A várakozás véget ért. Toyota Az elmúlt évek egyik legvadabb termékéből már forgalomban vannak az első darabok. Ha az elmúlt napokban figyelmes volt közösségi oldalainkra, akkor tudni fogja, hogy már teszteltük az új Toyota GR Yaris. Itt, a következő sorokban mindent elmondok róla.
Amellett, hogy egyedülálló termék a piacon, ez egy nagyon sportos és hatékony modell. A japán márka jól tette, hogy idézett minket a mitikusban El Jarama körútja, ahol néhány tételt tudtunk készíteni. Anélkül, hogy félnünk kell a mélyponttól, nagy biztonságot és sok vezetési érzést kiváltani anélkül, hogy a jogosítványunkat kockáztatnánk. Kezdjük!
Az első dolog, amit meg kell jegyezni, az az, hogy a Toyota bevállalta homologizálni kell a WRC autót, és ebben az utcában testesítette meg a GR Yaris. Igen, még a dizájn is. A homologizációhoz 25.000 XNUMX darabot kell eladniuk ebből az autóból, ezt a számot az általunk tapasztaltak után gond nélkül el fogják érni.
Japánban, a Motomachi üzemben készül, sokkal több emberi munkával (több felügyelettel és a részletekre való odafigyeléssel) és finomhangolás profi raliversenyzők dolgoztak, mindent az igazgató, Akio Toyoda felügyelt és tesztelt.
Gross alulmarad, de nulla sminkkel
Nem szeretek túlzottan az esztétikára koncentrálni, de ebben az esetben egy kis összehasonlítást kell végeznünk a Toyota Yaris hagyományos. Nos, tudnod kell, hogy csak a fényszórókon, a hátsó lámpákon és a tetőantennán osztoznak. Semmi több!
A Toyota gondoskodik arról, hogy a karosszéria minden részlete meglegyen a maga funkciója; vagyis nincs kozmetikum. A normál Yaristól eltérően a Toyota GR Yaris rendelkezik háromajtós karosszéria Az ablakok pedig kerettelenek. Ha kétség merülne fel, B szegmensű autóról van szó.
Elöl egy lökhárítóval találkozunk, aminek hatalmas a légbeömlője. Ezzel biztosítható, hogy a legnagyobb légáramlás elérje a hűtőrendszert, amelynek a nagy fő radiátor és intercooler szintén elég nagylelkű.
az áramköri csomaggal ellátott verziók (aminek plusz költsége 5.000 euró) néhány csövet nyitva is hagynak a fékrendszer szellőztetésére. Ez a csomag 18 colos kovácsolt kerekeket is tartalmaz Michelin Pilot Sport 4 S gumikkal és piros féknyergekkel. Mindezt vizuális szinten, később a technikai fejlesztéseket "belezzük ki".
Folytatva az esztétikát, van egy speciális motorháztetőnk az új első felfüggesztés integrálásához, egy szénszálas motorháztető, néhány kidudorodó hátsó kerékívek az aerodinamika javítása nagy sebességnél és sokkal robusztusabb hátsó rész kettős kipufogónyílással. Hú, ezt nagyon könnyű megkülönböztetni egy hibrid Yaristól.
A vezetésre összpontosítani, tökéletes testtartás
Közben bent néhányan fogadnak bennünket nagyon sportos ülések és kiváló vezetési pozíció. A bőrkormány vastagsága, mérete és tapintása ideális, így a sebességváltó kar nagyon közel van a peremhez, hogy a lehető legrövidebb időre elengedje a jobb kezet a kormánytól.
Nem hiányzik a speciális műszerek grafikonok a nyomaték eloszlásának megtekintéséhez a négy kerék között, turbónyomás, fogyasztás és egyéb utazási információk. A sebességmérő és a fordulatszámmérő analóg, de nagy és egy pillantással jól látható. Alumínium pedálok és piros varrások is vannak az esztétikus sportosság növelése érdekében.
Meg kell említenem a forgatógomb amely lehetővé teszi, hogy módot váltsunk a vontatási menedzsment. A váltókar előtt található, és három üzemmód közül választhatunk, ezek a Normal, Sport és Track. Később részletesen szólok róluk.
A többit tekintve az ülések nagyon jól tartanak az ívekben, és nem keményednek meg túlságosan, ami értékelendő. Természetesen nem vagyok benne biztos, hogy a nagy testű emberek kényelmesnek találják-e őket. Az én esetemben 1,76 méter magasan és 68 kilósan úgy passzolnak rám, mint a kesztyű.
