A Mercedes W10 műszaki elemzése: látható és rejtett újdonságok

W10 gurul Silverstone-ban

A következő, aki bemutatja az autóját Az F1 2019 a Mercedes volt, a Mercedes W10-zel. Egy autó, ami kicsit jobban felkeltette a figyelmemet, mint az eddig bemutatottak, amelyek őszintén nagyot csalódtak. Nem történtek túl jelentős változások, mint az előző években, csak a tavalyi folytatása, vagy egyszerűen más csapatok idén bemutatott technikai megoldásainak másolása, adaptálása. De innovatív dolgok… Hol?

A W10 egyébként ma már gurult a forgatási nap Silverstone-ban hogy minden megfelelően működjön, és készítsen néhány reklámfelvételt. Ez az első Mercedes-motor, amelyet idén tesztelnek, mivel a Williams újabb forgatási napot tervezett, de ezt felfüggesztették, mert az anyagszállítók nem szállították be időben az alkatrészeket, így a Grove-nak gondjai voltak, és nem lennék meglepve, ha A késések részben a csapat gazdaságosságának is köszönhetőek. Őszintén szólva nem szeretek ilyen történelmi eseményeket látni...

A Mercedes V6 Turbo Hybrid motor renderelése az F1-hez

Nos, térjünk a motor témájára, ami, mint mondtam, nagyon fontos volt, hogy ma teszteljük, és lássuk, jól megy az előszezon előtt. Ennek az az oka, hogy a Mercedes keményen dolgozott azért, hogy ismét magasabbra tegye a lécet az F1-ben, és újratervezte a motort előző teljesen, hogy nagyobb teljesítményt vonjon ki belőle. Fantasztikus! Plusz! Ez jó lehet nekik, de nem annyira a bajnokságnak, mivel a Renault és a Honda talán javult, de lehet, hogy mégsem lesz a fentiekhez hasonló köridő. Szerettem volna, ha a Mercedesnek és a Ferrarinak gondot okoz, hogy nagyobb teljesítményt találjanak, és ebben a szezonban a motorok egyenlőbbek lettek volna, mint a V8-as utolsó éveiben. Emlékszel? Korábban az aerodinamikára panaszkodtak, mert az változott, most a motorokra panaszkodnak... Soha nem esik mindenki kedvére.

Andy Cowell, a főmotor a német cég az F1-ben azt mondta:Változtattunk az erőforrás-hűtési architektúrán, ami remélhetőleg aerodinamikai előnyökkel jár az autó számára, és növeli a hajtáslánc hatékonyságát is; szóval reméljük, hogy javulni fog az alváz és az erőegység. […] A motor középpontjában az üzemanyag hőleadása az égéstérben és a főtengely hasznos munkája áll. […] Lépéseket tettünk az égés hatékonysága és az ERS rendszer terén. A turbófeltöltő szerelvény és az MGU-H, az inverter, a cellák és az MGU-K összekapcsolása azt jelenti, hogy az egész rendszer hatékonyabban tud működni, és elősegíti az energiaellátást a verseny során.”.

Emlékezzünk arra, hogy idén a súlya a üzemanyagtartály 100 kg-tól 110 kg-ig hogy a csapatoknak ne kelljen annyit spórolniuk a versenyen, és mélyebbre tudjanak menni. Ez azonban nagyobb tengelytávot és jelentős tömeget jelent, amely negatív és nyilvánvaló módon befolyásolja a jármű dinamikáját. Ezért tettek annyi erőfeszítést a Mercedesbe, hogy javítsák a hatékonyságot és csökkentsék a motorfogyasztást, annak ellenére, hogy nagyobb fogyasztást tesznek lehetővé. Ez lehetővé teszi számukra, hogy kevesebb üzemanyagot szállítsanak, és könnyebben menjenek, a sebesség előnyeivel. «Ha hatékony motorod van, hatékony aerodinamikával, és készen állsz egy kis emelésre és kifutásra (üzemanyag-takarékos technika), akkor esélyed van 110 kg alatt indulni a versenyen. Minden 5 kg megtakarított súly után nagyjából 2 tizedmásodperccel gyorsabb vagy körönként, így természetes jutalom jár, ha egy kicsit könnyebben kezded a versenyt.»

