בדוק את לקסוס UX 300e, ללקסוס החשמלית הראשונה יש טווח של 315 ק"מ

לקסוס נשאר נאמן לעקרונות החשמול שלו של הטווח. למרות שההימור העיקרי שלו הוא המערכת ההיברידית הבלתי ניתנת לחיבור, הם לא נסגרים ברצועה. בקרוב יהיו להם אלטרנטיבות היברידיות פלאג-אין וגם מכוניות חשמליות. למעשה, הרגע ירדנו מהדגם החשמלי הראשון שלהם, ה לקסוס UX 300e.

לקסוס UX300e הוא ה"אח" החשמלי של לקסוס UX 250h, שהוא הכלאה קונבנציונלית. בנוסף, יש לזכור שה-UX הוא הדגם הנמכר ביותר של המותג בשוק שלנו. מצד שני, מעניין שבעוד שיצרניות פרימיום אחרות השיקו את מכונית ה-EV הראשונה שלהן עם רכב גדול מאוד, לקסוס עשתה בדיוק את ההיפך, עם אחד קומפקטי.

במותג היפני ברור שלקסוס UX 300e לא הולך להיות האווז שמטיל את ביצי הזהב; כלומר, לא הולך להיות מוצר בנפח גבוה. לפחות בספרד, כיום, יש מעט מאוד לקוחות שיכולים להסתגל ולהתגבר על "בעיות" הטעינה, השימוש והמחיר של מכונית חשמלית. אבל הכל יבוא.

איך להבדיל בין החשמל לבין ההיברידית?

האסתטיקה זהה. לזה של הדגם ההיברידי למעט הכיתוב "Electric" בצד ו-"300e" בדלת תא המטען. בתוך ה פרונטלי הגריל הגדול בעל שש הפינות וצורות הבומרנג של תאורת היום LED ממשיכים למשוך תשומת לב. העיצוב מאוד טכנולוגי, כפי שלקסוס הרגילה אותנו.

בינתיים, מעמד צד יש לו הגנות גדולות בקשתות הגלגלים מבלי להזדקק לצורות המעוגלות המסורתיות. במבט זה ניתן לראות כי מרווח הקרקע מוכל. פרט חשוב נוסף הוא שהדלת האחורית אינה גדולה, כמו משטח הזכוכית של כל הצד. אכן, הגלגלים יכולים להיות בגודל 17 או 18 אינץ'.

החלק אֲחוֹרִי דל לקסוס UX זה אופייני. הטייסים מגיעים מהכנפיים האחוריות כדי לתקשר במרכז דלת תא המטען עם פס דק. כן, גם המותג היפני לא הצליח לעמוד בפני האופנה הזו של טייסים מתקשרים. פרט חשוב הוא שפתח ההטענה נמצא במצב מוגבה, כך שהוא אינו מקל על הגישה לתא המטען.

מידות הלקסוס UX 300e הן 4.495 מ"מ אורך, 1.840 רוחב, 1.545 גובה ו-2.640 בבסיס גלגלים.

גימור באיכות גבוהה בפנים

כפי שזה קורה בחוץ, יש גם מעקב אחר הפנים זה של מקבילו ההיברידי. תחושת האיכות הפנימית גבוהה מאוד, כרגיל בלקסוס. החומרים טובים מאוד וקשה למצוא פרטים גסים או אלמנטים בגימור גרוע. במובן הזה אי אפשר להאשים שום דבר בלקסוס UX הזה.

יש לנו אשכול מכשירים דיגיטליים מחולק למספר חלקים. במרכז, כדור מראה לנו את המהירות והעברת האנרגיה או טעינת הסוללה במהלך בלימה. בצד שמאל נוכל לנווט בין מידע מגוון כמו צריכה, אוטונומיה, מרחק נסיעה ונתוני נסיעה אחרים. אנחנו יכולים גם לבצע התאמות מסוימות ברכב, לנהל עוזרי נהיגה או להציג לנו מידע ניווט או ציוד שמע.

