A közúti autóknak számos aspektusa van technológiai vagy biztonsági fejlődés érezhető, hogy a csapatok fejlődnek a Forma-1-ben, ami olyan hatást vált ki, amely egyes márkák számára elengedhetetlen, ha a beruházás versenyosztályaikon.
szénszálas alváz
Az első modell óta sokat esett az eső kompozit alváz befolyásolta 1 formula - az lótusz elit Colin Chapman 1957-ben – és emiatt az olyan márkák, mint a Ferrari, továbbra is befektetnek utcai modelljeik alvázának tervezésébe és szerkezetébe, megosztva a módszereket, az anyagokat, a személyzetet és a műszereket saját csapatukkal. Ennek érdekében a márkák munkacsoportokat hoznak létre, ahol a csapatok vezető tervezői hozzájárulnak a könnyebb, erősebb és biztonságosabb futóművek fejlesztéséhez.
Ráadásul nem csak a Ferrari, a McLaren vagy a Mercedes nagyszerű sportautóiban vagy kis szériás kabriókban találkozhatunk ezzel a technológiával, hanem a nagy szériás járművekben is, ahol a kompozitok egyre inkább bővelkednek hőre lágyuló műanyagok bélyegzhető megerősített ill gyanták transzfer öntés.
szénkerámia fékek
Ezek a fékek az egyik olyan elem, amelyet a legjobban befolyásolt fejlődésük a csúcsversenyben és különösen a Forma-1-ben. Míg egyes gyártók, mint pl. Ferrari kínálnak nekik sorozatszám sportkocsiikban (a 2002-es Enzo óta) mások, például a Mercedes vagy a BMW opcionálisan kínálják őket.
A márkák és beszállítóik nagy teljesítményű fékek célja egyszerűbb és hatékonyabb alkatrészek kifejlesztése. alacsonyabb költség betartani a közepes járműgyártók korlátait, és megpróbálni ezt a technológiát elérhetővé tenni a minőségi járművek számára anélkül, hogy a legextrémebb sportágak szegmensébe tartozna. Jelenleg olyan utcai járműveket találhat, mint a Hyundai Genesis Coupe amelyek ezeket a nagy teljesítményű fékeket (a 6 literes V3,8-os változatban) viszonylag elfogadható áron alkalmazzák.
A szénkerámia fékek kiváló teljesítményt nyújtanak annak ellenére, hogy a intenzív használat kivételes kopásállóságot kínál. Normál használati feltételek mellett kínálnak a meghosszabbított élettartam Amellett, hogy csökkenti a jármű súlyát, olyan élményeket nyújt a sofőrnek, amelyeket korábban csak a versenyzők élvezhettek.
Sebességváltó
Valószínűleg arról a technológiáról van szó, ahol a 1 formula Világosabban érzékelhető azokban a modellekben, amelyeket a piacon láthatunk. A sebességváltó kialakítása kormánykerék lapátjai Először a Ferrari prototípus modelljénél használták 639 1988-ból, amely soha nem látott napvilágot. Végül a készülék a versenyen, a Grand Prix-n mutatkozott be Brasil 1989-től hol Nigel Mansell a Ferrari 640-et vitte a dobogó legfelső fokára.
Az egykor a kormánykeréken lévő kapcsolólapátokkal tengelykapcsoló nélkül történő sebességváltás terén elért előrelépés a mai napig folytatódott, és számos csúcskategóriás sportmodell alapfelszereltségként kínálja. Az első olyan modellek, amelyek a nagyközönségnek szánták ezt az eszközt, a Világ T Ferrari 1992-ben. Ebből a modellből mindössze 100 darab volt, jobb gyorsulást mutatva, mint a manuális változat.
Aerodinamika
Mivel mind az együléses, mind a nagy szériás modellek teljesítményében meghatározó tényező, mindig is különös hangsúlyt fektettek az aerodinamikai tervezésre és fejlesztésre. Hagyományosan az erőfeszítések a hatékonyság növelésére irányultak a markolat aerodinamikus és javítja az abroncsok képességeit mind kanyarban, mind fékezéskor, bár az utcai modelleknél a légellenállás csökkentése volt a cél az alacsonyabb fogyasztás érdekében.