Yo még egy előnnyel járna A Cowell által idézettre, ha valamilyen probléma, egységcsere vagy büntetés miatt valamiért hátulról kell rajtolni, akkor zsúfolásig megtelnek, és egy erősebb motortérkép segítségével könnyebben feljuthatnak a csúcsra. Őszintén szólva, ez egy nagyon okos lépés a Mercedes részéről. Mások talán a hatékonyság lazításán gondolkodnak, mivel idén több kiló üzemanyaguk lesz…

W10 elölnézet

Látjuk a első légterelő hogy nem az álcázó színeket választotta, amelyekre a Mercedes-fiúk a bemutató előtt utaltak közösségi oldalaikon. Végül folytatják az ezüstjüket. A légterelő színtől függetlenül alkalmazkodik az új műszaki kódhoz, ők az a maximális egyszerűség az aerodinamikai toldalékok tekintetében a szárnyon és a véglemezeken. De ebben az esetben látunk néhány érdekes ívet a fősíkon, két csatorna a középpont közelében, és egy Toro Rosso-stílusú görbe, ahogy közeledünk a végekhez. Valójában a Mercedes azokat a profilokat is a légterelő alá helyezte, amelyekről az STR14-nél beszéltünk, és ezek egyformák.

Tekintettel Hegy, ugyanazt a filozófiát követi, mint tavaly. Nagyon lekerekített és keskeny orr, amely több levegőt enged az oldalakra, és nem annyira az orr oldalain lévő csatornákat, mint más berendezésekben. Ezen a képen is értékeljük azt a sajátos geometriát, amelyhez a Mercedes hozzászoktatott minket az első felfüggesztés tekintetében, de nagyon fontos részletet kell kiemelni, hogy a korábbi terveknél láttuk, hogy az alsó rész karjai egy nagy burkolatban voltak összekapcsolva. kar Y alakú aerodinamikai végek (itt láthatod a W09 felfüggesztését), de a W10-en inkább V-nek tűnik, vagyis nagyobb a nyílás a két kar között. Ugyanígy láthatóak az első fékcsatornák is, nagyon kicsik a többi eddig bemutatott berendezésnél látottakhoz képest, valamint meglehetősen magasan helyezkednek el és belül is szét vannak osztva.

W10 elöl/oldalt

Ráadásul az orrban még jobban kihangsúlyozták azokat oldalsó profilok szárnyakként, hogy csatornát hozzon létre az orr alatt és irányítsa át a légáramlást. Ezt már a McLaren is lemásolta a tavalyi újdonsült orrában, és láthattuk, hogy az idei csapatok egy része korán megvalósította. Az orra alatti terület a Renault egyszerűségéhez képest meglehetősen összetett a Mercedesben, hogy egy példát mondjak az aktuális évről. Nagyra értékeljük a híres S-Duct nyílást is az orron, ami szerintem idén különösen érdekes, mivel megtisztította az aero füleket és sok leszorítóerőt veszített. Ezzel a csatornával a levegőt az első szárny alá szívják, és felgyorsítják az aerodinamikai hatékonyság javítása érdekében…

Megint itt a nagyon egyszerű halo, aerodinamikai függelékek nélkül, a Red Bull tavalyi stílusában. Ebben az értelemben azt láttuk, hogy nem minden bemutatott autó választotta ugyanazt, és várnunk kell, ha a Mercedes ilyen tisztán folytatja, vagy bonyolultabbá teszi a szezon előrehaladtával. Az légládát Ovális és nagy, három egészen különböző csatornával a légbeömlőben, amelyek, mint tudod, a motor turbójának beszívására szolgálnak (központi) és az oldalakon más rendszerek hűtésére, mint például a sebességváltó olaja, az intercooler, ERS stb. Mivel a szívómotorokhoz képest kevesebb szívófelületre van szükség, sok autó úgy döntött, hogy csökkenti a pontonok nyílásait, és csökkenti a légellenállást ezen a területen, és ide helyezi őket erre a magasabb területre.

W10 oldalnézet

La Középső terület, elnézést, de nem is merek hozzászólni. Rendkívül összetett, és mélyreható tanulmányra lenne szükség ahhoz, hogy megértsük, mire valók az egyes vágások, profilok és elemek, amelyek pontosan azon a területen léteznek, amely, mint látjuk, két éve egyre bonyolultabb. Látjuk a vízszintes függelékeket is, amelyek általában az autók pontonjain vannak, és hogy a Mercedes esetében ez egy nagy sík, amely két ponton van rögzítve a pontonhoz, és két másik fejlettebb (sötétebb színűre festett) borda, amelyek szintén a pontonhoz vannak rögzítve. az alsó.lapos. Mindezt azért, hogy a pontont és a motorburkolatot körvonalazó és simogató áramlásokat a hátsó rész felé irányítsák.

