מומנט מנוע: מה זה וכיצד הוא משפיע על הביצועים של המנוע שלך

כשאנחנו רואים את הפרסום שהמותגים השונים עושים למכוניות שלהם בתקשורת, אנחנו יכולים לראות שברמה הטכנית הם מציגים בדרך כלל סדרה של נתונים הקשורים למהירות, צריכה, תאוצה... בקיצור, כמה מספרים קרים שגם אחוז גבוה מהנהגים לעולם לא יוכל להשתוות. עם זאת, ישנה עובדה פיזית שכל הנהגים כן נהנים ממנה, שממעטת לפרסם אותה ולפני שנים לא רבות קיבלה חשיבות מסוימת: עֲנָק.

לא כל כך מזמן, כשמכוניות עדיין לא עברו את הסלמת הכוח הנוכחית, ה שְׁנַאי של המכונית כיכולת שהייתה לה לצבור מהירות. ההצהרה הפופולרית הזו, למרות שבכל הנוגע לפירוש מה זה reprís היא נכונה, ל להבין מהו מומנט זה נופל קצת או יותר נכון לא מדויק

מהו מומנט?

מומנט מנוע, הידוע גם בשם מומנט, הוא א גודל פיזי שמודד את רגע הכוח שיופעל על ציר שמסתובב על עצמו במהירות מסוימת. מיושם על עולם הרכב ומוסבר בצורה שכולנו יכולים להבין, זה יכול להיות מוגדר כ- הכוח הדרוש לגל ארכובה של המנוע להסתובב ולכן, להיות מסוגל להעביר את התנועה האמורה לשאר האלמנטים המכניים הדרושים להנעת הרכב.

וכאן אנו רואים את ההבדל הראשון בין מציאות למנהג; כאשר אנו מתייחסים למומנט המנוע כדי לבטא את יכולת התאוצה של רכב, אנו לא ממש מגדירים מהו מומנט המנוע, אנו רק מתארים את אחד מהיישומים שלו. הסיבה לכך היא שהמומנט של מנוע מודד את ההספק הדרוש למנוע לסובב מספר נתון של סיבובים אך אינו לוקח בחשבון את הכוח הנוסף שיש להפעיל כדי לשנות את המהירות הזוויתית של הציר או גל הארכובה.

קצת פיזיקה כדי להסביר מומנט

כדי להסביר לכם מהו מומנט מנוע, בורח מעקרונות פיזיקליים, אסביר את תפקידו של גל הארכובה והכוחות הפועלים עליו.

מנוע חום מייצר כוח בצילינדרים. באופן ספציפי, זה נמצא ב תאי בעירה שבו מתפוצצת תערובת הדלק והאוויר. האנרגיה המשתחררת מהפיצוץ הזה היא שיוצרת תנועה לינארית על ידי דחיפת הבוכנה בכיוון ההפוך לזה של ראש המנוע. הבוכנות של הצילינדרים השונים מחוברות ל גל ארכובה I מוטות חיבור וזה בדיוק באיחוד של אלה עם גל הארכובה שבו התנועה הליניארית עוברת טרנספורמציה תנועה סיבובית.

ראוי להזכיר בשלב זה את הבנייה יוצאת הדופן של ה מנועים סיבוביים, בהם החדרים המעגליים של ה"צילינדרים" מקיפים ישירות ציר מרכזי המסתובב על עצמו הנעים על ידי הפיצוצים שנוצרו בחדרים, כך שבמקרה זה תנועה סיבובית. בכל מקרה, העקרונות הפיזיקליים הפועלים לגבי מומנט המנוע זהים.

אפילו מבלי להיכנס למחקר מוגזם, כדי לפשט את הרעיון של שינוי אנרגיה, ניתן לומר שהבלוקים המסתובבים מייצרים מומנט במקום כוח. לא ניתן לעשות אמת של אמונה במובן זה מכיוון שלא החדרים ולא הרוטור של מנועים סיבוביים הם בדיוק מעגליים והצתת הדלק מתרחשת בחלק מהתא, בניגוד למנועים עם צילינדרים רגילים שבהם הדלק- תערובת האוויר תופסת את כל נפחו.

אם נחזור להסבר הפיזי, הכוח שמפעילה הבוכנה על גל הארכובה אינו קבוע לאורך תהליך ההרחבה. הסיבה לכך היא שבתוך כל צילינדר הערך המרבי של כוח נוצר ברגע הדלקת הדלק. ועם הרגעים האלה של הכוח המקסימלי מגיעים רגעים של מומנט מירבי.

ההשהיה בין הרגע שבו הכוח המרבי נוצר בצילינדר לבין המקסימום המופעל על גל הארכובה אינו מחושב בקלות. הסיבה לכך היא שהבוכנות אינן עושות תנועה ליניארית גרידא אלא, מכיוון שגם גל הארכובה אינו ישר לחלוטין, הן עושות תנועה המשלבת את האפקט הליניארי של הבוכנה עם האפקט המעגלי של מיסבי מוט החיבור.

עם זאת, לרגעים אלו של הספק מרבי ומומנט מירבי יש חשיבות רבה מבחינת תפיסת החלקות בפעולת המנוע.

ככל שלרכב יש יותר צילינדרים, כך יתקיים יותר פעמים בדקה אותו רגע של כוח מרבי והומוגנית יותר תהיה תפיסת הנהג לגבי פעולתו החלקה של המנוע.

