נסה את אודי e-tron GT ו- RS e-tron GT, חשבתם שהעתיד יהיה משעמם?

זה היה חודש פברואר שבו אאודי הראתה רשמית את הייצוג של יוקרה חשמלית. ה אאודי e-tron GT מדובר בסלון גדול בפורמט קופה עם תכונות טובות מאוד ורמת האיכות המקובלת בדגמים היוקרתיים ביותר של החברה. כבר הספקנו להתנסות איתו על ההגה, גם בגרסת ה-e-tron GT וגם במכונית הספורט אאודי RS e-tron GT.

אבל לפני שנכנס לעומק עם הדגם החשמלי החדש הזה של החברה, אני רוצה לסקור כמה פרטים חשובים. לדוגמה, זה ה מכונית ספורט חשמלית בייצור ראשון בסדרה והוא גם ה המכונית החשמלית הראשונה של אאודי ספורט (RS). בנוסף, הוא ממוקם כמעריך המקסימלי מבחינת חשמול בתוך המותג, בהיותו בעיקר מודל תדמיתי.

וזה שליצרנים אין ברירה אלא להמר בכבדות על מכוניות EV. לפי אודי, כשליש ממכירותיה בשנת 2025 יהיו של רכבים מחושמלים (חשמליים ופלאגין), בעוד שהם שואפים שיהיו 30 מכוניות מחושמלות למכירה בקרוב ו-20 חשמליות לחלוטין. הבאות שיגיעו לספרד יהיו אודי Q4 e-tron ו-Q4 Sportback e-tron, שיופיעו ב-2021.

אווירודינמיקה היא הכל, אבל בלי לוותר על האלגנטיות

בהתמקדות כעת באאודי e-tron GT והחל מהעיצוב, אין ספק שהמכונית מרהיבה. קצר מאוד, ארוך למדי, רחב, כשהגלגלים קרובים לפינות ועם צורת הקופה המרהיבה הזאת גורם לצוואר להישבר בעקבותיו האמת היא שאיבדתי את הספירה של הטלפונים הסלולריים שעקבו אחרינו במהלך המצגת הזו.

דגם זה לוקח תכונות רבות מה-e-tron GT Concept שהוצג בשנת 2018. הודות לצורות הגוף וה פתרונות אווירודינמיים כמו הדשים הפעילים, פתחי האוויר המונעים מערבולות באזור הגלגלים הקדמיים, המפזר האחורי והתחתית השטוחה, Cx של 0,24 בלבד. אגב, גם הספוילר האחורי פעיל ובעל שלושה מצבים.

קשה לשמור רק חלק מהחלק החיצוני של אודי e-tron GT

הקווים שלו ייחודיים ושונים מאוד מאלה של כל אאודי אחרת. כל הדעות מושכות תשומת לב רבה, אבל החל מלפנים אנחנו רואים שמדובר בדגם רחב ונמוך מאוד, עד כדי כך שהוא מפתיע כשמסתכלים עליו מלפנים. ה פנסים נוריות LED הן סטנדרטיות ב-GT, מטריקס ב-RS ובאופן אופציונלי מוצעים לייזרים עבור שניהם.

הגריל הסגור יכול להיות אפור, שחור או באותו גוון כמו המרכב.

Longitud	רוחב עם מראות	רוחב ללא מראות	Altura	קרב
Longitud	רוחב עם מראות	רוחב ללא מראות	Altura	קרב
4.989 מ"מ	2.158 מ"מ	1.964 מ"מ	1.414 מ"מ	2.900 מ"מ

בינתיים, הצד נראה מרהיב באמת. כפי שאמרנו, הפרופורציות שלה עם כמעט 5 מטר אורך, כמעט 3 בבסיס גלגלים ורק 1,4 בגובה, שילוב שתי דלתות מכל צד, גובה סביר מאוד לקרקע ועצום חישוקים בין 19 ל-21 אינץ' שכמעט ולא משאירים 3 אצבעות מרווח בין הצמיג לקשת הגלגלים. לכך עלינו להוסיף את הקווים האלגנטיים בשילוב הירכיים המסומנות והמשיכות כלפי מעלה.

הגג עשוי מזכוכית כסטנדרט ללא פתיחה, אך ניתן להחליף אותו לבחירה בגג סיבי פחמן, קל יותר ב-12 קילו.

