מבחן סוזוקי על פני: התאום של RAV4 פלאג-אין היברידי עם 306 כ"ס

סוזוקי משיקה בשוק הספרדי שלה דגם פלאג-אין היברידי ראשון. זה נקרא סוזוקי קרוס, וזה רכב שטח של ה סגמנט D-SUV. כפי שאתה יכול לראות דרך התמונות וכפי שאנו הולכים לספר לך לאורך המאמר, יש לו הרבה דברים משותפים עם טויוטה RAV4.

לטויוטה ולסוזוקי יש הסכם שיתוף פעולה חשוב. התוצאה של ההסכם הזה היא ה-Across החדש הזה, כמו גם ההסכם שהוצג לאחרונה לְהַצְלִיף. הם כמעט זהים, למעט כמה פרטים וכמובן, החותם של כל מותג. עם זאת, בואו להכיר לעומק את סוזוקי קרוס החדשה. כבר ניסינו את זה!

סוזוקי קרוס הוא דגם פלאג-אין היברידי חזק. מאשר 75 ק"מ של אוטונומיה חשמלית ולכן, מקבל את התווית Zero Emissions מה-DGT. הכוח המשולב של המערכת ההיברידית הוא 306 קורות חיים. הוא משווק רק ברמת גימור סגורה, המצוידת בפועל. עם זאת, המחיר שלו גבוה. המטרה של סוזוקי עם הדגם הזה, ברור, היא להפחית את פליטת ה-CO2 הממוצעת

איך להבדיל בין סוזוקי מול טויוטה RAV4?

כן, זה נכון שקשה להבדיל את סוזוקי החדשה הזו לעומת אחיה, ה טויוטה RAV4. הם נמצאים כמעט במעקב ואתה צריך להסתכל על הפרטים כדי למצוא את ההבדלים. הדבר הקל ביותר הוא, באופן הגיוני, לחפש את הלוגואים.

בכל מקרה, החלק הקדמי של Across משתנה לעומת בן ארצו. הוא משתמש בפגוש ספציפי, עם כניסת אוויר גדולה יותר, כמו גם גריל עליון משלו ופנסים קדמיים ששונו מעט. פנסי הערפל, האזור התחתון והמגנות התחתונות שונות.

מצידה, מבט מצד מוסיף אופי למכלול. הצורות ישרות וקשתות הגלגלים המרובעות בולטות. הם כוללים חישוקי סגסוגת מלוטשים בגודל 19 אינץ'. גוונים שחורים מבריקים מנוגדים לגוף המגנטה של היחידה שנבדקה זו.

בינתיים, ב חלק אחורי את פנינו מקבלים פנסי LED אחוריים המתקשרים באמצעות דק כסוף, שער גדול ופגוש אחורי מסומן. החלק התחתון סיים בשחור מבריק, שבדרך כלל יתלכלך בקלות. בנוסף, ולמרות היותו היברידי, יש לו שני יציאות פליטה נראים היטב.

לגבי מידות חיצוניות, סוזוקי קרוס אורך 4.635 מ"מ, רוחב 1.855, גובה 1.690 ובעל בסיס גלגלים של 2.690 מ"מ. מרווח הקרקע המינימלי שלו הוא 190 מ"מ, כך שלמרות המראה שלו, היא לא מכונית לנהיגה בשטח.

גימורים טובים בתא הנוסעים

נקודת יתרון לסוזוקי היא שהיא יורשת את הפנים מה-RAV4. זה לא שהוא אחד הטובים בשוק, אבל ככלל יש לו בדרך כלל גימורים עדיפים מאלו של סוזוקי. יש לו מראה טוב וגימורים טובים, אמנם לא פחות נכון שחלק מחומרי ההרכבה הם פלסטיק קשיח, אבל התוצאה חיובית ולא יוצאת דופן.

באופן כללי, הכל מאורגן היטב, קרוב בהישג יד וגלוי מספיק מבלי שהנהג צריך להסיח את דעתו ממה שחשוב באמת: הדרך. ה לוח מכשירים יש לו מסך דיגיטלי בגודל 7 אינץ', המאפשר לנו לראות גם את מצב טעינת הסוללה, צריכת הדלק ומידע חשוב אחר על הנסיעה.

במרכז לוח המחוונים מופיע א מסך מגע עבור מערכת המידע והבידור. זה 9 אינץ' ויש לו Apple CarPlay ו-Android Auto. בהיותו זהה לזה של טויוטה, התפעול והתדמית שלו מותירים מעט לרצוי אם נשווה אותו לדגמים אירופאים אחרים באותו סגמנט.

המושבים מרווחים מאוד., עם התאמות חשמליות בדרייבר. כפרט, יש להם עיטור אדום, המשולב עם כמה תפרים באותו טון מנוגד. תפרים אלו מופיעים על המפוח של תיבת ההילוכים האוטומטית, על לוח המחוונים, על המושבים עצמם או על משענת היד. אכן, ההגה, כמו גם ארבעת המושבים העיקריים, מחוממים.

