Kétség nélkül a McLaren MP4-30 Ebben a 1-ös F2015-es szezonban a legtöbb változást és újítást tartalmazó autó, amire szükség van, ha meg akarják váltani magukat a tavalyi gyenge eredményektől. Kétségtelenül vannak negatív és egyéb optimista pletykák a 2015-ös csapattal kapcsolatban. A legpesszimistábbak, akik általában Olaszországból érkeznek, egy nagyon késői motorról beszélnek.
sok gyenge és gyenge eredmények a szezon előtti teszteken Ezt a negativizmust azzal is táplálták, hogy a médiában sokan kiemelték a McLaren MP4-30 megbízhatatlanságát, még azt is megkérdőjelezik, hogy sikerül-e a szezon első ausztráliai futamának végére jutniuk. Jenson Button és Fernando Alonso higgadtnak tűnik és mindezek ellensúlyozására bizakodásra is vannak adatok...
adatok az optimizmusra
A wokingi srácok már régóta dolgoznak ezen az új autón. Egy mérnökcsapat vezetésével Tim Goss (műszaki igazgató) és Neil Oatley (mérnöki igazgató) 2012 óta dolgoznak ezen a projekten. A McLaren egyik csapata dolgozik rajta, míg egy másik az aktuális autókon dolgozik minden szezonban. Egy sajátos munkafilozófia, amely eltér a többi csapattól, a Ferrari másolta.
Prodromou Péter Ez egy újabb ösztönzés, hogy bízzunk a McLarenben, abban a mérnökben, aki az aerodinamikai fejlesztések vezetője, és akit a McLaren átvett a Red Bulltól. Sokak számára egy mérnök, aki hosszú ideig több volt, mint Adrian Newey jobbkeze. Az igazság az, hogy olyan autót alkotott, amely sok szempontból nagyon hasonlít a Red Bullhoz, és mindenképpen érdekes.
mozgó Nagyszerű munkát végzett azokkal a kenőanyagokkal és üzemanyagokkal is, amelyek hozzájárultak ahhoz, hogy a Honda motor hatékonyan működjön kevesebb hűtési igény mellett, és a teljesítmény legapróbb részét is kihozza. Egy optimalizálás, amely nagy változást hozhat…
Az új Honda RA615H 1.6L V6 Turbo Hybrid motor
A japánok nem hülyék, és még kevésbé azok Honda, a Toyotával együtt, Japán egyik legrangosabb autógyártója. Ezen túlmenően a Honda a hibrid technológia terén is remek alappal rendelkezik, és a piacon sikeres ökomodellekkel rendelkezik. Nem szabad megfeledkezni arról, hogy az elektronikai technológia egyik legnagyobbja.
A McLaren volt a felelős azért, hogy sok mindent biztosítson Mercedes motoradatok (az egyik oka annak, hogy a Mercedes tavaly egy kicsit "vakult" a McLarennél a szoftver és a motor telemetriai adatait illetően), hogy a Honda táplálkozzon belőlük. A többi motoros, a Renault és a Ferrari volt felelős azért, hogy a Honda útját vezesse, hogy ne kövesse el ugyanazokat a hibákat. Az előnyök összessége jó helyzetbe hozhatja a Hondát.
Csak elment a megbízhatóság kérdése. De ahogy mondani szokták, egy megbízhatatlan autó végül is megbízható lehet, de egy versenyképtelen autót sokkal nehezebb versenyképessé tenni. Néhány versenyen biztosan utolérik, és a McLaren nagyobb megbízhatóságot ér el. Ne felejtsük el, hogy ez egy teljesen új tápegység, és érthető, hogy problémák jelentkeznek.
Amit tudunk, az az Honda RA615H ez egy nagyon kompakt motorsokkal több, mint a többi. A McLaren és a Honda szorosan együttműködött, hogy végül egy győztes csapatot hozzanak létre. És a pesszimizmus ellenére, ahogy mondom, szinte jó dolog, hogy sok a probléma, ami utalhat arra, hogy az új járművön magas az innovációs kockázatok.
Egyébként mind a belsőégésű motor, mind az elektromos rész (MGU-K és MG-H) a Honda tervezte és gyártotta. Ehhez nem kértek segítséget külső beszállítóktól, csupán a váltó (nyolcfokozatú szekvenciális és hátrameneti fokozat) kerüli ki a Honda irányítása alól, és maga a McLaren gyártja.
Mindannyian türelmetlenül várjuk a Honda motor erejét. Egyelőre meg kell elégednünk a rendelkezésünkre álló adatokkal. És mellesleg sok szó esett már róla a turbófeltöltő helyzete a Hondában. Egyesek szerint a turbó külön van, mint a Mercedes motorjában, mások szerint az MGU-H a motor V-je és a turbószerkezet között lehet. Még várnunk kell, hogy további képeket láthassunk, hogy meghatározzuk a valódi építészetet.
A szezon előtti tesztek néhány mulasztásán rögzített képeken az látható, hogy van egy nagy radiátor a felső részen (a kipufogó felett) a motor, a sebességváltó és az ERS-olaj hűtésére, ami lehetővé teszi a feszes és kompakt karosszéria és oldaltartó kialakítását.