בזמן ש תצוגת מרכז מידע בידור, שהוא 10 אינץ', אין ממנו בקרת מגע. הוא נשלט ממשטח מגע וכמה כפתורי גישה מהירה, אבל מהקונסולה המרכזית. לוקח קצת זמן להתרגל, ובכנות, זה לוקח יותר ממה שאתה רוצה לשלוט במדויק על ה"מצביע" המישוש. אני חושב שאפשר לפתור את זה קצת יותר טוב.

מיזוג האוויר מותאם בצורה פשוטה באמצעות כפתורים שונים, דבר שיש להודות עליו בזמנים אלו בהם מותגים רבים פותרים זאת באמצעות בקרות מגע. כמובן, אני עדיין מגן על רולטות לבקרת טמפרטורה, אם כי אולי זה יותר טעם אישי...

לשאר, יש לנו כמה חורים להשאיר חפצים למרות שאף אחד מהם לא גדול במיוחד. באזור המרכז, ממש מתחת ללוח המחוונים, יש לנו א משטח טעינה אלחוטי לנייד, וזה תמיד מוערך.

זה רחב? יש לך תא מטען גדול?

מבחינת יכולת המגורים, מושבים קדמיים הם מרווחים מספיק למבוגרים בגודל רגיל. בנוסף, המושבים וההגה בעלי כיוונים חשמליים, לכל הכיוונים. אגב, המושבים הקדמיים ביחידה שלנו מחוממים ומאווררים, שאליהם יש להוסיף עיצוב מאוד יפה ונוח.

מאידך, ריבועים אחוריים הם לא כל כך נוחים. הגישה קצת לא נוחה כי קשת הגלגלים קצת מפריעה, משהו שיעניש אנשים מבוגרים או אנשים עם מעט זריזות.

לאחר הכניסה, מרווח הראש מתאים לאנשים עד לגובה של כ-1,80 מ', עם מספיק מקום לברכיים אם אף אחד מהנוסעים אינו גבוה במיוחד. הנקודה הגרועה ביותר היא זה בקושי מרווח רגל מתחת למושב הקדמי. לאנשים גבוהים לא יהיה יותר מדי נוח כאן.

המושבים האחוריים האלה יכול להיות חימום בשני מפלסים, בנוסף ליציאות אוויר באזור המרכז ושני שקעי USB. בחלק האחורי של הכיכר המרכזית, שמבחינה לוגית לא ממש שמישה לנסיעות ארוכות יחסית, יש לנו משענת יד עם שני חורים לבקבוקים.

בינתיים, תא המטען מעוקב 486 ליטר בסך הכל, שהם 48 ליטר יותר מאשר במקרה של מכניקה היברידית. זהו נפח ממוצע בהתחשב בקטע שלו ובאורך הכולל. כפי שציינו קודם, הנקודה השלילית היא שפי הטעינה נמצא במצב מוגבה משהו. זה יכול להקשות על טעינה ופריקה של חפצים כבדים. מתחת לרצפה יש לנו את ערכת תיקון הפנצ'רים ותא לאחסון כבלי הטעינה.

לקסוס UX 300e ומערכת ההנעה שלו

Lexus UX 300e זה משתמש ב-a מנוע חשמלי של מגנטים קבועים ברכבת הקדמית שמתפתחת 204 כ"ס ו-300 ננומטר של מומנט. הסוללה היא סוללת ליתיום-יון בעלת 288 תאים בקיבולת כוללת של 54,35 קוט"ש. עם כל זה, לקסוס UX 300e הומולוגית ב-WLTP 315 ק"מ של אוטונומיה בגרסאות עם חישוק 17 אינץ', ו-305 ק"מ במקרה של הרכבה של ה-18 אינץ'.

El צריכה משולבת הומולוגית נעה בין 16,8 ל-17,1 קוט"ש/100 ק"מ, גם בהתאם לחישוקים המצוידים. מבחינת ביצועים, הגיליון הטכני מספק נתוני האצה של 0 עד 100 קמ"ש תוך 7,5 שניות, עם התאוששות מ-80 ל-120 קמ"ש תוך 5,3 שניות. המהירות המרבית מוגבלת לכ-160 קמ"ש. כמובן, קח את תווית סביבה אפס פליטות של DGT.