Egy másik aerodinamikai szempont, amelyet figyelembe kell venni, a jármű alja, mivel az olyan márkák utcai modelljeiben, mint a Ferrari (lásd az olyan modelleket, mint az F355, 360 vagy 599 GTB) a lapos alja tovább lett javítva. diffúzorok és új dizájnok próbálják csökkenteni a húz de jó aerodinamikai viselkedéssel megtartva a tapadást.
Motores
Kevés tervezési kihívás járul hozzá jobban az autó teljesítményéhez, mint a alacsony súlypont amely a lehető legalacsonyabb súlyátvitelt biztosítja a külső abroncsokra kanyarokban, valamint az első abroncsokra fékezéskor. Az együléses és a közúti autó súlypontjának megtartása a rendelkezésre álló tapadás jobb kihasználását jelenti.
Ezért a V-elrendezésű lapos motor az a konfiguráció, amely alacsonyabban tartja a tömegközéppontot, és közvetlenül az aszfalt felülete fölé helyezi. Az első ilyen elrendezésű kialakítások nem voltak praktikusak a versenyben, amikor a motorok előrefelé helyezkedtek el, mivel szélességük miatt zavarták a sebességváltót, de amikor a motorok hátsó helyzet minden megváltozott.
Az első együléses, amely ezt a kialakítást alkalmazta, a Ferrari 512 F1 1964-ben 12 hengerrel V-ben, ami nagy lehetőségeket mutat. Ennek az örökségnek az eredményeként a Ferrari 312B 1970-ben 470 LE-t adott le 12.600 500-as fordulatszámon, hat évvel később pedig az első olyan motor, amely több mint XNUMX LE-t adott le a szívó háromliteres motorok generációjában.
A Scuderiának a pályán ilyen jó eredményeket hozó boxermotorokat utcai járművekben is használni akarták, így a Ferrari volt az első és egyetlen gyártó, amely akkoriban az első és egyetlen gyártóként kínálta ezeket a motorokat a nagyközönségnek négykerék-hajtású modellel. .4,4 liter a 365 GT4 BB-hez ill Berlinetta boxer amelyet prototípusként először az 1971-es Torinói Autószalonon mutattak be, és 1973-ban került sorozatgyártásba.
A modellt három évvel később Ferrari néven mutatták be újra 512 BB 5 literes lökettérfogattal. Ezt a motort később a Ferrari örökölte Testarossa a boxer koncepciót a 90-es évekbe viszi át, és a V12-esek új generációja váltja fel.
Kipörgésgátló
Ez az egyik legtöbbet tanulmányozott és legkifinomultabb rendszer, mivel összehasonlítja az autó sebességét a gumiabroncsok forgásával. tapadás elvesztése nemkívánatos helyzet megelőzése.
A Ferrari 1 GTB Fiorano volt az első modell, amely tisztán és kizárólag Forma-599-es kipörgésgátlót vezetett be egy közúti modellben. A rendszert ún F1-pálya és 599-ban építette be az 2006-be egy mérnökcsapat, akik elhivatottak a technológiának a sportrészlegről a márka sorozatgyártású modelljeire való átadása érdekében. A normál kipörgésgátló be- és kikapcsolása helyett az F1-Trac prediktív szoftvert használt, hogy finomabb és kifinomultabb kormányzást biztosítson, amely ideális nedves úton vagy havas úton történő vezetéshez.
A gyártók versenydivíziói és tömeggyártási modelljeik közötti technológiatranszfer más szempontok szerint is megmutatkozik, mint pl. differenciálmű, lendkerék és még az eszközöket is, amelyek szinergiákat teremtenek, amelyek visszatérnek az iparághoz, és elősegítik a csapatok magas költségeinek indokoltságát, ahogy ez a Mercedes esetében történik, ahol az igazgatóság egy része nem hajlandó a végtelenségig fenntartani a Forma-1-es csapat költségeit. .
Röviden, túl az excentricitásokon és az olyan tervezési gyakorlatokon, mint a Renault Twizy RSF1Nyilvánvaló, hogy a Forma-1 által hozott számos fejlesztés sorozatmodellekbe torkollott, amelyek biztonságosabbá és hatékonyabbá teszik azokat.
Cikk írta keresztény garcia, szerkesztője formulaf1.es, Együttműködésben actualidadmotor.com.
Milyen jó cikk, gratulálok!