מבחינת עיצוב, המגן האחורי הוא כנראה המשוכלל ביותר. המסגרת הקטנה עם קצת עקמומיות, הספוילר האקטיבי, תאורת ה-LED ברוחב המלא, הירכיים המאוד מגושמות והפגוש הבולט שלא נראה כל כך גדול בגלל כל החלק שהמפזר הנמוך תופס, הופכים אותו למדהים מאוד כאשר רואים אותו בתנועה . מובן מאליו שאין דרכי מילוט... לא נכון ולא שקר.

איכות ואישיות בתא הנוסעים

אתה לא חייב להיות עצבני, אבל כן חייבת להיות לנו קצת זריזות כדי להיכנס ולצאת מאאודי e-tron GT. וזה שמדובר במכונית נוחה כשאנחנו כבר יושבים, אבל בה אנחנו מאוד קרובים לקרקע. כשנכנסים פנימה, תנוחת הנהיגה מאוד טבעית עם הרגליים מתוחות, ההגה ישר וא אוריינטציה טובה של בקרות כלפי הנהג.

ההתאמות של המושבים הנוחים מאוד הן רחבות וחשמליות, וכך גם בהגה שאגב מרופד באלקנטרה ביחידת המבחן שלנו. המכשור, כמובן, הוא דיגיטלי לחלוטין עם מסגרת גדולה (12,3 אינץ') וניתנת להגדרה. באזור המרכזי מופיע מסך המידע והבידור בגודל 10 אינץ', באיכות ללא דופי ומכוון לכיוון הנהג.

עם בקרות פיזיות בקרת אקלים, אבל עם מעט חורים להשאיר חפצים

בניגוד לדגמים אחרים, ב-e-tron GT Audi הזה ויתר על מסך מגע לבקרת אקלים, באמצעות בקרות פיזיות. זה נראה לי אופציה טובה, אם כי זה יהיה אפילו טוב יותר אם הטמפרטורה הייתה מותאמת עם גלגלים במקום כפתורים, שהם יותר אינטואיטיביים.

מה שמטריד אותי קצת זה העיצוב של המזגן כמעט זהה לזה של אודי A3... חדש גם הוא השילוב של יציאות האוויר המרכזיות במצב נמוך מאוד זה.

עבור השאר, ה איכות נתפסת במכונית הזו הוא גבוה מאוד. השחור המבריק של הקונסולה המרכזית קצת לא במקום, שאתה כבר יודע שאי אפשר לשמור עליו נקי, אבל הוא מפצה על זה עם חומרים אחרים שנראים ומרגישים נהדר, ביחידה שלנו גם מחקים סיבי פחמן.

מה כן התגעגעתי קצת הוא איזה תא יותר במושבים הקדמיים האלה למקם את הנייד, שכן אם הוא קצת גדול הוא לא מתאים לחזה שאנו נושאים בין שני המושבים.

והחלל הרגיל בגראן טוריסמו בסגנון הזה

מעבר לגישה ברגע שנכנס לנו יש מספיק מקום לראש, אלא אם כן אנחנו באמת גבוהים. גם לרוחב אנחנו לא רעים, אם כי אם אתה "עצמות רחבות" אתה עשוי להבחין בצרות מסוימת. מה קורה במושבים האחוריים?

בתמונה למעלה, המושבים הקדמיים ממוקמים הרחק מאחור. מרווח הרגליים ממש טוב; אם כי לא כך לגבי הראש.

זה דגם ארבע דלתות, אבל עם מרכב גראן טוריסמו, אז הגישה לגב היא קצת יותר לא נוחה זה בשורה הראשונה. אתה צריך להיזהר לא להכות את הראש שלך על המסגרת העליונה. בפנים, מרווח הרגליים טוב מאוד, אבל אנחנו לא יכולים לומר את אותו הדבר על הראש. עם הגובה שלי של 1,76 אני כמעט מברשת את התקרה בשיער שלי.

תא הנוסעים מציע חמישה מושבים, אבל באופן הגיוני אתה צריך להיות אמיץ מאוד כדי להשתמש בכיכר המרכזית. למעשה, אודי מפרטת אותו כ-4+1. לשאר, אני רוצה לציין שלשני המושבים הצדדיים יש רכות וגימור טובים, כמו גם מסומנים למדי כדי להחזיק את היושבים היטב כשהקימורים מגיעים. לא חסרה בקרת אקלים אחורית עם יציאת אוויר כפולה ומשענת יד מרכזית.

כמה תא מטען ואיזה יכולות יש להם?