Tavaly, vele a W09-ben volt néhány pontonunk o oldalládák nagyon kicsi, kevés nyílást hagytak a motorolaj- és vízhűtőknek. De nagyon magasan helyezkedtek el, formájuk pedig hosszúkás és lapos volt, hogy szélesebb legyen az autó felső része. Ehelyett a W10 új filozófiája miatt ez egy Red Bull-stílusra módosult, ami támpontot ad nekünk erről. aerodinamikai hatékonyság hogy csökkentse a Conwell által hivatkozott ellenállást. Most a W10-ben a nyílások kicsit nőttek a magasságban, de a szélességük sokat csökkent. Következésképpen egy nagyon keskeny és stilizált középső részünk "elvékonyodott", hogy kisebb légellenállást generáljon, és a karosszériát a maximálisan megfeszítették az alsó részen, hogy több levegő jusson a hátsó részbe.

W10 hátul

A motor újratervezése ezt tette mögöttes terület legyen nagyon kompakt, ahogy azt mindig is kérik. Ha megnézzük a korábbi fotókat, amelyek jobb szemszögből mutatják a hátsó részt, értékelhető, hogy a lapos fenék nagy részét láthatjuk. És ha a talaj látható, az azt jelenti, hogy a motorburkolat túl szoros. Ami a padlót illeti, azt látjuk, hogy az eléggé kidolgozott, ahogyan azt a tavalyi szezon végén sok autónál láttuk, a fröccsöntött élekkel és a hátsó abroncs előtti területtel a kopoltyúkkal vagy barázdákkal. próbálja meg megakadályozni, hogy a hátsó gumiabroncs által generált levegőszennyeződés ne befolyásolja a talaj alatt haladó tiszta, lamináris levegőt, különben a diffúzor hatásfoka csökkenne. Néhány kis profilt is látunk a földön, csak a hátsó gumit borító és a diffúzor felső részéhez legközelebb eső területen, hogy átirányítsák a levegőt, amit sok csapat használ...

Ha elemezzük a hátsó szárnyat, látunk alatta két T alakú szárny amit már tavaly is láthattunk, egy helyett két középső támasztékkal a szárnyon. És láthatod, hogy a kipufogó elég alacsonyan fúj, nem csináltak hasonlót, mint amit tavaly a Renault-ban próbáltak nagyobb dőlésszöggel fújni, és hogy a kipufogóból kiáramló nagy energiájú levegő segíthet felgyorsítani az áramló levegőt. a hátsó szárny alatt (tudod a törvényt: nagyobb sebesség – kisebb nyomás, tehát pozitív vagy lefelé irányuló emelést ösztönöz). Ugyanígy a hátsó szárny is a tavalyihoz hasonló formát követ, de igazodva a méretekhez és az új előírásokhoz.

Elsőre elég kicsi szárnynak tűnik, de nem tudjuk, hogy a prezentációhoz alacsony vagy nagy terhelést szereltek-e, amellett, hogy milyen perspektívákból készülnek a képek, néha megtévesztve. De ezt az érzést adja. A Silverstone-ban forgatott képen azonban úgy tűnik, hogy nem túl jó erre az áramkörre, amely nem éppen alacsony terhelésű. Ha kis szárnyat látunk, az arra utalhat, hogy hatékony diffúzorral és a hátsó felfüggesztések geometriájának köszönhetően jó a tapadásuk, ami nem kényszeríti őket sokkal nagyobb szárnyakat szereljen fel mint ami a McLaren MCL33-mal történt. Szóval ez jó hír nekik...

