הרגע המיוחל ביותר במבחן הגיע. זו שתתחיל את הסט ההיברידי של לקסוס IS 300h החדשה ולבדוק אם כל מה שנאמר לנו, מבחינת דינמיקת נהיגה וצריכה נכון. כמעט כל המבחן (כ-240 ק"מ) עבר בכבישים משניים, והצלחנו לבדוק גם בשדה התעופה אייר מרוגן, בסגוביה, התכונות הדינמיות של IS ללא חשש לקנס.
ברגע שאנו לוחצים על כפתור ההפעלה אנו רואים שמחוון Ready נדלק בלוח המחוונים. שום דבר אחר לא קורה, מאז שהמכונית מופעלת, אלא במצב חשמלי. על ידי שחרור בלם החניה ברגל (אני עדיין חושב שזה ארכאי), הנחת הידית ב-D והרמת הרגל שלך מדוושת הבלם, ה-IS 300h מתחיל לנוע קדימה. השתיקה המוחלטת ביותר. זה יעשה זאת עד שטעינת הסוללה נגמרת או שנדרוש יותר מדי האצה. צרכנים (מיזוג אוויר, חימום) יכולים להשפיע על כך שמנוע החום יפעל למשך זמן רב יותר.
כאשר מנוע הבנזין 2.5 מתחיל לעבוד, הוא עושה זאת על ידי כניסה דרך הדלת האחורית, הוא חלק מאוד וההתחלה כמעט בלתי מורגשת, שלא לדבר על הסאונד. אם משהו בולט בלקסוס IS הזו הוא הסאונד, או יותר נכון היעדרו בתא הנוסעים. למעשה, לרכב יש מגבר סאונד דרך הרמקולים כדי לשדר תחושות ספורטיביות יותר, אם כי זה משהו שלדעתי לגמרי מתכלה.
הפרעת אישיות
כמו כל כלאיים, יש לו מצבי נהיגה שונים, כגון EV (חשמלי בלבד), ECO, Normal ו-Sport. ברור מה קורה בכל אחד מהם. מצב ה-ECO רך מדי, אידיאלי לעיר, אבל בכביש המהיר זה יכול להיות קצת מתסכל מכיוון שצריך ללחוץ הרבה על דוושת הגז כדי לצבור מהירות. אם אנחנו רוצים ללכת רגועים ולצרוך מעט, זה לא יאכזב אותנו. עם מצב הספורט, לקסוס IS 300h מוציא את כל הכוח שלו, אם כי נראה שהוא פחות ממה שהכרטיס אומר. בצורה כזו או אחרת, היא לא נראית כמו אותה מכונית. בכל מקרה, לא ניתן לבטל את ה-stop-start, וגם לא צריך לעשות את זה כי זה עובד מעולה.
למרות שיש 223CV בשילוב, התחושה פחותה, בעיקר בשל פרוגרסיביות רבה בהאצת הבלוק האטמוספרי הנדחף על ידי המנוע החשמלי. אם גם ניקח בחשבון שתיבת ההילוכים היא וריאטור, הכל נאמר. למרות זאת, רגל אחר שולחן נראה שהוא צובר מהירות בקלות ושלא קשה להגיע למהירות המרבית של לקסוס IS (סמן 210 קמ"ש). עקיפה היא משחק ילדים.
משהו שכולם מבקרים עליו, ושאני מגן עליו כשהעבודה נעשית היטב, הוא תיבת ה-CVT. זה נכון שהעובדה שאין הילוכים וסאונד שמתורגם לזמזום קבוע יכולה להיות מוזרה. CVTs אחרים, כמו אותו טויוטה יאריס HSD, שלא לעזוב את קבוצת טויוטה, רועשים הרבה יותר, אבל בפועל הם קופסאות יעילות מנקודת מבט של חיסכון בדלק. בלקסוס זה לא משנה כמה סיבובים המנוע מסתובב, הבידוד הוא כזה שנשמע אותו רחוק. אם אנחנו לא אוהבים את הצליל הזה, שמופיע רק בעת האצה מתמשכת, נוכל להשתמש בטיפול רציף. זה ממש מהיר, כמעט מיידי ויאפשר לנו ליהנות, למרות שזה לא מחזיק יותר מדי. יש לו שש מהירויות מוגדרות מראש.