הרבה מרחב פנימי ותא מטען נכון

אם נתמקד ב יכולת מגורים, המקום מספיק לארבעה דיירים בוגרים. בשני המושבים הקדמיים יש הרבה מרחק בכל הרמות ומשהו שצריך לזכור, מצאתי שהמושבים נוחים מאוד.. כמו כן, חשוב לציין כי ישנם מספר רב של חורים להשאיר חפצים, וכן מספר שקעי USB ו-12 וולט.

ב מושבים אחוריים אנו מוצאים שני מושבים צדדיים שבהם אני חושב שאנשים בגובה של עד 2 מטרים יכולים ללכת בנוחות. יש הרבה מרחק לברכיים וגם לראש.

מצדה, הכיכר המרכזית, כפי שהוא הגיוני, אינה רחבה או נוחה, אבל היא שמישה. אפשר לשקול טיול עם חמישה נוסעים בסוזוקי קרוס זה. בנוסף, יש לנו יציאות אוורור (ללא ויסות טמפרטורה) ושני שקעי USB מסוג C. לבקש יתרון, לא היה צריך יותר להיות מסוגל לווסת את המושבים האחוריים הללו לאורך ובשיפוע.

לגבי שטח מטען, ה חדק ניתן לפתוח אותו עם המפתח בכיס ומבלי להשתמש בידיים; כלומר, עם ה"דוושה הוירטואלית" (העברת הרגל מתחת לפגוש), שתמיד באה לידי ביטוי כשאנחנו עמוסים בקנייה. ברגע שנפתחו הם מקבלים אותנו בברכה 490 ליטר שטח, עם גלגל רזרבי מתחת לרצפה. זה פחות קיבולת מאשר ב-RAV4 כי הסוללה, להיות א PHEV, בסוזוקי זה גדול יותר וזה מוריד מקום.

מכניקה: שני מנועים חשמליים, אחד טרמי והספק רב

סוזוקי אקרוס משווק עם מכונאי יחיד. זה דגם PHEV, כלומר, א היברידית ניתנת להכפשה. במקרה זה יש לנו גם שני מנועים חשמליים ומנוע תרמי אחד. החל מהאחרון, זה א דלק בנזין 2.5 ליטר, 4 צילינדרים, 16 שסתומים, כינוס אטמוספרי. לְפַתֵחַ 185 קורות חיים ומומנט של 227 ננומטר, הנשלחים לקצה הקדמי.

לגבי המנועים החשמליים, אחד עובר על הסרן הקדמי ואחד על האחורי.. המנוע החשמלי הקדמי הוא העיקרי מבין השניים ונותן 182 כ"ס ו-270 ננומטר. החלק האחורי מצדו מספק 54 כ"ס ו-121 ננומטר, הפועל למעשה רק בתאוצה חזקה או כאשר ישנה אפשרות לאובדן אחיזה. חלוקת הכוח יכולה להיות 100% בחלק הקדמי ועד 80% בחלק האחורי.

La סוללה הוא ליתיום יון והקיבולת שלו היא 18,1 קילוואט. לפי הנתונים, כפי שהזכרנו בהתחלה, זה יכול לנסוע 75 קילומטרים רק עם המטען החשמלי. במצב הפעלה זה המהירות המרבית היא 135 קמ"ש. אם נמשיך להאיץ, מנוע החום נכנס.

נתוני ביצועים ותכונות יחד של מערכת PHEV בסוזוקי קרוס זה הם הספק מקסימלי של 306 קורות חיים. הודות למערכת ההנעה לכל הגלגלים על ידי המנוע החשמלי האחורי, הוא יכול לכסות 0 עד 100 קמ"ש ב-6 בלבד שניות. בינתיים המהירות המרבית היא 190 קמ"ש. סוזוקי הומולוגית כמה פליטות נמוכות עד 22 גרם/ק"מ של CO2, שזה מעט מאוד.

ליד ההגה: לנהוג בראש שקט וב"0 פליטות"

במהלך המצגת הראשונה לעיתונות, הצלחנו לבחון את רכב השטח ההיברידי החדש של סוזוקי פלאג-אין לאורך כ-100 קילומטרים. זה לא מספר מספיק של קילומטרים כדי להעריך ביסודיות את המכונית כולה ואת המערכת ההיברידית שלה, אבל זה כדי לקבל מושג טוב.

הדבר הראשון שיש לציין זה לא הצלחנו לכסות את 75 הקילומטרים האלה שהומולוגים הנתונים רק עם המנוע החשמלי. אבל זה גם נכון שבשום זמן לא נהגנו לחפש לחסוך באנרגיה, שאימתנו בהזדמנויות רבות את תגובת המכניקה על ידי האצה מלאה ושהאורוגרפיה לא עזרה, עם מספר קטעים עולים ונהיגה דינמית.

