El sistema di aspirazione variabile di un motore è presente in molti propellenti provenienti da aziende di lusso estremo e prestigio internazionale, come Audi, BMW, Ferrari e Peugeot, Tra gli altri.
È destinato all'uso in motori di grossa cilindrata, migliorandone le prestazioni e regime crescente di lavoro dello stesso, aumentare la presa d'aria che influenza direttamente la combustione della benzina o del diesel utilizzati.
Questo perché le valvole di aspirazione convenzionali Non hanno le stesse prestazioni. rispetto a quelli presenti in questo sistema, quindi non si adattano perfettamente ai diversi regimi del motore.
Funzionamento ad aspirazione variabile
Come abbiamo spiegato nell'articolo sul ciclo pratico di un motore a quattro tempi, l'aria cosa entra nel motore ha inerzia. Un effetto che si tratta di approfittare tutto è possibile per ottenere un buon ripieno dei cilindri. Il assunzione variabile Dispone di due condotti per ogni cilindro o di un unico collettore ramificato per tutti a cui è chiusa parte delle tubazioni. In ogni caso il risultato finale è:
- Un collettore lungo e stretto: Usato quando il motore gira a bassi giri al minuto (rpm). Poiché il tubo è più sottile, l'aria raggiunge una velocità maggiore per favorire la sua inerzia.
- Un collezionista corto e ampio: Usato quando il motore gira ad alti regimi. Poiché l'aria sta già andando veloce a questa velocità, non ha bisogno di un tubo sottile per favorire la sua velocità. Al contrario, necessita di un canale di aspirazione molto ampio che faccia entrare quanta più aria possibile. Esistono anche sistemi di aspirazione variabile che sfruttano la corsa corta ad alto carico, non solo al raggiungimento di un certo numero di giri.
Allora, devi tenere conto del comportamento dell'aria nei collettori di aspirazione. La depressione provocata dalla discesa del pistone attira l'aria che cercherà di riempirlo. Questo si manifesta in onde di pressione: a onda di pressione negativa durante l'abbassamento del pistone che genera un'onda di pressione positiva che cerca di riempirlo e che impiega un certo tempo ad arrivare a seconda della velocità di rotazione del motore. Cioè, la velocità alla quale il pistone di aspirazione scende.
Ecco perché il disegno dei condotti o, in termini meno banali, geometria del collettore di aspirazione ha una forma e lunghezza determinato per non ostacolare queste onde e persino incoraggiarli.
Per passare da un condotto all'altro, uno è usato doppia farfalla che agisce per accelerazione o è attivato elettronicamente dal centralina motore.
Tipi di assunzione variabili
Nelle ammissioni variabili possiamo sostanzialmente distinguere due tipi fondamentali: quelli che variano la lunghezza del collettore di aspirazione, e quelli che agiscono attraverso risonanza.
L'assunzione variabile per lunghezza del collettore È di gran lunga il più utilizzato. È dotato di due diverse lunghezze del collettore per ciascun cilindro e funziona proprio come descritto sopra. Cioè, in a gamma di regimi elevati utilizza il collettore corto e nel regime basso utilizzare il collettore lungo. Ecco perché possiamo dire che la lunghezza del collettore utilizzato è inversamente proporzionale al tasso a cui il motore funziona.
assunzione variabile per risonanza provoca il apertura della valvola situato nel collettore di aspirazione solo dalla vibrazione dell'aria. Anche se, in realtà, questa tipologia di aspirazione variabile è spesso abbinata a quella in base alla lunghezza e larghezza del collettore. Pertanto, l'ingresso di gas varierà in base al lunghezza e sezione del collezionista, oltre al vibrafono creato lì.
Un percorso di aspirazione variabile può generare un leggero effetto pressurizzante simile a un compressore a bassa pressione dovuto al fenomeno della risonanza di Helmholtz. Una proprietà fisica che abbiamo già visto nel marmitte per auto con motore a combustione interna.
Un esempio: il sistema di aspirazione variabile della BMW
Il più famoso sistema di aspirazione variabile della BMW è il DISA. Sia per le virtù che offre ai suoi motori, sia per i guasti che ha finito per avere qualche anno fa. È un sistema che non prevede due condotti per cilindro, ma un collettore con farfalla che chiude parte dell'impianto. Può presentare diversi problemi:
- Su motori diesel con aspirazione variabile finisce per essere intasato dal tipico carbonio che viene prodotto durante la combustione di questo carburante.
- Nei motori a benzina a benzina con aspirazione variabile, il problema è che la farfalla si può rompere perché è di plastica. I pezzi possono raggiungere il motore e causare seri danni. Soprattutto perché alcune parti entrano nel foro della valvola e possono causare problemi molto seri.
Quindi esistono farfalle in metallo realizzate da altri produttori che sostituiscono quello montato dalla BMW di fabbrica. Una modifica che molti proprietari di auto BMW optano per.
C'è un altro sistema di aspirazione variabile BMW chiamato DIVA, che viene considerato la prima assunzione al mondo a variazione continua. il motore lo guida Bmw N62 che appare nella foto che dirige questo articolo.
Altri sistemi di aspirazione variabile
Ci sono anche sistemi di aspirazione variabili di altri marchi che meritano una menzione speciale. Audi li porta, ad esempio, nei motori V6 della fine degli anni '90 del 8° secolo e in quelli dell'inizio del 1987° secolo o nei motori VXNUMX dal XNUMX ad oggi.
Ad esempio dell'uso dell'aspirazione variabile per massimizzare la sportività di un motore sono le Ferrari 360 Modena, 550 Maranello e LaFerrari.
Honda ha utilizzato questo sistema con diversi obiettivi dalla sportività più radicale alla pura efficienza, con modelli come la NSX, Civic o Accord Hybrid.