אנחנו חוזרים עם המבחן של פיג'ו 2008. ב- החלק הראשון ניתחנו את המראה החיצוני שלו, את העיצוב הפנימי שעבר ישירות מהפיג'ו 208, את רמות הגימורים והמחירים של הקרוסאובר הצרפתי נועד למלוך באירופה.
היום הגיע הזמן לבחון כמה משבעת המנועים הזמינים, לבדוק את הדינמיקה של האח הגדול של פיג'ו 208 ולהפיק את המרב מ-Grip Control. עבור כל המשימות הללו, פיג'ו הכינה עבורנו מסלולים שונים, כולל מעגל שטח קטן. האם אתה מוכן? קדימה, בואו נתחיל.
דינמי
הדבר הראשון שאני רוצה לדבר איתך עליו הוא הדינמיקה של המכונית. למרות מראה חזק, משקלו אינו מלווה אותו בהקשר זה. לאחר מכן אנו מוצאים את עצמנו עם רכב שמשקלו היא לא עדיפה בהרבה על זו של כל פיג'ו 208. הנתונים משתנים בין 1.045 ק"ג במשקל של הגרסה הקלה ביותר המצוידת במנוע 1.2 ליטר VTi "82" ועד ל-1.180 ק"ג במשקל של הדגם המצויד במנוע ה-1,6 ליטר e-HDi "115" הפנטסטי.
נתונים אלו מצוינים ובולטים במיוחד בנסיעה ברכב. אנו מוצאים את עצמנו אפוא עם מכונית זריזה מאוד המשתלבת במדויק בקימורים בזכות הקלילות וההיגוי הישיר והמדויק שלה, ואשר למרות היותה מצוידת בצמיגי חורף בחלק מהגרסאות, מציגה אחיזה רוחבית טובה מאוד. כאשר אנו מגיעים לגבול הדבקות אנו מבינים זאת אופי תת ההיגוי הטהור שלו.
אבל נושא המשקל הנמוך של המכונית לא רק משפיע על זריזותו, אלא גם מאפשר מערך מתלים נוח למדי. בשל משקלה הנמוך, המהנדסים נאלצו לבצע רק כמה התאמות קטנות למתלים של ה-208. כך מצוידת פיג'ו 2008 בהגדרת מתלים נוחה למדי, המאפשרת לה לספוג את כל אי הסדירות באספלט ביעילות רבה. .
תנועות הגוף, הן גלגול והן גובה, הם ממש לא מוגזמים עבור סוג המכונית המדוברת, למרות שהם ניכרים בתמרוני עקיפה. כשפתאום משנים כיוון רואים איך השלדה עוקבת באופן מושלם אחר פקודות הגלגלים המנוהלים, אבל לגוף "לוקח זמן לציית" ונראה שהוא נשאר במקומו.
הגרסאות החזקות ביותר מצוידות כסטנדרט דיסקים קדמיים מאווררים בגודל 283 על 26 מ"מ, בעוד שגרסאות הגישה מרכיבות דיסקים בעלי ממדים קטנים יותר (266 על 22 מ"מ) על הסרן הקדמי. בציר האחורי, הבלמים בקוטר זהה לכל המנועים. באופן כללי, הבלימה מתקדמת וכוחנית והאמת היא שלשימוש שהמכונית הזו מיועדת לו היא לא צריכה בלמים גדולים יותר, למשל לא שמתי לב להבדלים בין דיסקים מסוימים לאחרים בשימוש רגיל.
גלגול על הכביש ובמהירות חוקית, אחד הרעשים שאנו יכולים לקלוט הוא האווירודינמי. נוצר על ידי מראות אחוריות. צליל הגלגול אינו מוגזם בתוך תא הנוסעים, גם לא בצמיגי Mud&Snow 205/50 R17.
לטייל מסביב לא נמצא שום קשיים, שכן משטחי הזכוכית הגדולים של פיג'ו 2008 עוזרים בכל עת לקבל ראות מושלמת בכל זווית של המכונית. בנוסף, לא מדובר במכונית מגושמת, להיפך. זה מאוד לניהול הודות לקוטר הסיבוב המופחת שלו של 10,4 מטר בלבד.
