmentes működéséről.

Ez annak köszönhető, hogy a 2 hengeres motorban a főtengely minden 360º-os elfordulásakor egyetlen maximális erőnyomaték lesz, a háromhengeres motorban ez 240º-onként, a hat hengeres motorban 120º-onként, és hamar. Természetesen ezt tiszta elméletként kell értelmezni, hiszen manapság a gyártók arra törekszenek, hogy motorjaikat a lehető legsimábban működjenek.

Ez a tényező az is befolyásolja, hogy alapjáraton a motor több rezgést generál és hogy ezek is jobban észrevehetők: 1.000 fordulat/percnél feleannyi a maximális erő momentuma, mint 2.000 fordulatnál. Például 850 fordulat/perc átlagos alapjárati fordulatszámtól kiindulva egy háromhengeres motor másodpercenként tíznél kevesebb erőnyomatékot, míg a hathengeres blokk csaknem húszat generál.

Ha figyelembe vesszük, hogy a "normális" ember, aki folyamatosan ható erővel szembesül, jobban felismeri a tizedmásodpercnél nagyobb intervallumokat, mint a kisebbeket, akkor íme a banális magyarázat, amely alapján a nagyközönség felismeri a rezgéseket. két-három hengeres motorok: mert a maximális külső pillanatok közötti intervallum nagyobb, mint egy tizedmásodperc.

Milyen nyomatékot ad le a motorod?

A motorok világával foglalkozó számos publikációban általában megmérik azt a nyomatékot, amelyet a jármű motorja "lead". Ez az állítás értelemszerűen nem helytálló mindaddig, amíg megértjük, hogy a pár a alkalmazott erő és nem egy eredő erő. Azonban a cselekvés-reakció fizikai elvéből adódóan is, amikor egy önmaga körül forgó tengelyre erőnyomatékot fejtünk ki, automatikusan egy másik erőnyomaték keletkezik, ugyanolyan intenzitású és irányú, de az eredetivel ellentétes irányban (Newton harmadik törvénye).

A motor nyomatékának kiszámítása – motorterhelés

A motor nyomatéka mérhető, de kiszámítása rendkívül bonyolult és halandó számára szinte lehetetlen, így egyszerűbb a modern gépeket és az igen bonyolult számítógépes programokat kezelni tudó szakemberekre bízni, bár első ránézésre csak egy görgősort látunk.

A definíciójából következően egy belső égésű motorban a nyomaték változó amely a hengerkamrákban termelt teljesítménytől és a fordulatszámtól függ, amelyen a motor az adott pillanatban forog, így értéke a következő képletből számítható ki: P = T · ω ahol P a teljesítmény wattban vagy wattban kifejezve , T a Newtonméterben kifejezett nyomaték, ω pedig a radiális forgási sebesség radián per másodpercben kifejezve.

Vannak azonban más tényezők is, amelyek befolyásolják a képlet közvetlen alkalmazásával nyerhető elméleti értékeket, mint pl. a motor belső súrlódása. Ezek a belső súrlódások azt jelentik, hogy a motor által nyert teljesítmény egy része nem használható fel kívülről, hanem "elvész" a motor azonos mozgási folyamatában, általában hő formájában. Ne feledd az energia nem jön létre, nem jön létre és nem is semmisül meg, csak átalakul.

Vannak még külső tényezők amelyek befolyásolhatják a motor által termelt teljesítményt, még olyan helyzetekben is, amelyek belsőleg összehasonlíthatók. Például ugyanaz a motor, amely állandó, 2.000 fordulat/perc sebességgel forog, több energiát termel sík úton, mint lejtőn lefelé. Bár a fordulatszám állandó, és ezáltal a főtengely szögsebessége is, az egyes pillanatokban keletkező teljesítmény eltérő értéke a főtengelyre kifejtett nyomaték eltérő értékét is jelenti.

Sokan kíváncsiak lesznek, hogyan lehet ez, és a magyarázat nagyon egyszerű. Mint mindannyian tudjuk, a mozgás a gyújtásnak köszönhetően jön létre sztöchiometrikus keverék üzemanyag-levegő mennyisége a hengerkamrákban, és ha kisebb teljesítményre van szükség, akkor a megoldás az, hogy olyan keveréket fecskendeznek be, amelynek üzemanyaga soványabb és levegőben gazdagabb. Ez az oka annak is, hogy az autóink számítógépei alacsonyabb vagy akár nulla pillanatnyi fogyasztást jeleznek, amikor leengedünk egy portot.

