Amióta Karl Wendlinger és JJ Lehto először versenyzett Peter Sauber csapatában 1993-ban BMW-motorokkal, a jelenlegi szerény csapatig, amelyet Monisha Kaltenborn vezényelt Ferrarival és a fiatalok, Marcus Ericsson és Pascal Wehrlein vezet, sok minden megváltozott. Van azonban, ami változatlan, ez a Sauber márka, amely idén ünnepli fennállásának 25. évfordulóját, és ezt az új dekorációjának változásával ünnepli. Tiszta C36 arany tónusú és sokkal vonzóbb, mint az elmúlt években. Azok a szürke tónusok nem voltak túl vonzóak, ahogy a kék a sárgával sem, amelyet a szponzor Banco do Brasil írt elő, ami Felipe Nasr távozása után már nincs jelen…
E hónap 22-én filmezési napot terveztek a barcelonai pályán, és bár a gumiabroncsokat, a sebességet, a futásteljesítményt és az elvégzendő teszteket az FIA ellenőrzi, mivel ez valami promóció, és az F1-es csapatok filmezési abszurd korlátozása miatt, a mérnökök kétségtelenül vállalják A néhány napon belül sorra kerülő szezon előtti tesztek megkezdése előtt kihasználják az autó működését. Már csak a kinézete alapján is sokkal szebb az autó, mint a tavalyi, és kidolgozottabbnak tűnik, mint az a dizájn, amit Grove-ból a Williams FW40-hez engedtek megnézni, bár ne felejtsük el, hogy számítógépes képek voltak, és biztosan tartogatnak valamit. az előszezon.
Ha elölről kezdjük elemezni az autót, akkor olyasmit látunk, amit már az FW40-nél is láthattunk, vagyis hogy az orr az orrhegyről nem tűnt el. Még mindig megvan az a csúcs, oldalt üregek hagyva, hogy nagyobb áramlást vezessenek hátra, ami nagyon keresett, amióta betiltották a magas orrokat. az első légterelő Eléggé hasonlít a tavalyi autóhoz, ami szokásos a szezon elején, mivel általában a szezon során továbbfejlesztik a tervezést. Nyilván a szélesség változott, hogy alkalmazkodjunk az új szabályokhoz, és megvan az a delta alakja is, amit már a Williamsnél láttunk. Természetesen valamivel hosszabb orrhoz van horgonyozva, esésénél meglehetősen enyhe lejtéssel. Ne feledje, hogy az új gumiabroncsok új kihívást jelentenek, és a szárnynak megfelelően el kell terelnie az áramlást az abroncsok felé, hogy csökkentse oldalfalának ellenállását és csökkentse a karkasz mozgása által keltett turbulenciát...
A lengőkarok geometriája is látható és nem változott, a fékhűtő csatornák sem változtak túlzottan. Ami sokat változott, az a módja az oldaltartókat vagy pontonokat, hiszen a légbeömlőket eléggé módosították a tavalyi szezonhoz képest. Csakúgy, mint a Williamsnél, a Sauber srácok úgy döntöttek, hogy megemelik őket, és ahelyett, hogy olyan kerekek lennének, mint tavaly, felül hosszabbak, de alul háromszögletű záródást hoznak létre, hogy a levegő átsuhanjon a a ponton a hátsó rész felé. A képen úgy tűnik, hogy a radiátorok légbeömlőit nem csökkentették, mint a Williams esetében, amit tettek, az a légdoboz nagy módosítása. Tavaly háromszög alakú volt, és a középső háromszög mindkét oldalán két-két szívónyílással volt ellátva, hogy több levegőt vezessenek be a hűtéshez, míg idén egy lekerekítettebb szívónyílás, amelyet kettévágott a gördülésgátló szerkezet, ami késlelteti a hátsó bemeneteket, és másokat létrehozva.két kis üreg a pilóta feje mögött. Valami, ami a kihalt Caterham (Lotus T128) dizájnjára emlékeztet bennünket.
Az oldalsó képen a pontonfoglalatok magassága látható, amelyekről az előző bekezdésekben beszéltünk. A karosszéria által hagyott horony hatására a levegő hátracsúszik, kihasználva a Coanda-effektust. Amint azt a hátsó részen láthatjuk, az üreges terület, amelyen keresztül a forró gázok az alkatrészek lehűtése után kilépnek, szintén megemelkedett, hogy nagyobb csatornát hagyva nagyobb áramlást biztosítson a diffúzor felső részének profiljába. A nagyobb uszályokat is a várakozásoknak megfelelően látjuk, de a legszembetűnőbb az cápauszony, ami valamivel nagyobb és hagyományosabb, mint a Williams FW40. Ennek nem kell plusznak lennie, sőt, a felújított hátsó szárnyból érkező turbulencia kezelésére van benne. Érdekes módon a Red Bull először 2008-ban mutatta be ezt az uszonyt, de idén túlságosan izgatottnak tűnt a dizájnja, ezért a leginkább vonakodtak visszahozni. Bár végre megvalósult, ez azt mutatja, hogy az RB13 egyértelmű aerodinamikai előnnyel rendelkezhet versenytársaival szemben, akiknek szükségük volt rá, hogy elkerüljék a hatékonyságvesztést a hátsó szárnyban.