אם נפנה לכושר העמסה, לאאודי e-tron GT שני תא מטען, אחד מלפנים ואחד אחורי, שהוא העיקרי. ב-e-tron GT ה תא מטען אחורי מעוקב 405 ליטר ופתח הטעינה שלו אינו מעשי במיוחד.

בנוסף, יש לזכור כי באאודי RS e-tron GT הקיבולת יורדת עד 350 כי מתחת לרצפה יש לו רמקול נוסף כסטנדרט למערכת הקול Bang & Olufsen וגונבת קצת מקום.

בינתיים, מתחת למכסה המנוע הקדמי יש לנו את תא המטען השני, אשר קוביות ליטר 81. זה יועיל לאחסון כבלי הטעינה וגם לסחוב תיק נסיעות נוסף כשנלך לבלות כמה ימים מחוץ לבית.

חלק טכני של אאודי e-tron GT: מנוע, סוללה ואפשרויות נוספות

אם ניכנס לקטע הטכני, יש כאן הרבה על מה לדבר. החל מה- Motores, יש לנו אחד בכל ציר של מגנטים קבועים, אז זה מכונית של ארבע על ארבע. במקרה של e-tron GT, ההספק הכולל הוא 476 CV, אם כי עם הפונקציה לְהַגבִּיר עולה ל 530 קורות חיים לכמה שניות, גם מפתח מומנט מרבי של 640 ננומטר. כך, אתה יכול לפגוש את 0 עד 100 קמ"ש תוך 4,1 שניות בלבד.

מצד שני, אם נעלה על אאודי RS e-tron GT הביצועים גדלים ל-598 כ"ס בפעולה רגילה, מה שהופך 646 כ"ס במצב לְהַגבִּיר. המומנט שלו עולה ללא פחות מ-830 ננומטר. בינתיים, התיק המאושר שלו אומר לנו שהוא יכול לעשות את זה 0 עד 100 תוך 3,3 שניות בלבד וכי המהירות המרבית שלו מוגבלת ל-250 קמ"ש.

כפי שרבים מכם יודעים, זה לוקח את הפלטפורמה ורכיבים רבים של הפורשה טייקן המפורסמת.

לכל האמור לעיל יש להוסיף כי שני הרכבים החשמליים מגיעים עם א תיבת הילוכים דו-הילוכים, למרות שזה משהו שלא מורגש לחלוטין על ידי הנהג. ברוב הזמן ההילוך השני יפעל, ויפעל כיחס קבוע, בעוד שההילוך הראשון משמש רק להאצות מעמידה או מהירות נמוכה מאוד, כמו ב בקרת שיגור.

טווח של עד 487 מייל

מנועים אלו לוקחים חשמל מא סוללה של 93 קילוואט קיבולת ברוטו, שהיא 85 קוט"ש נטו. לפיכך, ולפי ההומלוגיה, ה האוטונומיה במחזור WLTP היא 487 קילומטרים ל-GT ו-472 לדגם ה-RS הספורטיבי. בהתאם לגרסאות ולאפשרויות, הצריכה המאושרת היא בין 19,9 ל-21,6 קוט"ש/100 ק"מ בראשונה, ובין 20,6 ל-21,7 ביעילות ביותר.

לְקַבֵּל טעינות מהירות עד 270 קילוואט בזרם ישר, בעל יציאה לזרם ישיר ועוד לזרם חילופין. כסטנדרט, הוא מסופק ללקוחות עם כבל מצב 3 לנקודות טעינה ציבוריות ועם מערכת הטעינה הקומפקטית לבית. ניתן לטעון אותו עם AC ו-11 קילוואט, אם כי מטען אופציונלי של 22 קילוואט יהיה זמין בקרוב.

מתלי אוויר, סרן אחורי מכוון ושלושה סוגי בלמים

אבל יש עוד הרבה מה לספר. למשל, יש לנו מתלי אוויר אדפטיביים אופציונלי ב-GT וסטנדרטי ב-RS, שמשנים גם את גובה הנסיעה כדי לשפר את היעילות בהתאם לתנאי הנהיגה ומצב הנהיגה הנבחר.

גם סטנדרטי ב-RS ואופציונלי ב-GT הוא היגוי סרן אחורי שמקטין את רדיוס הסיבוב ב-60 ס"מ ומספק זריזות רבה, כמו גם את דיפרנציאל ספורט אחורי שמבטיח יציאה טובה יותר מהקימורים בנהיגה ספורטיבית.