כאן דיזל עדיף על בנזין
במצגת ובמבחן שלנו באלזס, הזדמן לנו לבחון ארבעה מתוך שבעת המנועים שמציע הרכב החדש מתוצרת פיג'ו. שניים מהם היו סולר והשניים הנותרים היו בלוקים מונעי בנזין. כהתרשמות כללית אני חייב לומר זאת כאן דיזל עדיף על בנזין.
הראשון שהצלחתי לבדוק היה מנוע הדיזל 1,6 l e-HDi 115 כ"ס. זה מנוע פנטסטי לסוג המכונית שאנחנו מדברים עליה. זה מנוע שקט למדי, חסר ויברציות והוא צמא מאוד, אפילו מקשה עליו (מעל 3.500-4.000 סל"ד) הצריכה הממוצעת נותרה מתחת לשישה ליטר.
הנעה זו משויכת לתיבת הילוכים ידנית בעלת 6 יחסים המאפשרת לה להשתטח ללא בעיות בהילוך השישי במשטר סל"ד אופטימלי כדי לקבל את נתוני הצריכה הללו. בנוסף יש לזה גם בעזרת מערכת Stop&Start, שדרך אגב עובד טוב מאוד.
מנגנון זה מספק 115 כ"ס ב-3.600 סל"ד והמומנט המרבי של 270 ננומטר (285 עם פונקציית Overboost) זמין החל מ-1.750 הקפות. כתוצאה מכך יהיו לנו יתרונות טובים על ידי הנמכה 0 עד 100 קמ"ש תוך 10.4 שניות.
המכונאי הבא שעבר דרך הידיים שלנו היה חומר ההנעה בבנזין 1.2 ל' VTi 82 כ"ס. ההספק המרבי הוא 82 כ"ס ב-5.752 סל"ד ומומנט מרבי של 118 ננומטר מסופק ב-2.750 סל"ד.
אני חייב לומר שלא יצא לי לבדוק את המדחף הזה הרבה זמן, אבל הרשמים שקיבלתי ממנו ברורים. זה מנוע עצלן מאוד, אם אנחנו רוצים להבחין בדחף כלשהו אנחנו חייבים לקחת את זה בסיבובים והצריכה יורה לנו מעל 7.0 ליטר. בנוסף, אם ניסע מהר, המנוע מסתובב גבוה מאוד שכן יש לו רק 5 הילוכים והרעש מאוד מורגש בתוך תא הנוסעים.
זהו מנוע גישה לטווח שישמש רק לנסיעות עירוניות, לעבור מ-A ל-B במחיר רכישה מופחת. זו דרך להגיע ליותר ציבור, אבל באמת לא הייתי קונה את המכונית הזו עם המנוע הזה.
השארנו בצד את תחנת הכוח הבנזין כדי לבדוק את מקבילתה המונעת בדיזל. יש לו 92 כ"ס ומומנט של 230 ננומטר, מספרים ממש מעניינים אוהב להסתובב ולצאת לכביש המהיר מדי פעם.
היא מציידת תיבת 5 הילוכים ידנית עם מסלול מאוד ארוך וגומי (כל ההנעים שנבדקו חוץ מהדיזל 120 CV מציידים את התיבה הזו) ואולי הילוך שישי לא יזיק להשתטח, כן, בשיפועים הוא ייפתח שמפחית ביטוח . כמו מנוע הדיזל השני, זה הוא רועש מעט מאוד וגם הצריכה מתונה.
האלטרנטיבה האחרונה שהצלחנו לטעום הייתה מנוע הבנזין ה"שמן" ביותר. מדובר בבלוק עם נפח נפח של 1.6 ליטר שמניב 120 קורות חיים ב-6.000 הקפות ו-160 ננומטר ב-4.250 סל"ד. היתרונות דומים מאוד לאלו של ה-1,6 l e-HDi 115 CV, אבל התחושות לא אומרות את אותו הדבר.
הבחנו במנוע עם דחף עצלן מאוד, הכרחי כדי לעלות אותו היטב כדי להרגיש קצת כוח. כמו עם המנועים האחרים שתוארו לעיל, היעדר הילוך שישי משחק בו טריקים, הן בצריכה והן בנוחות.