Az oldalsó képen egy jó munkát is láthattok benne a lapos fenék, a padló szénszálában lévő profilokkal és hajtásokkal az alsó rész lezárására, megakadályozva, hogy a kerék által keltett turbulencia elrontsa a diffúzor felé haladó levegő harmóniáját és csökkentse annak hatékonyságát. Nem újdonság, más autókban is láthattuk már az elmúlt szezonokban, de a Williams kifejezetten egyszerűnek és folyamatosnak tűnő "meglepetése" után a Sauber esetében ragadta meg a figyelmünket. Az autó hátulja is sokat csökkent, továbbra is az összes mérnök megszállottja az erőforrás összes alkatrészének áthelyezése és a kisebb sebességváltók gyártása, hogy minél több szabad hely maradjon ezen a területen, anélkül, hogy elfelejtené leengedni a középpontot. gravitáció és nagyobb tömeg a jobb járműdinamika érdekében.
Valami, ami felkeltette a figyelmemet, az az Az S-Duct feltűnő a hiánya miatt, valami ritka, hiszen régebben a Sauberben is láthattuk, és az új FW40-ben is értékeljük. Idén létfontosságú az aerodinamikai hatékonyság, a szabályozási változások szélesebb és nagyobb légellenállású autókat hoztak létre, így a fejlett aerodinamikai megoldások jónak számítanak. Ennek ellenére a Saubernél úgy tűnik, úgy döntöttek, hogy nem, vagy még nem akarták megmutatni... Ez egy összetett "eszköz" azonban, amelyet a nagyon egyszerű koncepció ellenére sem könnyű működőképessé tenni, valami olyasmi, mint ami a McLaren F-Duct-tal történt (néhány éve betiltották), vagy a Mercedes dupla DRS-je, amely megtörte a szárny áramlását, hogy csökkentse a leszorítóerőt és az egyenes vonalakat is. És ha tovább nézünk visszafelé, láthatjuk a legtisztább Williams-stílusú, a műszaki előírások által megszabott új méretekhez igazodó hátsó szárnyat, amely ívelt és a véglemezeit tekintve hátrafelé hajlik (ez lesz a kulcsszó az összes idei autók).
Végezetül egyáltalán nem furcsa, hogy a Sauber nem akart képeket mutatni a hátsó részről, hiszen, mint azt már ismételtük, ez egy olyan terület, amelyet a mérnökök féltékenyen őrznek. a diffúzor fontossága. Bár sokunk számára, halandók számára egyszerűen látunk néhány barázdát profilokkal és kerítésekkel, különösebb rejtély nélkül, az aerodinamikusok haldoklik, hogy meglássák, milyen titkokat rejt ez a terület a verseny autóiban. Éppen ezért jellemző, hogy minden csapat mérnökeit vagy gyári személyzetét profi kamerákkal látják a pályákon, hogy részletesen megörökítsék a riválisok minden titkát, és ötleteket tudjanak meríteni a terveikhez (amit közvetlenül nem másolnak le). A konstrukciók közvetlen másolásának nem az az oka, hogy az autókat az első szárnytól kezdődően, majd hátrafelé, a hátsó szárnyig és a diffúzorig tervezik, hogy kompenzálják az elöl keletkező terhelést, ezért néhány aerodinamikai megoldás működik. az egyik járműnél nem biztos, hogy jól működik egy másik koncepciónál. Még azt is láttuk, hogy sokan az autót teljesen az aerodinamikai alapköve köré építik, amikor kiskaput találtak a műszaki előírásokban.
RövidenA Saubernek sok ünnepelni valója van ezen a 25. évfordulón, és ha a Ferrari motorja beváltja a hozzá fűzött reményeket, és a maranellói csapat bánásmódja a svájci csapatéval egyenlő, akkor jobb helyzetben lehetnek, mint tavaly. rosszul néz ki. Ne feledje, hogy 2016-ban a néhai Manorral küzdöttek azért, hogy nem maradtak utolsók, néhány csatát a Renault-val és a Haas-szal, de mindig a tabella végén álltak. A motorról keveset tudhatunk, persze a Ferrari sem fog tétlenül ülni és eddig a Mercedes után a második legjobb motorjuk van, sőt idén remélték, hogy újabb lökést adhatnak a 3D nyomtatási technológiát alkalmazó fejlesztésnek a szerelőknek, de soha nem tudhatjuk, mennyit fognak fejlődni, amíg nem látjuk őket akcióban Ausztráliában, nem beszélve arról, hogy mit csinál a Mercedes, a Honda és a Renault.
Abból, amit látunk az előszezoni tesztek, amiben bízhatunk, mivel valószínűleg a tokenek visszavonása arra késztette az olyan csapatokat, mint a Renault és a Honda, hogy nagyobb kockázatot vállaljanak a fejlesztés során, és radikálisabb módon változtassák meg a dizájnt, így a megbízhatóság kulcsfontosságú lesz, és előfordulhat, hogy néhány csapatról kevés filmet láthatunk ezekről a problémákról. Nem szabad azonban túl sokat tartani, hiszen sok változás van, és azt hiszem, alaposan ismernie kell a fogalmait...