מבחן לקסוס IS 300h, עיצוב, אבזור ומחיר

דיזל סיונרה. בשתי המילים הפשוטות הללו סיכמו קציני העיתונות של לקסוס את מסיבת העיתונאים ללקסוס IS 300h החדשה. אנחנו כבר עומדים בפני הדור השלישי של IS, דור שלישי לדגם שעבר מספר שינויים בסוג המנועים. ה-IS הראשון הגיע ב-1999 עם שני מנועי בנזין, שיוחלף ב-2006 בזה שעומד כעת להיות מוחלף. דור שני זה היה היחיד שנמכר ויימכר עם מכונאי דיזל. זו הייתה, למעשה, לקסוס הדיזל היחידה אי פעם. כעת מציגה אותנו חברת הבת הפרימיום של טויוטה חלופה לדיזל. ואיזו אלטרנטיבה!

לקסוס IS זוכה לשינוי מוחלט, שיפור כל ההיבטים מהקודם. למרכב עיצוב מובחן ואטרקטיבי ממש, המרווח הפנימי גדול יותר בבירור, החומרים משתפרים, האפשרויות המכאניות מעניינות מאוד והאבזור שופע, בנוסף לשיפור דינמי בו התאמצו החבר'ה של לקסוס.

קודם כל, שונה

כשאנחנו עומדים מול לקסוס IS החדשה אנחנו רואים שאנחנו עומדים מול מכונית לא שגרתי, אפילו לאסתטיקה. בניגוד ליריביו הגרמניים, התמונה הרבה יותר ספורטיבית והיא בהשראת מכונית הקונספט LF-CC, איתה היא חולקת תכונות. מלפנים יש שני גיבורים, סורג החץ שהלקסוס העדכנית מאמצת והקבוצות האופטיות, שמתחלקות לשני פנסים עצמאיים, האחד משמש כתאורת LED ליום והשאר עם תאורת בי-קסנון. בתמונות שנייקי בומרנג מוזר, אבל בלייב זה מנצח הרבה, אוהב ומשכנע.

הצד בולט מהמתחרים בזכות ריקוד שורות זורם. קו החגורה מסומן בצלע העוברת מהפנסים לראש פנסי הטייס, אשר בשל חלקם התחתון הבולט מתחילים עיקול הנמשך לאורך לוח הריצה עד שהוא דוהה. כמה קשתות גלגלים בולטות תורמות לתת עוד יותר נפח. החלק האחורי הוא כנראה החלק הפחות ראוותני, אבל הוא שומר על האסתטיקה האגרסיבית של שאר הרכב, ומתרחק לחלוטין מהחלק האחורי המסורתי והתפל של הדור השני של IS.

הוא צומח, ביחס לדגם היוצא, באורך 80 מ"מ (70 בקרב) ורוחבו של 10 מ"מ. האורך הכולל עומד על 4,66 מטר מאופק והרוחב לא מוגזם, עם 1,81 מטר.

כשאנחנו עולים אנחנו רואים שלקסוס IS ממש רחב. ארבעה נוסעים ייסעו בנוחות רבה. לחמישית יהיה זמן גרוע יותר, עם א מנהרת הילוכים כמעט בגובה המושב האחורי. בנוסף, כעת ניתן להעמיס את כל המטען בתא המטען. עדיין אין לו את תא המטען הכי גדול בסגמנט 8 שלו, הסוללות נכנסות מתחת לרצפה), אבל הוא צובר 60 ליטר לעומת קודמו ויש לו 450 ליטר שמיש למדי.

בפנים העיצוב שמרני יותר, אם כי ישנם פרטים מוזרים כמו בוררי הטמפרטורה של בקרת האקלים, שהם מישוש. החומרים טובים, רכים בחלקים העליונים וקשים עם מגע טוב בחלק התחתון, ללא קשר להם יש להם התאמות טובות. בהחלט יכול להיות יותר טוב אבל יריביו לא רחוקים, וגם, באופן יחסי, הקפיצה חשובה עם הדור השני של IS.

מכניקה יוצאת דופן

אבל ללא ספק, אם צריך להדגיש את לקסוס IS 300h החדשה, זה ה- מכניקה היברידית משוכללת מתחת למכסה המנוע שלו. מחר נבדוק איך זה עובד, אבל היום זה הזמן לסקור את הנתונים שמציעה מערכת בנזין-חשמלית זו. יש לנו מנוע 2.5 ארבעה צילינדרים, מחזור אטקינסון, המוצב במיקום אורכי ומפתח כוח של 181CV. זכרו שהוא הנעה אחורית, כמו רוב הלקסוס. מנוע הבעירה נעזר במנוע חשמלי 143CV. יחד הם מספקים 223CV, ולא הסכום של שני המנועים, שכן הם לא נותנים את ההספק המרבי שלהם באותה מהירות. תיבת ההילוכים היא CVT עם ניהול רציף ממצלמות ומנוף, עם שישה יחסים מומצאים.

המנגנון הזה, היחיד עד שהגיע הבנזין IS 250 V6 לקראת סוף השנה, מאיץ מ-0 ל-100 תוך 8.3 שניות ומגיע למקסימום של 200 קילומטרים לשעה. הצריכה המשולבת היא ליטר 4.3 ב-100, שלמרות שהם אופטימיים, הם לא רחוקים מהמציאות בנהיגה יעילה. מכיוון שהוא פולט 99 גרם של CO2, כל טווח ה-IS החדש פטור מ-IM

כדי להעניק ללקסוס IS אופי ספורטיבי, המתלים תוקנו והוא ניתן קשיחות גבוהה יותר לשלדה עם חיזוקים ושיטות ריתוך לייזר מתקדמות יותר.

בעבר ב ActualidadMotor כבר סקרנו את ההיצע והמחירים של לקסוס IS, כך שכל מי שמעוניין יוכל להתייעץ בו.

מחר נעמוד מאחורי השליטה של ​​לקסוס IS 300h, הפרידה האחרונה לדיזל. זהו מהלך מסוכן, בהתחשב בעובדה ש-75% מהדור השני של ה-IS הרשומים היו דיזל, למרות שלא הייתה גרסה היברידית. לומר שבהיבט זה, אני בדעה של לקסוס.