Háromajtós járműről lévén szó, nem kényelmes a hátsó ülésekhez való hozzáférés. Miután lemaradt, a hely meglehetősen tisztességes, de elegendő rövid utakra. Ez a Toyota GR Yaris egyébként csak négy ülésre jóváhagyták. Jobb, ha így megakadályozzuk, hogy sokan csatlakozzanak hozzánk a súly növelésével...
Ami a rakteret illeti, a csomagtartó sokkal magasabb padlóval rendelkezik, mint egy normál Yarisban. Logikus, hogy az összkerékhajtás a differenciálművel és a hajtótengelyekkel, valamint a sajátos hátsó felfüggesztéssel foglal helyet. El csomagtartó térfogata 174 liter. Elég ahhoz, hogy viselje a körruhát, sisakot, csizmát és kesztyűt.
A Toyota GR Yaris összes technikája
Mielőtt volán mögé ülnénk, meg kell tennünk jó áttekintést az összes mérnöki tevékenységről ebből a modellből ez nem kevés. Biztosan nagyon érdekli, ha szenvedélyes a technika iránt. A Toyota GR Yaris könyvet ír. Maradunk a legfontosabb pontoknál.
dupla platform
Annak érdekében, hogy ez a Gazoo Racing Toyota Yaris kiaknázza teljes potenciálját, a mérnökök úgy döntöttek, hogy a „kettős platform” mellett döntenek. A platform elöl használatos TNGA-B -a Yarisé-, míg a B oszlopból a TNGA-C -a Corolla, C-HR és Priusé-. Ez a megoldás a GR Yaris a hátsó nyomtáv 50 mm-rel magasabb, ami sokkal nagyobb stabilitást biztosít nagy sebességnél.
A felfüggesztés, elöl McPherson rendszert, míg hátul többlinkes sémát alkalmazunk. Emlékeztetünk arra, hogy a hagyományos Yaris hátsó tengelye torziós gerendás. A beállítás azonban nagyon eltér a hagyományos modellekétől, speciális megoldások, anyagok és alkatrészek felhasználásával.
A tető is alacsonyabb, ami lejjebb helyezi a tömegközéppontot és javítja az aerodinamikát. Elöl a magassága 1,5 centiméterrel csökkent, hátul pedig nem kevesebb, mint 9,5 centiméterrel. Mint már említettük, a tető szénszálból készül.
A Toyota számos erősítőelemet is beépített a szerkezeti merevség növelése érdekében, nagy szilárdságú anyagokat, további 14,6 méter szerkezeti ragasztót és több mint 250 extra hegesztési pontot. A súly egyébként mindezek ellenére 24 kilóval csökken a mérlegen jelölve 1.280 kiló.
Motor
Ver esta publicación in Instagram
Ha a motorra megyünk, feltűnő konfigurációt találunk. Van egy blokkunk három henger hogy köbös 1.618 cc. és mi alakul ki 261 CV 6.500 fordulat/percnél és nem kevesebb, mint 360 Nm 3.000 és 4.600 között. Megfelel az Euro 6d szabványnak, és a WLTP által jóváhagyott fogyasztás 8,2 l/100 km. Előnyei között találjuk a 0-100 km/h-s gyorsulást 5,5 másodperc alatt és a 230 km/h-s végsebességet.
Az a kettős befecskendező rendszer, amely indirekt befecskendezést alkalmaz alacsony terheléseknél és közvetlen befecskendezést, amikor nagy fordulatszámon hajtunk és/vagy erősen nyomjuk a gázpedált.
További részletekért, 12 szeleppel és turbófeltöltéssel, golyóscsapágyakkal rendelkezik 1,6 bar nyomáson képes fújni (beépítve a kipufogócsőbe). Gyakorlatilag egy szuper négyzet alakú motor, amivel eléri a 7.000-es fordulatszámot. A tömörítési aránya az 10,5:1.
A motort folytatva, nagyon könnyű anyagokból építették, de a márka szerint a megbízhatóság rovására nem, és a legalacsonyabb belső súrlódási veszteségeket keresve. Vegye figyelembe, hogy súlya mindössze 109 kiló.
Érdekességként a légszűrő doboza akkora (a motortér néhány képén is látszik), hogy a csomagtartó padlója alá került a 12 voltos akkumulátor. Ez javítja az autó súlyeloszlását is.