Mindezeket a paramétereket, amelyek egy mechanizmus működését és elméleti eredményeit módosítják, nevezzük motorterhelés, amely úgy definiálható, mint az a nyomaték, amelyet a motornak termelnie kell ahhoz, hogy leküzdje a mozgását ellenző ellenállásokat.

Amint láttuk, a motor terhelése mind a motor belső okaitól függ, mint például a különböző mozgó alkatrészeinek súrlódása, mind pedig olyan külső tényezőktől, mint a gumiabroncsok súrlódása vagy az autó saját aerodinamikája. Ezt a két példát teljesen a jármű mechanikáján kívül hoztam fel, mert mindkét esetben a jármű mozgásával ellentétes és állandóan változó erőket generálnak, ami a jármű mozgására is kihat. motorterhelés értéke paraméter is lesz állandóan változó.

A motor terhelése vezetés közben is nagyon világosan hat ránk, amit minden vezető értékel. Ha ugyanazt a példát folytatjuk, amikor egy jármű állandó sebességgel és állandó motorfordulatszámmal halad, akkor miért nehezebb az autónak felgyorsulni egy emelkedőn, mint egy lejtőn? Nos, a motorterhelés változása miatt.

Újra belépve egy elméleti világba, amikor egy autó állandó sebességgel kering sík úton, két külső erő áll szemben a mozgásával: aerodinamika és légellenállás. Amikor a jármű keringeni kezd egy emelkedő szakaszon, ha a sebességet állandóan tartjuk, akkor azt tekinthetjük, hogy a mozgással ellentétes aerodinamikai erő megmarad, de a súrlódás módosul abban az értelemben, hogy gravitációs erőről van szó és abban a pillanatban hogy a jármű emelkedni kezd, lesz egy része a súrlódásnak, ami "húzza" hátra az autót.

Ha nagyon finoman akarunk pörögni, akkor játékba is hozhatjuk mozgási energia és potenciális energia. A mozgási energia a jármű tömegétől és sebességétől, a potenciális energia pedig a tömegétől és magasságától függ. A magasság növekedésével az energiamegmaradás elve alapján a mozgási energia potenciális energiává alakul át.

Ebben az esetben felfelé vezető út, a mozgással ellentétes külső erők halmazát összeadva elmondható, hogy nő a motor terhelése, ezáltal csökken a motor "hasznosítható" nyomatéka, és több helyzet is megfigyelhető:

• Ha fenntartani a motor állandó forgását nagyobb teljesítményt kell igényelnünk a fojtószelep erősebb megnyomásával, hogy gazdagabb üzemanyagkeveréket fecskendezzünk be a hengerkamrákba.
• Ha az út dőlése növekszik, eljöhet az idő, amikor a jármű elindul elveszti a sebességet. Ez abból adódik, hogy a motor terhelése (a mozgással ellentétes erők) nagyobb, mint a motorban generálható nyomaték (pozitív mozgási erők).

• maradással állandó teljesítmény és nyomaték, és a motorterhelés növekedésével kevesebb teljesítmény áll majd rendelkezésre a jármű sebességének növelésére, mivel a gyorsulás arányos az alkalmazott erővel: a kisebb teljesítmény kisebb gyorsulási teljesítményt jelent.

Motor nyomaték és sebességváltó

A fizika azonban képes a különböző erőhatásoknak kitett testek viselkedésének módosítására is, és autónk motorjának főtengelye esetében elmondható, hogy küldje el a hengerektől kapott nyomatékot más alkatrészekre a jármű, például a sebességváltó.

A nyomaték a motortól a sebességváltóhoz a bemenő tengelyen keresztül forgó mozgás formájában érkezik. Ezért van az, hogy amikor egy gyártó a változtatások katalógusáról beszél, akkor mindig a nyomatékkorlátozásról beszél, nem pedig a teljesítményről. A sebességváltó belsejében található a forgatónyomatékból érintőleges erővé és vissza nyomatékká. Hogyan?

A sebességváltó belsejében számos fogaskerekek amelyek a mozgást egyszerűen a fogak egymáshoz fűzésével továbbítják egymásnak. Ezek a fogazott koronák, amelyek a sebességváltó fokozatainak számát jelzik, eltérő méretűek vagy „áttételi arányúak”, ezért néha leolvasható, hogy egy sebességváltónak x sebessége vagy x áttétele van; ugyanaz.

Mindenesetre a gyűrűs fogaskerekek eltérő mérete az, ami a bemeneti és a kimeneti nyomatékot a Az energiamegmaradás fizikai elve: Amikor két kerék a hálóban forog (elméletileg) energiát takarít meg, így a nyomaték szorzata és a szögsebesség szorzatát állandó szinten kell tartani.

