Ci sono numerosi aspetti delle auto stradali in cui progressi tecnologici o di sicurezza che i team sviluppano in Formula 1 si fanno sentire, creando un'influenza che per alcuni marchi è essenziale quando si tratta di giustificare il investimento nei loro dipartimenti di concorrenza.
Telaio in fibra di carbonio
Ha piovuto molto dal primo modello con telaio composito influenzato da Formula 1 - il élite del loto di Colin Chapman nel 1957- e per questo marchi come Ferrari continuano a investire nell'innovazione del design e della struttura del telaio dei loro modelli stradali, condividendo con il proprio team metodi, materiali, personale e strumenti. Per fare ciò, i marchi creano gruppi di lavoro in cui i capi designer dei team contribuiscono allo sviluppo di telai più leggeri, più resistenti e più sicuri.
Inoltre, questa tecnologia la troviamo non solo nelle grandi vetture sportive Ferrari, McLaren o Mercedes o nelle piccole serie di decappottabili, ma anche nei veicoli di grande serie, dove i compositi abbondano sempre di più con termoplastici stampabile rinforzato o resine stampaggio a trasferimento.
freni carboceramici
Questi freni sono uno degli elementi maggiormente influenzati dal loro sviluppo nelle massime competizioni e soprattutto in Formula 1. Mentre alcuni produttori come Ferrari li offrono de serie nelle loro auto sportive (dalla Enzo nel 2002) altre come Mercedes o BMW le offrono come optional.
L'obiettivo dei marchi e dei loro fornitori di freni ad alte prestazioni è sviluppare componenti più semplici ed efficienti. costo inferiore per rispettare le restrizioni dei costruttori di veicoli medi e cercare di rendere disponibile questa tecnologia per veicoli di qualità senza appartenere al segmento degli sport più estremi. In questo momento puoi trovare veicoli stradali come il Hyundai Genesis Coupé che adottano questi freni ad alte prestazioni (nella sua versione 6L V3,8) ad un prezzo relativamente ragionevole.
I freni carboceramici offrono prestazioni eccellenti nonostante ricevano un uso intensivo offrendo un'eccezionale resistenza all'usura. In normali condizioni d'uso, offrono a vita estesa Oltre a ridurre il peso del veicolo, offre al guidatore sensazioni che prima potevano godere solo i piloti da competizione.
Riduttore
Probabilmente si tratta della tecnologia in cui il Formula 1 Si percepisce più chiaramente nei modelli che possiamo vedere sul mercato. Il design del cambio con camme del volante È stato utilizzato per la prima volta nel modello prototipo Ferrari 639 dal 1988 che non ha mai visto la luce. Infine, il dispositivo è stato presentato in anteprima in concorso al Grand Prix of Brasile dal 1989 dove Nigel Mansell ha portato la Ferrari 640 sul gradino più alto del podio.
I progressi compiuti un tempo per cambiare le marce dai paddle al volante senza la necessità di una frizione sono continuati fino ad oggi e molti modelli sportivi di fascia alta lo offrono di serie. I primi modelli rivolti al pubblico a montare questo dispositivo furono i mondo T Ferrari nel 1992. Solo 100 unità di questo modello lo avevano, mostrando valori di accelerazione migliori rispetto alla versione manuale.
Aerodinamica
Essendo un fattore determinante per le prestazioni sia delle monoposto che dei modelli di grande serie, è sempre stata posta particolare attenzione alla progettazione e allo sviluppo aerodinamico. Tradizionalmente, gli sforzi si sono concentrati sul miglioramento dell'efficienza aumentando il mordere aerodinamico e migliorando le capacità degli pneumatici sia in curva che in frenata, anche se nei modelli stradali l'obiettivo è stato quello di ridurre la resistenza dell'aria per ridurre i consumi.
Un altro aspetto aerodinamico da tenere in considerazione è il fondo del veicolo, poiché nei modelli stradali di marchi come Ferrari (vedi modelli come F355, 360 o 599 GTB) il fondo piatto è stato migliorato con diffusori e nuovi design che cercano di ridurre il trascinare ma mantenendo la presa con un buon comportamento aerodinamico.
Motores
Poche sfide di progettazione contribuiscono maggiormente alle prestazioni dell'auto di a basso centro di gravità che fornisce il minor trasferimento di peso possibile agli pneumatici esterni in curva e agli pneumatici anteriori in frenata. Mantenere il baricentro della monoposto e della vettura stradale significa sfruttare al meglio la trazione disponibile.
Pertanto, il motore piatto con layout a V è la configurazione che mantiene il baricentro più basso, posizionandolo appena sopra la superficie dell'asfalto. I primi modelli con questa disposizione non erano pratici in competizione quando i motori erano posizionati in avanti poiché interferivano con la trasmissione a causa della loro larghezza, ma quando i motori in posizione posteriore tutto è cambiato.
La prima monoposto ad impiegare questo design è stata la a Ferrari 512 F1 nel 1964 con 12 cilindri a V che mostra un grande potenziale. Come risultato di questa eredità, la Ferrari 312B nel 1970 erogava 470 CV a 12.600 giri/min, diventando sei anni dopo il primo motore ad erogare oltre 500 CV nella generazione dei tre litri aspirati.
I motori boxer, che avevano dato così buoni risultati in pista alla Scuderia, erano destinati ad essere utilizzati anche su veicoli stradali, facendo della Ferrari la prima e unica Casa dell'epoca a proporre al pubblico questi motori con un modello a 4,4 ruote motrici .365 litri montati sulla 4 GTXNUMX BB o Boxer Berlinetta presentato come prototipo per la prima volta al Salone di Torino del 1971, entrando in produzione in serie nel 1973.
Il modello fu rilanciato tre anni dopo come Ferrari 512 BB con una cilindrata di 5 litri. Questo motore fu poi ereditato dalla Ferrari Testarossa portando il concetto di boxer negli anni '90, sostituito dalla nuova generazione di V12.
Traction Control
È uno dei sistemi più studiati e raffinati in quanto confronta la velocità dell'auto con la rotazione degli pneumatici, rilevando eventuali perdita di trazione prevenire una situazione indesiderabile.
Il primo modello a introdurre il controllo di trazione puro ed esclusivamente di Formula 1 in un modello stradale è stata la Ferrari 599 GTB Fiorano. Il sistema era conosciuto come Traccia F1 ed è stata incorporata nella 599 nel 2006 da un team di ingegneri dediti al trasferimento di tecnologia dalla divisione sportiva ai modelli di produzione del marchio. Invece di accendersi o spegnersi come il normale controllo di trazione, F1-Trac ha utilizzato un software predittivo per fornire un controllo dello sterzo più delicato e raffinato, ideale per la guida sul bagnato o con la neve sulla strada.
Il trasferimento di tecnologia tra le divisioni competitive dei produttori e i loro modelli di produzione di massa può essere visto anche in altri aspetti come il differenziale, volano e anche la strumentazione, creando sinergie che tornano al settore e promuovono la giustificazione degli alti costi dei team, come nel caso della Mercedes, dove una parte del consiglio di amministrazione è riluttante a mantenere indefinitamente le spese del suo team di Formula 1 . .
Insomma, al di là delle eccentricità e degli esercizi progettuali come il Renault Twizy RSF1, è chiaro che molti progressi portati dalle mani della Formula 1 sono finiti in modelli di serie contribuendo a renderli più sicuri ed efficienti.
Articolo scritto da Christian garcia, editore di formulaf1.esin collaborazione con actualidadmotor.com.
Che bell'articolo, complimenti!