GR Four Traction
Valószínűleg ennek a Toyota GR Yarisnak a "hab a tortán" az övé vontatási rendszer. Ez a Toyota első sport 4×4-es hajtása az elmúlt 20 évben, de ne aggódjon, ezalatt semmit sem felejtettek el. Ezt a vontatást elkeresztelték GR Négy.
Van egy többtárcsás középső differenciálmű elektronikusan vezérelhető. Ennek az autónak nagy a forgatónyomatéka, és ez egy sportautó, szóval maximális pontosságra és nagy sebességre is szükség van. Ezért döntöttek több vizsgálat után a kuplungtárcsák számának növelése mellett, hogy javítsák a teljesítményt.
Logikusan van egy első és egy hátsó differenciálművünk, mint minden négykerék-meghajtású autóban. Az áramköri csomaggal rendelkező változatok esetén minden tengelybe Torsen önzáró zár be van építve.
Segítségükkel nagymértékben fejleszthető a motoros készség csúszós felületen, vagy amikor a határig tekerünk a körpályán. Emellett a fékrendszer élettartama is meghosszabbodik, és elkerülhető a túlmelegedés, mert az elektronika (kipörgés- és menetstabilizáló) sokkal kevésbé avatkozik be.
GR Négy vontatási üzemmód
Amint azt a belsőépítészeti részben említettem, van egy vezérlőnk a Toyota GR Four hajtás különböző üzemmódjainak kiválasztásához. Kiválasztástól függően több nyomatékot küld elöl vagy hátul:
- Normál: 60% az első tengelyre, a maradék 40% pedig a hátsóra
- Sport: 30% az első vonatra és 70% a hátsóra
- Vágány: 50% minden tengelyre
Mindenesetre nem fix "blokkolás", mert ha észrevehető tapadásvesztés következik be az elektronika lehetővé teszi, hogy több nyomatékot küldjünk egyik vagy másik tengelyre, így kiszabadíthatunk a bajból. Például, ha Sport módban vagyunk, és az első résznek sokkal nagyobb tapadásra van szüksége, mint a hátsónak, mert a talajon vagyunk, akkor automatikusan és pillanatok alatt több nyomaték oszlik el a tengelyen, mint az első.
Fékek
Ver esta publicación in Instagram
Végül megyünk a fékszakasszal. Nekünk van szellőző és karcos lemezek, elöl és hátul is. Az elején lemezek találhatók 356 mm átmérőjű fogóval harapott 4 dugattyús monoblokk. Eközben a hátsó területen 297 mm-esek és monoblokk féknyergek támadják őket, bár ebben az esetben két dugattyúval.
Érdekesség, hogy a a kézifék karral van, amit egy ilyen típusú autóban értékelnek. De a legjobb az egészben, hogy kézifék van benne belül dobrendszerként integrálva. Ez egy minden típusú szakaszra felkészített autó, és ez a megoldás jó tapintást és pontosságot tesz lehetővé anélkül, hogy nagy erőt gyakorolna a kart.
A volánnál: Atombomba!
Miután megkaptuk a termékmenedzserektől az összes technikai beszédet, elérkezett a várva várt pillanat. Beültünk a kocsiba. Először belépnénk El Jarama körútja körülbelül 12 kört kell megtenni, és utána nyílt országúti tesztet végzünk. A pulzusok emelkedni kezdenek.
Körben, hol máshol?
Beállítom az ülést és a kormánykereket, becsatolom a biztonsági övet és ellenőrzöm a kezelőszerveket. Megkapom a kilépési parancsot, és… itt vagyunk. Ezekben az első körökben jobb lazán venni a dolgokat, mert hidegek az aszfalt és a gumik, ráadásul nem tudom, hogyan fog reagálni az autó. Normál tapadási mód.
Amíg hőmérsékletet mérünk, ellenőrzöm a motor reakciója. Rövid és középső fokozatokban, 3.000 körtől már érdekesebb reakciót kapunk az 1.6 literes háromhengeres turbótól. De a legjobb az egészben, hogy pokolian pörög!
Néhány másodperc múlva elérjük a 7.000 ford./perc sebességet, és magasabb fokozatba kapcsolunk. A változás érintése finom, gyors és precíz átmeneteket tesz lehetővé, nagyon közel van a kormányhoz. Ezen kívül van egy olyan rendszerünk, amely a 6-fokozatú kézi váltó fordulatszámát a motoréhoz igazítja visszakapcsoláskor.