Elmagyarázva a nyomatékot befolyásoló alapelvet, az alacsonyabb sebességeknél nagyobb lánckerekek vannak, mint a magasabb fokozatoknál, és ennek fizikai logikája nagyon könnyen áttekinthető egy példán keresztül, mert ezt minden járművezető érzékeli és tudja, kihasználja, így folytatjuk ugyanaz az autó 2.000 percenkénti fordulatszámmal kering, állandó teljesítményt és nyomatékot generálva.

Kapcsolódó cikk:

Automatikus változások: típusok, működésük és jellemzők

benne keringő első fokozat, a bemeneti bemeneti tengely adott szögsebességgel forgatja a sebességváltót, de sebességben van. nagyobb gyűrűs fogaskerék amely kisebb sebességgel fog forogni, mint a bemenő tengely. Mivel a sebesség a sebességben állandó marad, A forgási szögsebesség csökkenésével a nyomaték növekszik..

Ha viszont a legmagasabb sebességfokozatban keringünk, még az elsődleges bemenő tengelyénél is kisebb koronás fogaskerékkel, akkor éppen az ellenkezője fog történni: a legmagasabb fokozat koronás fogaskereke nagyobb sebességgel forog, és ezért a a kimeneti nyomaték csökkenni fog.

A nyomatéknak ez a változása a blokk hatékonyságának és a motor terhelésének elméleti állandóságával szemben felelős az autóban megfigyelhető eltérő viselkedésért a sebesség növelésekor. Mert mindenki tudja, hogy állandó fordulatszámon haladva könnyebben lehet növelni a motor fordulatszámát alacsony fokozatban, mint hosszúban, pedig a motorban keletkező teljesítmény és nyomaték azonos.

Az ok az magasabb sebességfokozatban kevesebb nyomaték éri el a hajtott kerekeket. Ennek az az oka, hogy ugyanazon a fordulatszámon az abroncsok gyorsabban pörögnek, minél magasabb a sebességfokozat. Ezért van az, hogy néha egy meglehetősen meredek rámpán mászunk fel első sebességfokozatban 1.500 fordulat/perc sebességgel, máskor pedig az 5. vagy 6. fokozatban haladva a legkisebb lejtő is arra késztet bennünket, hogy csökkentsük a sebességet, hogy ne veszítsünk sebességet még magasabb sebességgel sem. forradalmak rezsimje.

Logikusan ismét egy elméleti világban vagyunk, mert a gyakorlatban a sebesség növekedésével az autót lassítani hajlamos aerodinamikai erő is növekszik. energiaveszteségek például a gumik nagyobb felmelegedése miatt... Röviden egy sor külső ágens, ami mozgással ellentétes erőt hoz létre, és egyszerűen csak érdemes kicsit ismerősen csengeni, hogy jobban megértse a motor nyomatékát.

Nyomaték az elektromos motorokban

Mint a forgómotoroknál, elektromos motorok közvetlenül generálni forgó mozgás és ezért az ekként értelmezett teljesítmény helyett a nyomatékot. Az elektromos motor működési elve ugyanis a a mágnesesség alapelve ahol az azonos előjelű töltések taszítják és az ellenkező előjelűek vonzzák egymást.

La az elektromos motor konstruktív alapja, durván magyarázva, mert egy mágnesezett hengerről van szó, amelyen egy forgórész halad át, amely a külső henger állandó terhelési változásainak köszönhetően önmagán forog. A legalapvetőbb példa az iránytűé lenne: ha nem érintik meg, akkor a Föld mágneses északi részére mutat, de ha közelebb viszünk egy mágnest és körkörös mozdulatokkal forogtatjuk az iránytű körül, akkor a tű önmagán forog. olyan sebességgel, amellyel a mágnest mozgatjuk.

Van egy alapvető különbség, ami a minőséget illeti szerzett pár: es casi állandó. Míg a hőmotorban a nyomaték értéke a blokk forgási számától függően változhat, addig az elektromos motoroknál a nyomaték casi állandó. Ennek oka ezek alapvető működési elve motortípusok és a ma alkalmazott technológia.

Mint említettem, egy villanymotor forgórészének forgása annak köszönhető folyamatos állórész előfeszítés amely kis mágneses mezővé válik képes elforgatni a rotort a vonzás és a taszító erők váltakozásával, és ezen a ponton teszi lehetővé a jelenlegi technikai fejlődés, hogy a rotorban keletkező gravitációs erők majdnem állandó maximális nyomatékkal rendelkezzenek.