Artaculo relacionado:

ה-DGT מסווג מכוניות על סמך זיהום עם תוויות צבעוניות

לגבי מילוי, הסוללה יכולה לעבור מ-0 ל-80% תוך 50 דקות על ידי טעינה מהירה ב-50 קילוואט. בטעינה איטית בזרם ישר עם 32 אמפר זה לוקח בערך 8 שעות. דבר אחד שצריך לזכור זה עם רכישת הרכב הם מתקינים נקודת טעינה (Wallbox) בבית ללא תשלום כל וללא התחייבויות מול חברות החשמל.

יש שקע חשמל בכל פגוש אחורי.

ליד ההגה: די והותר ביצועים, אבל תחושת בלמים גרועה

לאחר שראיתי את כל האמור לעיל, הגיע הזמן לעלות מאחורי ההגה. לקסוס ארגנה מסלול דרך מחוז ולנסיה במצגת ארצית זו של הדגם החשמלי הראשון שלה. אנו משלבים מסלולים עירוניים, כבישים משניים וגם כבישים מהירים.

ככלל, ההתנהגות של מכוניות חשמליות (כולל היברידיות פלאג-אין) נעימה כמעט בכל דבר. במקרה של לקסוס UX 300e זה לא היה הולך להיות פחות. הכתובת מאוד רכה כך שהיא מאפשרת תמרון בקלות רבה. מצד שני, המומנט המיידי של 300 ננומטר ו-204 קורות חיים נעים בזריזות רבה למעבר היפני הזה בין התנועה.

עם זאת, התחושה של דוושת הבלם ניתנת לשיפור. מדידת הבלימה כך שתהיה חלקה וללא אינרציה בעת עצירה מוחלטת היא מסובכת. המעבר בין בלימה רגנרטיבית לבלימה קונבנציונלית אינו חלק כלל, מטריד את היושבים וגורם לכמה מצבים לא נעימים.

זה בולט במיוחד כשצריך לעצור ברמזור או בצומת דרכים, ולמרות שלאט לאט אנחנו מבינים את זה, אנחנו אף פעם לא מרגישים בנוח. זה משהו כללי במכוניות ההיברידיות בשוק, אבל לפחות לדעתי, הוא מושג גרוע יותר בדגמי טויוטה ולקסוס. הם צריכים לעבוד על זה יותר.

פעם אחת מחוץ לעיר התשובה היא די והותר להצטרף לנתיב מהיר או לעקוף עם ערבויות רבות בכבישים דו-סטריים. ההחלמות טובות, ובשל סוג המכונית, לא פספסתי יותר כוח בכל רגע.

לגבי ההגדרה, השלדה מאוד קשיחה ומרכז הכובד קרוב מאוד לקרקע. זה מאפשר למותג לא להשתמש במתלים קשים מדי. זו מכונית ש מסנן בורות מאוד מאוד טוב וזה דואג לדיירים.

אבל הטוב מכולם הוא זה לא מראה אינרציה בולטת בעיקולים הודות לאותה קשיחות כאמור ומרכז כובד נמוך, אשר מושגת בעיקר בגלל שהסוללות ממוקמות בחלק התחתון של המכונית. אם ההיגוי היה קצת יותר אינפורמטיבי, זה היה גורם לך לרצות לנהוג בצורה דינמית יותר בהזדמנויות מסוימות.

ברור שלא החמצנו את ההזדמנות לבחור מצב ספורט ו"חפש את הדגדוגים" לדגם הזה באיזה כביש מפותל. זו לא מכונית שמיועדת לה בעיקר, אבל היא לא מגינה על עצמה רע. בצע את הקו שאנו מסמנים ללא בעיות ועם צורות טובות. כמובן, מינון הבלימה ממשיך "לחתוך את הגליל" כשאנחנו צריכים לבלום.

כמובן שאם נלך על מצערת מלאה עם כמה מעלות של הגה, המומנט נכנס פתאום והצמיגים לא תמיד מסוגלים לעכל את כל האנרגיה הזו. אבל אין בעיה, האלקטרוניקה מתערבת כדי לשמור על הכל בשליטה.