Érdekes elemezni a hátsó szárnyat, nagyon egyenes és V-alakú hornyos a DRS csappantyú, annyi autót bemutattak az elmúlt 5 vagy 6 évben. Az új szabályozás becslése szerint a véglemezeken nincsenek kopoltyúk, ezért is tűnt számomra különösen furcsának a Williamsnél látni, ami elvileg nem lenne legális az a spoiler, hacsak nem vágták le a szélét. a véglemezt a végéig, a szabályozás azért tekinti érvényesnek, mert kihasználtak egy sebezhetőséget vagy hiányosságot. Látható, vagy annak is tűnik, hogy a Gurney-csappantyú a DRS-csappantyú hátsó szélén, mint sok tavalyi autón. Mármint nem valami innovatív, de megvan... Ne feledjük, nagyon nagy támadási szögek esetén hasznos, hogy a szárny alatt haladó áramlás ne váljon szét, és ne okozzon hamarabb elakadást vagy hatékonyságvesztést. , a Gurney-vel e kockázat nélkül képes nagyobb támadási szöget használni.

Hátsó szárnyak rajzfilozófiája 2019

Tekintettel a hátsó véglemezekKövesse a McLaren által bevezetett filozófiát, amely szerint az ívek, vágások és profilok átirányítják a levegőt, de a szabályozás becslése szerint profilok nélkül a külső területén. Az új hátsó szárny és véglemezek az egyik legösszetettebb a bemutatókon. És mellesleg ezzel az utolsó képpel fejezem be, amit rajzoltam, és elnézést kérek, ha megbántottam bármelyik olvasó érzékenységét azzal, hogy milyen borzasztóan rosszul vannak megrajzolva, de egyszerűen azt akartam, hogy grafikusabban lássátok, amit kommentáltam. a kopoltyúk tiltásáról és arról, hogy a Williams mit tett, ami illegálisnak nyilvánítható vagy sem, és más csapatok úgy döntöttek, hogy lemásolják ezt az érdekes megoldást.

Nézd, az első rajz olyan véglemez lenne, amilyennek az új műszaki előírások szerint lennie kell, a hátsó szárnyon lévő kopoltyúk nélkül, amelyek miatt a levegő egy része kiszökik és átszivárog rajtuk, hogy javítsa a szárny hatékonyságát. Középen az van, ami az elmúlt években volt, és ez már nem megengedett, azokkal a kopoltyúkkal, amiket láthatsz. Ehelyett Williams azt tette, hogy megtartotta ezeket a kopoltyúkat, de szegély nélkül, vagyis a kopoltyúnak ugyanaz a széle határozza meg a véglemez alakját (nem tudom, magyarázom-e magam). Ugyanazt a funkciót töltik be, de talán az FIA nem mondhatja, hogy ez illegális, mert azt lehet tekinteni, hogy ezek nem a véglemezbe vésett hornyok, hanem inkább a véglemez formája... Az ilyen dolgok az, amit szeret, amikor elemzést végez, a mérnökök ravaszsága és az innovatív megoldások, amelyek változást hozhatnak.

Gills a Williams FW42-en

Következtetés mindenről, amit a Mercedes W10 bemutatóján láttak és hallottak, mert úgy néz ki, mint egy győztes autó, és csak a Ferrari és a Red Bull (ha a Honda betartja) képes megküzdeni vele, különben egy újabb unalmas világbajnokság lesz. egy Hamilton lovaglás. Reméljük tehát, hogy a Ferrari is ott lesz, és a Red Bull is csatlakozik a küzdelemhez, és a tavalyihoz hasonlóan szorosabb lesz a világbajnokságunk. A motorral és a hatásfokkal pedig vigyázz, mert ha az idén ez a nagyobb betét bízott volna másokban, akkor lecsúszhattak volna, és szezon közben (zsetonok nélkül, de a motorcsere büntetésekkel) nehéz lenne javítsa ki a hibát, leszámítva az újratervezéshez és az új motor architektúra megbízhatóvá tételéhez szükséges időt… Mindegy!


Kövessen minket a Google Hírekben

Legyen Ön az első hozzászóló

Hagyja megjegyzését

E-mail címed nem kerül nyilvánosságra. Kötelező mezők vannak jelölve *

*

*

  1. Az adatokért felelős: Miguel Ángel Gatón
  2. Az adatok célja: A SPAM ellenőrzése, a megjegyzések kezelése.
  3. Legitimáció: Az Ön beleegyezése
  4. Az adatok közlése: Az adatokat csak jogi kötelezettség alapján továbbítjuk harmadik felekkel.
  5. Adattárolás: Az Occentus Networks (EU) által üzemeltetett adatbázis
  6. Jogok: Bármikor korlátozhatja, helyreállíthatja és törölheti adatait.