Villanymotor nyomatéka vs. termikus motor nyomatéka

Megjegyeztem, hogy a pár igen casi állandó egy nagyon konkrét részletre, és ez bizonyos módon megmagyarázza az elektromos autók korlátait az autópályákon vagy a kétsávos utakon, de a városi forgalomban nyújtott előnyeiket is. A hőmotoroktól eltérően az elektromos motorok generálnak motor nyomatéka a forgás kezdetétől és állandóan tartják a maximális teljesítményszint eléréséig, ekkor a nyomaték értéke lecsökken. Hogy példát említsek, a BMW i3 maximális teljesítményt kínál 170cv és maximális nyomatéka 250 Nm, de lássuk, hogyan oszlik el:

• A BMW i3 villanymotorja 250 Nm állandó nyomatékot kínál majdnem 0 motorfordulattól körülbelül 4.500 motorfordulatig.
• Ebben az intervallumban 0 és 4.500 percenkénti fordulat között a teljesítmény 0-ról 170 lóerőre (127 kW) nő.
• 4.500 percenkénti fordulatszámtól kezdve mind a nyomaték, mind a teljesítmény csökkenni kezd.
• A BMW i8.000 motorja 3 percenkénti fordulatszámmal körülbelül 150 lóerőt és 125 Nm nyomatékot kínál.

Milyen leolvasást lehet levonni ezekből az ábrákból? Nos, a BMW i3 motorról elmondható, hogy 4.500-as fordulatszámig nagyon vidám motorral van felszerelve, amitől ez az autó nagyon gyors a gyorsulás alacsony sebességgel. Valójában mindössze 100 másodperc alatt éri el a 7 km/h-s sebességet álló helyzetből, ami lehetővé teszi, hogy szembeszálljon az autóval. BMW 120i.

Azonban, 4.500 fordulattól Mind a teljesítmény, mind a nyomaték csökkenni kezd, és negatívan befolyásolja mind a gyorsulási kapacitást, mind a fogyasztást, amely a jóváhagyott adatokhoz képest megduplázódhat. Ezért is van sok elektromos autóban a „ECO” mód ami a végsebességét arra korlátozza 90 vagy 100 km/h, amikor egy olyan autó, mint a BMW 120i, a sebesség állandó tartásával nagyon alacsony fogyasztást érhet el.

Egyébként van még egy nagyon szembetűnő és érdekes előnye az elektromos motorral szerelt autóknak: mutatják kevésbé érzékeny a sportos vezetésre vagy a városi közlekedésre és az energiafelhasználás növekedése nem olyan markáns, mint az egyenértékű hőmotorral felszerelt járműben lenne. Ennek az az oka, hogy a motor ilyen magas és viszonylag állandó nyomatékkal rendelkezik könnyebb növelni a motor forgási sebességét vagy amely kisebb nyomatéknövekedést igényel a forgási sebesség növeléséhez.

A benzin nyomatéka vs. dízel nyomaték vs. feltöltési nyomaték

Ebben a részben nem tanácsos túl hosszúra menni, mert a benzines és a dízelmotoros blokkból kapott nyomaték közötti különbségek a sajátos konstrukciós jellemzők egymásról és a felszabadult energiát megfelelő tüzelőanyaguk meggyújtásával.

Ha ezeknek a számoknak a klasszikus olvasatát nézzük, akkor a befecskendezéssel táplált atmoszférikus blokkok összehasonlítása, vagy ami többé-kevésbé ugrás lenne a 80 év, a dízel üzemanyaggal működő blokkok nagyobb nyomatékot és alacsonyabb fordulatszámot kínáltak, mint a benzinblokkok, de mai szemmel nézve a teljesítményszintje akár nevetséges is lehetne.

Ezzel kapcsolatban emlékezhetünk a cikk elejére, ahol kifejtettem, hogy a jármű elméleti teljesítménye arányos a nyomatékkal és a forgási szögsebességgel. Egy atmoszférikus benzines járműnek a tényleges felhasználási határ körülbelül 1.000 és 5.500 fordulat/perc között, egy atmoszférikus dízel pedig 1.000 és 4.000 fordulat/perc között. A való világban a gyakorlati felhasználási határ 2.000 és 4.000 fordulat/perc között van benzinmotoroknál, 1.500 és 3.000 fordulat között dízelmotoroknál.