A McLaren MP4-30 műszaki elemzése
El új orr nagyon hosszú, az első szárnytámaszok helyzete nagyon hátra van, keskeny és alacsony (bár a pilótafülkéhez rögzített területen magasabban van, mint elődje). A FOM-kamerák Mercedes-stílusú kanárdáit az orrból tartják. Az első szárny nagyon hasonlít a Red Bull RB10-hez, ami annak a jele, hogy Peter Prodromou dolgozott a jármű aerodinamikai kialakításán. A wokingiak pedig sokat dolgoztak a légterelő rugalmasságán olyan szenzorokkal, amelyek a tesztek során mérik a hajlítást.
Az orr alatt néhány kifejlődött forgólapát rejtett, nyitottabb és hullámos profilú. Eléggé kidolgozottnak és különbözőnek tűnnek. És még egy érdekesség, hogy a hivatalos bemutató során az MP4-30-ban nem volt a fék hűtővezetékek helyezett. Jelezze, hogy titkolnak valamit. De a tesztek során értékelni tudtuk az új csatornákat, amelyek nagyon innovatívak és hasonlóak a Mercedes W06-ban látottakhoz.
La első felfüggesztés Szintén Mercedes ihlette, dupla lengőkaros felső háromszöggel és tolórúd geometriával. Bár a McLaren flörtölt a első vonórudas felfüggesztés, mint a FerrariNem tartott sokáig megszabadulni tőle. Az igazság az, hogy a rajtrácson szereplő összes csapat az első tolórudat (kompressziós) és a hátsó húzórudat (vonórudat) választotta, kivéve a Ferrarit, amelynek mindkét tengelyén van egy húzórúd. Mindannyian tévednek, vagy a Ferrari a tévedés?
sok A pontonok rendkívül kompaktak, keskeny és lekerekített. Egyértelmű hasonlósággal a Red Bullhoz. Ha kék szűrőt tesz a McLaren MP4-30-ra, és összehasonlítja a Red Bull RB10 elülső fotójával, látni fogja, hogy a hasonlóságok több mint figyelemre méltóak. De ez a munka nem lenne lehetséges a Honda együttműködése nélkül, amely a csomagot a lehető legnagyobbra állítja és minimalizálja a szükséges helyet.
El légládát inkább háromszög alakú, de lekerekített élekkel. Mostantól két kis bemenet van az alján a hűtéshez. A bemenetnél látjuk, hogy a nyílás ketté van osztva, az alsó rész a motor kompresszorába viszi a levegőt, a felső része pedig egy nagy hűtőbe, ami a motor tetején található, hogy lehűtse a váltóolajat.és valószínűleg egyéb alkatrészeket.
Oldalnézetből látható, ahogy a pontonok alacsony vonalakat követnek, és a hátsó rész felé nyúlnak, ahol egy nagy nyílás van a forró hűtőlevegő kibocsátására. Összes Red Bull stílus, Prodromou keze több mint evidens. Valójában ez tűnik a legkompaktabb autónak hátul az idén látottak közül.
A felnik újak, a korona mentén néhány lyukkal és a légfúvó anya. A tükrök a tavalyi évhez képest magasabb területen helyezkednek el. Az oldalsó terelőket is módosították, és a lapos fenék széle is más.
Légi felvételből láthatja, hogyan találkozik az autó karosszériájának görbülete a híres sziluettje "kólás üveg" vagy csepp víz. Ráadásul a lapos alján, közvetlenül a hátsó kerék előtt vágások láthatók. Ezek a gumiabroncs által keltett turbulencia megszüntetésére szolgálnak, amely negatívan befolyásolja a lapos fenék alatt haladó levegőt.
A hátsó szárny hasonló a tavalyihoz, az RB10-hez hasonló véglemezzel, bár van néhány érdekes részlete, mint például az aerodinamikai áramlást követő hornyok és néhány barázda a fő szárny magasságában. A központi támaszték és a majomülés új kialakítású. Ugyanígy folytatják fogazott szárny amit tavaly teszteltek, ami más járművekben nincs meg, és ez érdekes.
La hátsó felfüggesztés geometriája az is más. Eltávolították a dudorokat a pillangó felfüggesztésről, bár lehet, hogy dolgoznak egy köztes megoldáson a jövőbeli frissítésekhez. Jelenleg egy hasonló geometria látható, a háromszögek nagyon kidolgozott burkolattal és szárnyak formájában, amelyek átirányítják a levegőt, és két bordát rögzítenek az "ütőszerkezethez". Mellesleg, az ütésálló szerkezeten kis spoiler alakú bordák találhatók, amelyek felfelé irányítják az áramlást, és "vákuumot" hoznak létre közvetlenül a diffúzor központi csatornájának területén.
Úgy tűnik, hogy a kipufogórendszer három részre oszlik különböző átmérőjű cső, lévén az utolsó rész szűkebb. Ez egyrészt jobban kiszívja a kipufogógázokat a motorból, másrészt a kipufogó rezonanciája szuper fontos, akárcsak egy fúvós hangszernél. Ha a kipufogó ugyanazon a „hangon” dolgozik, mint a motor, több CV-t nyerünk ki.
Hülyének tűnik, de az akusztika nagyon fontos és közvetlenül befolyásolja a motor teljesítményét. Az elosztó és a kipufogócső geometriája és kialakítása a tápegység reakciójától és teljesítményétől függ. Emiatt, mintha hangszerről lenne szó, a szökéseket hangolni kell. De ahhoz, hogy mindezt az érdekes világot részletezzük, egy újabb cikkre lenne szükségünk, amelyet hamarosan közzéteszünk…