Apránként növeltük a tempót, és a kanyarokból erősen a gázpedált nyomva jöttünk ki. Ezzel A normál mód a pálya nyitásának tendenciáját mutatja ha felgyorsulunk, mielőtt kellene. Az első adag véget ért, így nem árt egy rövid szünet a pulzusszám csökkentésére.
Visszatérünk a pályára, és most, miután felismertük a pályát, forró Michelin Pilot Sport 4S-sel, és megismerkedtünk az autóval, nyomhatunk még egy kicsit. Ebben az esetben változtatunk vezetési módból Sportra, ideális ezen a száraz pályán.
Most egy hatékonyabb és agilisabb viselkedés figyelhető meg. Sokkal hamarabb és alulkormányzottságtól való félelem nélkül szállhatunk ki a kanyarokból kigyorsítva. A nyomaték túlnyomóan hátrafelé történő eloszlása nagyon enyhe kerekítést tesz lehetővé, ha finoman rajzolunk, nem köpködünk kifelé bármikor. Kétségtelenül ez a tökéletes mód, amely mindenkor elkíséri a fantasztikus vonóerőt.
Egyre gyorsabban haladva nagyra értékeljük az egyéb részleteket is, mint pl nagy fékezőképesség és stabilitás benne (erős fékezéskor a hátsó mozgások enyhék és könnyen korrigálhatók), milyen gyorsan történnek a támasztékváltások és milyen pontos az irány.
Az egész autó 10, de a cím észrevétlen maradhat. Nem feledkezem meg róla. Ez igazán precíz, közvetlen, gyors és ráadásul tájékoztat, hogy mennyi markolatunk maradt az első vonatban. Ahová a kormányt mutatjuk, oda megy a Toyota GR Yaris habozás és habozás nélkül. Illetve, ha kicsit hosszan megyünk be, a gázpedált kinyomva, vagy még egy kicsit növelve a féknyomást, az orr bemegy. Persze, hacsak nem vagyunk túl.
Nem sokat mondtam a motorról, de most teszünk egy megoldást. Amíg nem próbálja ki, nem veszi észre, mennyire érzékeny. És ennek csak három "puchero" van, de menj három! Középkategóriából fantasztikus a kiszállítás, szép hangzású és a nagyon fontos ütés a 360 Nm nyomatékkal.
Ennek ellenére a szépség körülbelül 4.500 körből származik. Nyújtsd ki és nyújtsd, mintha atmoszféra lenne, de olyan ütéssel, amely az utastérben van. Így folytatjuk, amíg a vágás meg nem lep minket 7.000-es fordulatszámon. A vágás hangja egyébként hagyományos, nem lesz lomhább.
Nézze meg, megnyomja-e ezt a motorszivattyút a japán segédprogramban, amely az egyenes utáni fékezés előtt, anélkül, hogy elhagyná az utolsó kanyar határát, és nem kapkodná el a fékezést, amennyire az autó képes, Azért jöttem, hogy megnézzem a sebességmérőt a 210 km/h-ban néha. Bízzon bennem, ha nem szereti a hármasokat, ez az 1.6 meggondolja magát.
Végül a Pálya vontatási mód száraz pálya esetén nem olyan hatékony, mint a Sport mód. Nem azt, amit logikusan időzítettünk, hanem azt a benyomást, amit ez keltett bennünk. vegyél egyet valamivel alulkormányzottabb trend és nem éreztem magam olyan kényelmesen. Tehát vissza a Sport módba.
határozottan a modo A pálya érdekesebb lesz, ha csúszós felületen használjuk az autót, aszfalton vizes talajon vagy természetesen valamilyen kavicsos szakaszon. Mert igen, ezt az autót azoknak az ügyfeleknek is tervezték, akik aszfaltozatlan szakaszokon vagy egy földes vagy havas rallyn szeretnének szórakozni.
Az országúton
Az út nem volt túl hosszú, összesen körülbelül 50 kilométer. Hideg elmének kell lennie, és tudnia kell, mi van a kezünkbenNos, ez az autó mindig arra hív, hogy gyorsan haladjon. Mint mondtam, óvatosnak kell lenni, és nem szabad elfelejteni, hogy a közutakon elkövetett hiba szerencsétlenségbe is kerülhet.