בסך הכל עשינו כ-50 קילומטרים רק עם המנוע החשמלי. מנקודת מבטי, בהתבסס על הרשמים שהתקבלו במסלול, אם הנהיגה עקבית, אם אין יותר מדי אי אחידות ואם המהירות יחסית יציבה, אני רואה שניתן בהחלט להתקרב לאותו נתון מאושר של 75 קילומטרים.

מצבי הפעלה שונים למערכת ההיברידית

לנהל את כל המערכת ההיברידית יש לנו מספר מצבי פעולה. כברירת מחדל, כאשר אנו מתניעים את המכונית, מצב EV מופעל. לאחר מכן, עם כמה כפתורים בקונסולה המרכזית נוכל לעבור ל-"Auto EV / HV", שפועל אוטומטית ומתחלף, עם ה-306 CV. מצב "טעינה" משמש לטעינת חשמל עם המנוע התרמי, אם כי זה מגדיל את צריכת הבנזין.

בנוסף לאמור לעיל, אנו יכולים להפעיל מצבי נהיגה שונים שהם Eco, Normal ו-Sport, אשר מרככים או מגבירים תגובתיות בעת האצה, גם משנים את משקל הכיוון עם פחות או יותר סיוע חשמלי. לבסוף, המצבשובלמתאים את תגובת המצערת ותיבת ההילוכים E-CVT לשיפור האחיזה על משטחים חלקים במהירויות נמוכות.

נְהִיגָה

למרות ה-306 כ"ס שהוכרזו על ידי הכוח המשולב שלו, סוזוקי אקרוס זו לא מכונית עם גישה ספורטיבית. אלא זה ההיפך. הוא מציע מענה שמזמין אותך לתרגל נהיגה חלקה ורגועה למדי. הנקודה החיובית היא שכל הכוח הזה מאפשר לנו בקלות לעקוף או לצאת ממצב מסובך עם כושר פירעון.

El הגדרת ההשעיה רכה, המאפשר נהיגה בנוחות רבה בכבישים עירוניים ובכבישים מהירים או בכבישים כפולים. בורות מסוננים היטב; גם מהמורות הפתאומיות של הערים וגם מפרקי ההתפשטות בכבישים המהירים. הנקודה השלילית היא שהגוף נוטה באזורים מפותלים אם נלך בקצב "שמח".

מצידה, dirección יש לו הרבה סיוע, משהו שמגיע שימושי כאשר מתמרנים ברחבי העיר. עם זאת, הנקודה השלילית היא שהוא לא מודיע לנהג על מגבלת הדבקות, מה שמפחית את הביטחון בפניות מהירות. בכל מקרה, זה רע פחות, כי כפי שאמרנו קודם, זה לא רכב שמזמין אותך לנהוג בקצב גבוה.

בתנאים רגילים, הספק של מערכת החשמל מספיק. למרות שעסקינן במכונית שמשקלה קרוב ל-2 טון, התגובה המיידית של המנוע החשמלי מאפשר לך לצבור מהירות במהירות, במיוחד מתחת ל-60 קמ"ש. זה גם לא מתכווץ כשאנחנו הולכים מהר יותר, אבל זה לא הצד החזק שלו.

משהו שלא סיים לשכנע אותי, כמו כמעט בכל המכוניות המחושמלות של טויוטה, הוא מינון דוושת בלם -כן, זה דגם של סוזוקי, אבל הכל מטויוטה-. קשה למדוד במדויק בלימה. זה לא שהמכונית בולמת קצת, רחוק מזה, אבל בהרבה הזדמנויות, במיוחד במהירות נמוכה, אנחנו עוברים מבלימה מעט לבלימה הרבה בנסיעת בלמים קצרה מאוד.

מסקנות

סוזוקי אקרוס הוא דגם שלא יימכר הרבה בארצנו. לכל לקוח יעלה לשלם יותר מ-50.000 יורו עבור סוזוקאני, לא נכחיש את זה. כמובן שעלינו לזכור שמדובר בהיברידית פלאג-אין עם הרבה אוטונומיה חשמלית, אחיזה כוללת, 306 קורות חיים בסך הכל, אבזור שלם מאוד ו אישור סביבתי אפס פליטות של DGT.

Artaculo relacionado:

ה-DGT מסווג מכוניות על סמך זיהום עם תוויות צבעוניות

בכל מקרה, נראה שהמותג מכיר את זה מצוין. ככל שהם מוכרים יותר יחידות, כך ייטב, אבל הם יודעים שהם יסתפקו בכמה. המטרה העיקרית של מודל זה היא להפחית את פליטת ה-CO2 הממוצעת שלך, שהוא גבוה כרגע. עם מעט יחידות, הם יראו את הנתון הזה מופחת מאוד מאחר והאישור של סוזוקי אקרוס הוא רק 22 גרם של פחמן דו חמצני לקילומטר.

בהמשך נבחן ביסודיות את הדגם הזה במשך מספר ימים כדי שנוכל להעריך בקפידה כל אחד מהסעיפים, במיוחד את צריכת הדלק.