אם אנחנו מדברים על בלמים, יש שלושה סוגים שונים. סטנדרטי ב-GT הם דיסקים מפלדה, שיכול להיות טונגסטן קרביד אופציונלי, האחרון הוא אלה שה-RS מביאה כסטנדרט. עבור התובעניים ביותר או עבור אלה שעומדים להיכנס למעגל, שתי הגרסאות מוצעות עם א ערכת פחמן-קרמיקה.

ליד ההגה, אנחנו מתחילים עם אודי RS e-tron GT

ואחרי כל הסיפור הקודם, סוף סוף הגיע הזמן לעלות על ההגה. זה טאצ'דאון במצגת הארצית, אבל הצלחנו לעבור קילומטרים רבים. ראשון נתחיל עם אודי RS e-tron GT ובהמשך נלך ל-e-tron GT עם 476 כ"ס. היום עלה בחושך, אבל הוא כיבד אותנו והגשם הופיע לזמן קצר מאוד.

האמת היא שזו מכונית ש מרשים למדי כאשר מתחילים את הצעדה בפעם הראשונה. מאלה שיוצרים דגדוגים בבטן. כפי שכבר אמרנו, יש לו ממדים ניכרים ומבחינה הגיונית הראות לא טובה. בכל מקרה, הסרן האחורי ההיגוי עוזר לנו מאוד בכל הנוגע לתמרון.

ברגע שהתחיל, ו במצב נוחות הכל חלק ואיכות נסיעה מעולה. הכיוון נתפס מאוד מסייע, מה שמגיע שימושי לשיטוט. גם התגובתיות של דוושת הגז מתקדמת מאוד, משהו חשוב כשיש לנו יותר מ-600 קורות חיים תחת הדוושה הימנית.

לכך חייבים להוסיף שהמתלים די רכים וממש נוחים לאספלט למיניהם, אבל צריך להיזהר בשוטטות שכן המרכב קרוב מאוד לקרקע. אני מודה בחשש לשלמות הבאסים בכל בליטה קטנה. למזלי, לא הייתי צריך לחנות ליד מדרכה.

תאוצות גורמות להתמכרות

אנחנו עוזבים את המרכזים העירוניים ואת המעקפים המשעממים כדי להיכנס לכבישים מפותלים. וכאן אני לא יכול להתאפק מהפעלת מצב דינמי ולהתחיל לדרוך יותר ויותר על דוושת הגז. תמיד בכבוד, כן, ובהדרגה.

התאגדויות מתממשות לפני שהמוח שלך מסוגל לעבד הבעיטה שמספקים שני המנועים החשמליים. אותו דבר קורה בעקיפה, כי צריך להסתגל שכן אין צורך להתכונן לתמרון בריצה.

אתה מדליק את האיתות השמאלי, עובר לנתיב המתקרב, נותן מצערת מלאה למשך שתי שניות, מושך למעלה, פונה ימינה וחוזר לנתיב שלך. אתה מסתכל במראה האחורית ומרחוק אתה רואה את המכונית שזה עתה עברת.

התאוצה שהוא משדר היא תחושה שקשה להסביר. שימו לב איך הדחף הוא, שלא משנה כמה מהר תרקעו ברגל, לפני שהמאיץ מגיע לתחתית אתם כבר דבוקים למושב. מד המהירות מוסיף קילומטרים לשעה בקצב מסחרר. ועד כדי כך שתוך כמה שניות בלבד עם הרגל על הלוח אתה כבר חורג מהמהירות המותרת. אתה צריך להיות זהיר מאוד עם זה אם אתה לא רוצה לקבל גלויה מה-DGT.

ועם צליל מלאכותי מוזר

מצד שני, ולמרות שזה נשמע מוזר, אאודי פיתחה צליל מלאכותי כדי לשפר את חווית הנהיגה. כן, תסכימו איתי שאין כמו V10 או V8 כשזה מגיע ליצירת ניגון נהיגה נחמד, אבל זה "e-tron סאונד" הורגת קצת את הדממה המשעממת של מכוניות חשמליות. אגב, זה נשמע גם מבפנים וגם מבחוץ.

המשך הנהיגה הדינמית באזורים מעוותים, מדגיש את יכולת משיכה ביציאה מהעקומות. לא העזתי לעשות מצערת מלאה בדרגות שונות של היגוי, אבל נדיר להפעיל עזרי נהיגה. כמובן, בהיותו בסדר יחסית, אם נעשה את החמור יהיו להם הרבה שיעורי בית.