Ez a túra, amit a Circuit Pack nélküli egységgel tettünk meg, segített megbizonyosodni arról, hogy ez egy szórakoztató autó, amellyel bárhová el lehet menni, de logikusan hátrányosan érinti a kényelmet és a fogyasztást is. Ennek ellenére az első benyomások az úton a vártnál jobb ízt hagytak bennünk.
Az autó nem tönkremegy nagy tempóban, ha teljesen alátámasztva nekiütünk egy ütésnek. Szem, a test teszi a mozdulatait, ahogy az várható volt, de nincsenek pályaveszteségek, és nagyon erős a tapadás és a biztonság benyomása. Természetesen, hacsak nincs kicsi a lelkiismereted, soha nem fogsz közel kerülni a szorításod határaihoz.
Az biztos, hogy megpróbáltam teljes gázzal kijönni egy szűk kanyarból második fokozatban. A Torsen önzáró differenciálmű nélkül is nagyon nagy a tapadás, az elektronika nem szól közbe semmikor. Ez mindig jó jel.
Logikus, hogy a városokban vagy a rossz állapotú utak kátyúi, domborulatai észrevehetők a hátunkon. Ez egy merev autó, merev felfüggesztéssel és alacsony profilú gumikkal. Kényelmet kérni egy ilyen autóban nem ésszerű, de még így sem tűnt olyan "asztalnak", mint amire számítottam, hiszen ilyen értelemben nem extrém.
Árak, felszerelés és kétség: Circuit Pack, igen vagy nem?
A Toyota GR Yaris ára 32.900 XNUMX euró. Nem egy olcsó haszonjármű, de értelemszerűen nem is akármilyen haszonjármű. A komponensek, a beállítás, a teljesítmény és mindenekelőtt a benyomások fenségesek. Az én szempontból, minden euró, amibe kerül, indokolt.
El fő alapfelszereltség 18 colos könnyűfém keréktárcsákat, kettős kipufogónyílásokat, GR sportüléseket vegyes kárpitozással (bőr és Alcantara), GR bőr kormányt, kulcs nélküli nyitást és indítást, G-Four vontatási rendszert és a kiegyenlítésért felelős iMT rendszert a fordulatszám csökkentése automatikus sarokcsúcsot eredményez; a cikkben leírtakon kívül.
El Áramköri csomag a fentiekhez hozzá kell adni a 18 colos kovácsolt kerekeket (ellenállóbbak) és a különböző dizájnt, Michelin Pilot Sport 4S abroncsokat, piros féknyergeket, továbbfejlesztett légbeömlőket az első fékek hűtésére, merevebb felfüggesztést és ami a legfontosabb, első és hátsó Torsen limitált- csúszó differenciálművek.
A Toyota GR Yaris egy igazi #Homologációs Különleges.
Nem lesz gondjuk eladni azt a 25.000 XNUMX darabot, amelyre szükségük van a WRC-autó homologizálásához.
Nem lehetett kihagyni a pecsétet?@Toyota_Esp pic.twitter.com/zE1OdCnVqa
- Actualidad Motor (@A_Motor) November 18, 2020
Megéri ezt az 5.000 euróba kerülő pluszt? Ha nem fog rendszeresen bemenni a pályára a legjobb időpont keresésére, és ha nem használja az autót kavicsos vagy más bonyolult felületű szakaszok megtételére, akkor lehet, hogy nem lesz rá szükség.
De persze a végén, ha veszel egy ilyen atomos autót, mint ez, az a normális, hogy mindent akarsz, és a szívedre hallgatsz a Circuit Pack megvásárlásával. Ráadásul a jövőben jobban megbecsülik őket a használtcikk-piacon. Tudván, hogy nem fogom megszerezni az összes profitot, azt hiszem, a szívemre hallgatnék, és befektetném azt a plusz 5.000 eurót.
Apropó, a berendezés teljesen zárva van. Nincs választási lehetőség, csak a már említett áramköri csomag és a karosszéria színe, fehér, fekete és piros tónussal.
Hogy is lehetne másként, a japán márka Toyota Easy vásárlási rendszerét kínálja, amelyre egyre nagyobb a kereslet. Toyota Körülbelül 12.800 250 eurós belépést javasol, és négy évig havi 11.900 eurós kvótánk lesz. A végső díj körülbelül XNUMX XNUMX euró lenne ezzel a tervvel.
Galéria Toyota GR Yaris
További információ erről a modellről
- Plazák 5
- Potencia 116-261 LE
- fogyasztás 3,9-8,2l/100km
- Értékelés 4,2