פרט חשוב הוא זה יש לנו ארבע רמות שמירה, שניתן להשתמש בו הרבה בירידות ללא צורך בלחיצה מתמדת על דוושת הבלם. השמירה האמורה נשלטת באמצעות מצלמות על ההגה, בהיותה חלקה מאוד. בסופו של דבר אתה עובד פעמים רבות עם השמירה דרך המצלמות כמעט ללא צורך בשימוש בבלם המסורתי.

שינוי השלישי, מכוניות חשמליות נוטות להיראות רועשות במקצת בכבישים מהירים. מכיוון שהמנוע כמעט ולא מפיק שום צליל, אנו מבחינים יותר ב רעשי אווירודינמי וגלגול, למרות שזה לא אומר שהם מבוגרים יותר. לקסוס טוענת כי פעלה בכיוון זה כדי להפחית אותן עוד יותר בדגם החשמלי הזה.

האמת היא ב-120 קמ"ש הוא מרגיש מבודד היטב בכל חוש. לדוגמה, משהו שנראה לעין הוא שחלונות החלון הקדמיים כפולים כדי להפחית את הרעש החיצוני המגיע לפנים.

ומכיוון שאנחנו מדברים על נסיעה בכבישים מהירים, לקסוס UX 300e הוא מכוון היטב ומשדר תחושה נהדרת של שליטה וביטחון. עדיין אין בעיות האצה מהמנוע החשמלי אפילו במהירויות אלו, מה שמשפר את הביטחון מאחורי ההגה.

מה לגבי צריכה?

במכוניות חשמליות אלו, ככלל, אנו משיגים נתוני צריכה טובים יותר בעיר מאשר בכביש המהיר. כמובן, כדי להיות יעילים באמת עלינו להתאמן בנהיגה רגועה, כמו בכל כלי הרכב. בכביש המהיר הם מענישים יותר מרכבים תרמיים.

במהלך כל הסבל הזה עברתי בין 19 ל-23 קוט"ש/100 ק"מ לפי מחשב הדרך, נשאר בסוף ב-20,5 קוט"ש. זה נכון שלא דאגתי בשום שלב לתרגל נהיגה יעילה מאוד, ושבהזדמנויות רבות, האצתי עד הסוף כדי להבחין בתגובת המכונאים. למעשה, עם המומנט המיידי של מדחף מסוג זה, הוא יוצר התמכרות מסוימת.

La האוטונומיה האמיתית היא כ-280 קילומטרים על אודות. המשמעות היא שבנהיגה טבעית יותר לא יהיו יותר מדי בעיות להגיע לאותם 315 קילומטרים מאושרים. יתרה מכך, בלקסוס אמרו לנו שיש להם את מחשב הדרך מתוכנת כך שגם אם האוטונומיה מראה "0 ק"מ" עדיין יש כ-10% טעינה כרזרבה נסתרת.

מסקנות

לקסוס מתחילה את דרכה בשוק הרכב החשמלי 100% עם הדגם הנמכר ביותר שלה בשווקים רבים, לקסוס UX. במהלך פנייה זו וידאנו כי מדובר במוצר עשוי היטב, עם די והותר אוטונומיה לרוב המסלולים ועם תגובה ממיסה מאוד.

עם זאת, לא פחות נכון שלא מדובר במכונית מרווחת במושבים האחוריים. אבל ה"בעיה" הבולטת ביותר היא אחרת: המחיר שלה.

ה- RRP של לקסוס UX 300h הוא יורו 49.900 לגרסה הנגישה ביותר (למטה יש לך את הציוד והמחירים המתאימים). בהשוואה לאחיו ההיברידי הרגיל, ההבדל הוא יותר מ-15.000 יורו בגרסאות גישה.

נראה לי שזה סכום גבוה מדי, אבל צריך גם לזכור את זה לא מדובר במכונית המיועדת לאנשים עם כוח קנייה בינוני-נמוך, אלא גבוה או בינוני-גבוה. בנוסף, ללקוח הקבוע כבר יהיה רכב נוסף המאפשר לו נסיעות ארוכות.

פרט אחד שאני לא רוצה לשכוח זה הסוללה מובטחת ידי לקסוס במהלך 10 שנים או מיליון קילומטרים, מה שבא קודם. אם לפני תקופות אלו קיבולתם עקב השפלה ירדה לפחות מ-70%, הם נושאים באחריות.