נוח וספורטיבי
מבחינת התנהגות, לשבח את העבודה על ההשעיות. הם מאוד נוחים, מסננים היטב את כל מה שאנחנו דורכים עליו, אבל יחד עם זאת הם מחזיקים את המכונית בצורה נפלאה. זה לא קרש, אבל הוא משדר הרבה ביטחון בסיבובים והתמיכה הצידית המעולה של המושבים תורמת לכך. יש כאלה שכבר חושבים שזה ביחד עם הנעה אחורית חייב להיות כיף גדול, אבל האמת היא שהאלקטרוניקה מנתקת הכל כשבקרת המשיכה והיציבות מופעלת. בנסיבות אלה, ה-IS, אם נלך חזק, הוא תת-היגוי יותר מכל דבר אחר, ולנסות לחפור זו משימה בלתי אפשרית. יהיה לו מאוד קשה להפחיד אותנו, הוא תמיד ישמור על ביטחוננו. זה התברר בשדה התעופה, שם עשינו סלאלום, כמו גם סיבוב קטן. בשדה התעופה יכולתי לראות כיצד, למרות שינויי תמיכה בהמית, בלימה בתמיכה מלאה או חלול של דוושת הגז בעיקולים, המכונית שמרה על קור רוח. ה התנהגות תת היגוי עם פקדים מופעלים זה היה כזה שבסופו של דבר לקחתי שני קונוסים קדימה (בשביל זה יש קונוסים, נכון?)
צריכה מותאמת, מתונה בהיעדרו
כמו בכל פעם שאני מנסה מכונית, ויותר מכך אם זו היברידית, הגיע הזמן לדבר על צריכה. החלק הראשון של המבחן תורגל נהיגה בצורה נמרצת יותר, מה שגרם לשינוי ולמנוע לעבוד כדי לראות כיצד הוא מגיב במצבים ובמצבים שונים. בנוסף, יש את החלק של שדה התעופה, שמזיק מאוד לצריכה בהתחשב בהאצה והבלימה המתמידים, כמו גם זמן סרק. הדמות הייתה ליטר 10,5 של סמן. מכוניות אחרות באותם מצבים היו יכולות להיות קרובות להכפלת הנתון, או אפילו לחרוג ממנו. לדוגמה, בתנאים קצת יותר קשים איביזה קופרה זה היה בין 18 ל-20 ליטר או יותר בקאן פאדרו.
לקראת החזרה למדריד הגיע הזמן לנהיגה יעילה. האץ בהדרגה ותמיד במצב ECO, התאמה לתנאי התנועה, עקיפה במידת הצורך ותמיד מנסה ללכת הכי מהר שאפשר, במסגרת החוק. הבהירו שיש שיפוע די למטה במסלול, מלפני מעבר נאבאסראדה למדריד. אפילו, ליטר 4.7 של מרקר הוא דמות טובה, שתהיה שווה לכמה מיריבות הדיזל שלה בתנאים זהים.
זוהי חלופה לדיזל
הכותרת היא לא שאלה, זו אמירה. לקסוס IS 300h מוצגת כ חלופה תקפה לחלוטין לדיזל. בהיעדר מסלולים ארוכים ומציאותיים יותר כדי שניתן יהיה לבדוק את הצריכה האמיתית שלו, זה מבהיר שיש לו ביצועים טובים, צריכה מתונה ונסיעה מעוררת קנאה. אם אנחנו מתכוונים להסתובב הרבה ברחבי העיר, זו אלטרנטיבה מצוינת ליריבים שהם דריבלרים, שהם יקרים יותר מבחינת אבזור ואין להם שימוש כל כך חלק ונוח.
יותר בפנים ActualidadMotor: מבחן לקסוס IS 300h, עיצוב, אבזור ומחיר