גם עבודת השלדה והמתלים יוצאת דופן. גם במצב דינמי היא עדיין עוברת מהמורות בצורה חלקה, אבל עם מרכז כובד נמוך כל כך המכונית נוסעת כמו קרש.

5 מטר ו-2,5 טון, שנראים הרבה פחות בנסיעה

ושאנחנו הולכים בקצב מהיר עם סדאן 5 מטר ו כ-2,5 טון של משקל, שנאמר בקרוב. אגב, לאודי e-tron GT חלוקת משקל מושלמת, 50:50. האחיזה הצידית גבוהה מאוד והמכונית לא יוצאת מוזר, מתנהגת יפה בכניסה לעיקול, בתמיכה מלאה וביציאה.

מיותר לציין כושר הבלימה מגיע לרמה של הרכב בעל הביצועים הגבוהים הזה. לפחות במקרה של היחידה שנבדקה, ששילבה את הדיסקים הקרמיים האופציונליים. למרות היותה עשויה מחומר זה, התחושה של דוושת הבלם מושלמת בכל עת, אם כי לא יזיק אם היה קצת יותר קשה לקבל יותר רגישות.

מה שלא כל כך שכנע אותי זו הכתובת כאשר מתמודדים עם עיקולים. כן, בעיר ובכביש המהיר מאוד נעים, אבל בקצב שמח חסר קצת יותר משקל, אבל מעל הכל עוד מידע. אנחנו סוחבים 2.500 קילו, חישוקים ענקיים, 600 כ"ס ו-830 ננומטר באופן מיידי אבל אין לנו מידע על הגבלת אחיזה. משהו די נפוץ באאודי, אגב.

ומה לגבי הגישה, אאודי e-tron GT?

לאחר עצירת מנוחה קצרה, החלפנו תושבות ו עלינו על גרסת ה"גישה", שמתחיל ב-104.000 יורו. בכל מקרה, יחידות המבחן הללו הגיעו עמוסות מאוד, שילבו גם אלמנטים כמו גלגל ההיגוי האחורי.

האמת היא ציפיתי ליותר הבדל בין השניים, אבל האמת היא שעם אודי e-tron GT אנחנו די והותר מכל הבחינות. למעשה, התחושות אחידות מאוד, אם כי מעט מרוככות. המתלים שלו עדיין נוחים מאוד מבלי לאפשר נדנוד, מגע הבלם קצת יותר צייתן מכיוון שאין לנו את הקרמיקה והכיוון מסייע אפילו יותר.

זה גם לא שהבדל גדול בכוח נתפס כאשר מאיצים חזק. כן, יש לו קצת פחות אגרוף כי יש הבדל של 100 כ"ס, אבל עם מצערת מלאה זה יהיה בלתי אפשרי לנתק את הגולגולת שלך ממשענת הראש. וואו, לא תהיה לך שום בעיה לגרום לפלאשים להיכבות תוך כדי...

צְרִיכָה

לגבי צריכה, עם ה-RS אנחנו בסביבות 26 קילוואט / 100 ק"מ, עושה שימוש תובעני מאוד במנועים חשמליים בהזדמנויות רבות. בינתיים, עם ה-GT, וכבר מתרגל נהיגה טבעית יותר (בלי לוותר על הלוח מדי פעם) מחשב הדרך נרשם בסביבות 22 קוט"ש כל 100 קילומטרים. באופן זה, האוטונומיה האמיתית תהיה כ-330 קילומטרים, שאליהם ניתן להרחיב 400 ק"מ בערך עם נהיגה אמיתית יותר.

שאלת מיליון הדולר: אודי e-tron GT או פורשה טייקן?

En Actualidad Motor לא הייתה לנו הזדמנות לעלות על ה-Taycan, איתו הוא חולק פלטפורמה ורכיבים רבים אחרים. לכן איננו יכולים לומר אם אחד טוב מהשני, אבל האמת היא ש נתפסות גישות שונות נגזר מאותו בסיס.

פורשה בוחרת ברמת ביצועים, ספורטיביות ותחושות גבוהות יותר; בעוד שאאודי רוצה מגע אחר, מתמקד יותר בנוחות ובמכונית עם אפשרויות גדולות יותר לשימוש יומיומי. בכל מקרה, ולמעט הפתעה, ההיגיון גורם לנו לחשוב שיימכרו יותר יחידות מהשטוטגרט מאשר זו של אינגולשטאדט למרות שהזו עם ארבע הטבעות זולה יותר (או פחות יקרה).