Ha az egyik változót állandó értéken hagyjuk, például a 2.000 fordulat/perc fordulatszámot, akkor kevesebb teljesítményt kapunk a dízelmotorban, ugyanakkor nagyobb nyomatékot kínálunk. Ez miről szól? Nos, ez egyszerű, a motor nyomatékát a dugattyúk lineáris mozgása okozza a hengerkamrákban lévő üzemanyag gyújtásának megfelelően és más a teljesítmény, amely attól függően keletkezik, hogy benzint vagy gázolajat égetnek el. A mechanikai magyarázat azonban mindkét esetben érvényes.

Elektronika és szupertöltés

A mai napig a legnosztalgikusabbak emléke marad, amit most elmagyaráztam neked. Valójában sokan észrevették, hogy a gyártók néha olyan járműveket kínálnak, amelyek ugyanabból a motorblokkból származó különböző nyomaték- és teljesítményadatok. Vagy akár olyan járművet is, amelyik rendelkezik a „ECO” mód képes ezeket az ábrákat egyszerűen egy gomb megnyomásával módosítani, mint például a Fiat Panda Cross TwinAir: normál üzemmódban 90 cv és 145 Nm, „ECO” üzemmódban pedig 78 cv és 100 Nm marad.

Ennek oka, hogy Technikai fejlődés és mindenekelőtt az autóiparban alkalmazott elektronika. Ma már nem csodálkozunk, ha hallunk a többszelepes fejjel, azonos sűrítési arányú dízel- és benzinmotoros vagy akár változó kompressziós motorok fázisváltozójáról, de ha van valami, ami óriási lépést jelentett a egy jármű nyomatékának és teljesítményének számadatai a túltáplálás.

Bár mechanikai magyarázata igen bonyolulttá válhat, a a túletetés alapjai nagyon egyszerű: növelje a nyomást a hengerkamrák belsejében, hogy növelje az üzemanyag gyújtásakor keletkező erőt, ami a dugattyúkat nagyobb erővel ereszkednek le, és ezért több nyomaték éri el a főtengelyt.

Amint az várható volt, mechanikai megvalósítása némileg bonyolultabb, és sok tanulmányozást igényel az autó motorháztetőn belüli helyes elhelyezkedése, új szívó- és kimeneti elosztók, speciális megerősítések a dugattyúkban, hajtórudak, főtengely... de az alapelv az, hogy növelje a nyomást a hengerkamrában, és ez az, ami a motor nyomatékához viszonyít.

A feltöltést közvetlenül a motor forgása vagy a kipufogógázok nyomása hajthatja végre. Napjainkra az elektronika is elérte a feltöltést és az új Audi SQ7 TDI premierje volt a az első elektromos turbó a piacon és az eredmények nem is lehetnek látványosabbak: 435cv állandó 3.750 és 5.000 fordulat/perc között és 900 Nm állandó 1.000 és 3.250 fordulat/perc között.

Kapcsolódó cikk:

A turbómotor, előnyei és hátrányai

A nyomaték tegnap és ma

Még nem sok évvel ezelőtt csak a legügyesebbek tudták, hogy a négyszögletes hengeres (átmérő = löket) autóval lehet a legkiegyensúlyozottabban vezetni, hogy ha a löket az átmérőnél kisebb, akkor erős autó lesz, de szerény nyomatékkal. és ha a löket nagyobb, mint az átmérő, akkor éppen ellenkezőleg, halkabb és nagyobb nyomatékú lenne.

Manapság a motorok többsége a moduláris családok, amely lehetővé teszi a gyártók számára, hogy viszonylag könnyen és minimális változtatással kínáljanak több vagy kevesebb hengeres és benzines vagy dízelmotoros blokkokat, a nyomaték és a teljesítmény eltéréseit a gyártó által használni kívánt különböző műszaki és elektronikai alkalmazások használata és kombinációja adja.

Mindezek ellenére, amit ebben a cikkben kifejtettem, a valóság minden szempontból felülmúlja az elméletet. A jelenlegi piacon találhatunk hathengeres motorokat, amelyek teljesítménye a nyolc, háromhengeres motorok közül az egyik olyan sima vagy nagyobb, mint a többi hasonló teljesítményű négyhengeres, vagy akár a benzinesével azonos sűrítési arányú dízelmotorok, és is Ma minden lehetséges.

La Alapvető ok Ennek a cikknek az volt a célja, hogy érthető módon elmagyarázza, mi a motor nyomatéka vagy nyomatéka, hogy képes legyen felismerni, hogyan befolyásolja a napi vezetést, és hogy felismerje, hogy az autó teljesítménye, ha nincs összefüggésben a motor nyomatékával, Nem túl jelzésértékű a viselkedése. Remélem sikerült.