בקרת האחיזה עמדה במבחן בבוץ
פיג'ו 2008 החדשה מציידת בחלק מהגרסאות מערכת בשם Grip Control. למבחן שלו, פיג'ו הכינה עבורנו מעגל שטח קטן שהיה ממש ביצה. ללא ספק, לא הרבה רכבים שקוראים לעצמם קרוסאובר יכולים להתגבר על התרחיש הזה האם הפיג'ו 2008 תצליח להתגבר על השטח העוין הזה ולהפתיע אותנו?
טוב לפני שנכנסים לבוץ, זה הזמן להסביר ממה באמת האלמנט הזה מורכב שמבדיל אותו מהמתחרים. זוהי מערכת שפותחה ומוגנת בפטנט על ידי הקבוצה המייעלת מיומנויות מוטוריות בתנאי אחיזה נמוכה ומלווה גם בצמיגי Mud&Snow, שהם חלק מרכזי.
מאחורי ידית ההילוכים נמצא בורר ה-Grip Control עם 5 מצבי הפעלה שונים. בואו נסביר כל אחד מהם:
- El מצב סטנדרטי מיועד לתנאי דרך רגילים, ללא בעיות אחיזה
- El מצב שלג מתאים באופן מיידי את בקרת המשיכה של כל אחד משני גלגלי ההינע לתנאי האחיזה הקיימים. כאשר המכונית עולה על 50 קמ"ש, המערכת עוברת אוטומטית למצב רגיל.
- El מצב שטח הוא מאפשר להסתובב ללא בעיות בשטח חלקלק (בוץ, דשא רטוב...). זה מבטיח את ההתנעה של הרכב בתנאים מאוד מיוחדים אלה, ומעביר את המומנט המרבי האפשרי לגלגל בעל האחיזה הגבוהה ביותר. מתפקד כדיפרנציאל מוגבל החלקה (DDL), הוא מותאם בצורה מושלמת לנהיגה על פסים ונשאר פעיל מתחת ל-80 קמ"ש.
- El מצב זירה שומר על החלקה של שני גלגלי ההינע בו זמנית כדי לאפשר התקדמות על קרקע רכה ולהגביל את הסיכון להיתפס בחול. מצב זה עובד עד 120 קמ"ש ועובר למצב סטנדרטי אם חריגה ממהירות זו
- El מצב ESP Off .
עד כאן התיאוריה, עכשיו מגיע הפרקטיקה. נכנסנו לרכב ובחרנו במצב שטח. התחלנו את הדרך ובאופן מפתיע הפיג'ו 2008 מסוגל לעבור את כל המכשולים שאנו פוגשים במסלול שלנו.
מכיוון שאני מאוד סקפטי, אני שואל מהנדס אם אוכל לנסות לחצות את המסלול במצב רגיל כדי לבדוק את ההבדלים בין המצבים לבין כדי לגלות אם Grip Control באמת עובדת או שזה שיווק טהור.
המהנדס אומר לי שאני יכול לנסות, אבל לא אצליח לעבור אותו. אני מתחיל את הצעדה ומיד כשאני מתחיל אני מבחין בקושי רב יותר בנהיגה ברכב, במקומות מסויימים אני צריך ללכת מהר יותר כדי לא להיתקע ואני מצליח להתגבר על הראשון מהתעלות שהיו במסלול.
האחרונה מבין התעלות הייתה המסובכת ביותר. אני משחרר את הקלאץ' והדוושה לרצפה, פיג'ו 2008 ללא מצב ה-SUV נמצא בשערי התגברות על המכשול האחרון. אין לי ברירה אלא השתמש במצב Grip Control וצא מהבוץ הזה.
לסיכום: גריפ קונטרול מכפיל את יכולות השטח של הרכב, שהן כבר די טובות, ויכולות להיות ההבדל בין יכולת להגיע ליעד או צורך להסתובב. ללא ספק ה-Grip Control יחד עם הצמיגים שלה תמריץ טוב להוביל את שוק הקרוסאוברים.
עוד מידע - מבחן פיג'ו 2008, עיצוב, אבזור ומחירים