זה נובע מהעובדה שבמנוע 2 צילינדרים, יהיה רגע בודד של כוח מרבי בכל 360 מעלות של סיבוב של גל הארכובה, במנוע שלושה צילינדרים זה יקרה כל 240º, באחד משישה כל 120º ו בקרוב. כמובן, יש לפרש זאת כתיאוריה טהורה שכן כיום יצרנים שואפים להפוך את המנועים שלהם לחלקים ככל האפשר מבחינת פעולתם.

גורם זה משפיע גם על העובדה שבסרק מנוע מייצר יותר רעידות ושהם גם מורגשים יותר: ב-1.000 סיבובים לדקה יש חצי מרגעי הכוח המרבי מאשר ב-2.000 סיבובים. לדוגמה, החל ממהירות סרק ממוצעת של 850 סיבובים לדקה, מנוע שלושה צילינדרים יפיק פחות מעשרה רגעי כוח בשנייה, בעוד שבלוק שישה צילינדרים יפיק כמעט עשרים.

אם ניקח בחשבון שהאדם ה"נורמלי", המתמודד עם כוח לסירוגין של יישום מתמשך, מזהה טוב יותר מרווחים הגדולים מעשירית השנייה מאלו שפחות, הנה ההסבר הבנאלי שבאמצעותו הציבור הרחב מזהה את הרטטים של המנועים של שניים או שלושה צילינדרים: כי המרווח בין רגעי המקסימום בחוץ גדול מעשירית השנייה.

איזה מומנט מספק המנוע שלך?

בפרסומים רבים על עולם המוטורי, בדרך כלל מודדים את המומנט שמנוע הרכב "מספק". אמירה זו, בהגדרה, אינה נכונה כל עוד אנו מבינים שהזוג הוא א מופעל כוח ולא אחד כוח כתוצאה מכך. עם זאת, גם בשל העיקרון הפיזיקלי של פעולה-תגובה, כאשר מופעל מומנט כוח על ציר שמסתובב על עצמו, נוצר אוטומטית רגע כוח נוסף באותה עוצמה וכיוון אך בכיוון ההפוך למקור (החוק השלישי של ניוטון).

כיצד לחשב מומנט מנוע - עומס מנוע

ניתן למדוד את מומנט המנוע אך החישוב שלו מסובך ביותר וכמעט בלתי אפשרי עבור בני תמותה, ולכן קל יותר להשאיר אותו לאנשי מקצוע המסוגלים לטפל במכונות חדישות ותוכנות מחשב מורכבות מאוד, למרות שבמבט ראשון אנו רואים רק בנק רולר.

כדלקמן מהגדרתו, במנוע בעירה מומנט הוא משתנה שתלוי בהספק שנוצר בתאי הצילינדר ובמספר הסיבובים שבהם המנוע מסתובב באותו רגע מסוים, ולכן ניתן לחשב את ערכו מהנוסחה P = T · ω כאשר P הוא ההספק המבוטא בוואט או וואט , T הוא המומנט המבוטא במטרים ניוטון ו-ω הוא מהירות הסיבוב הרדיאלית המבוטאת ברדיאנים לשנייה.

עם זאת, ישנם גורמים נוספים המשפיעים על הערכים התיאורטיים שניתן להשיג מיישום ישיר של הנוסחה, כגון חיכוך מנוע פנימי. החיכוכים הפנימיים הללו מביאים לכך שחלק מהכוח שמקבל המנוע אינו יכול לשמש חיצונית אלא "אובד" באותו תהליך תנועה של המנוע, בדרך כלל בצורת חום. תזכור את זה אנרגיה לא נוצרת ולא נוצרת ולא נהרסת, היא רק משתנה.

יש גם גורמים חיצוניים שיכולים להשפיע על הכוח שיוצר מנוע, אפילו במצבים שיכולים להיות ניתנים להשוואה פנימית. לדוגמא, אותו מנוע המסתובב במהירות קבועה של 2.000 סיבובים לדקה יפיק יותר כוח בנסיעה בכביש מישור מאשר בירידה במדרון. למרות שמספר הסיבובים קבוע, ולכן גם מהירות הזווית של גל הארכובה, הערך השונה של הכוח שנוצר בכל רגע מתורגם גם לערך שונה של המומנט המופעל על גל הארכובה.

רבים מכם יתהו איך זה יכול להיות וההסבר פשוט מאוד. כפי שכולנו יודעים, התנועה נוצרת הודות להצתה של ה תערובת סטוכיומטרית של דלק-אוויר בתאי הצילינדר ואם נדרש פחות כוח הפתרון הוא הזרקת תערובת רזה יותר בדלק ועשירה יותר באוויר. זו גם הסיבה לכך שהמחשבים במכוניות שלנו מסמנים צריכה מיידית נמוכה יותר או אפילו אפסית כאשר אנו מורידים יציאה.

כל הפרמטרים האלה שמשנים את הפעולה ואת התוצאות התיאורטיות של מנגנון נקראים עומס מנוע, שניתן להגדיר ככמות המומנט שעל מנוע לייצר כדי להתגבר על ההתנגדויות שמתנגדות לתנועתו.

כפי שראינו, עומס המנוע תלוי הן בסיבות פנימיות למנוע, כמו החיכוך של חלקיו הנעים השונים, והן בגורמים חיצוניים כמו חיכוך הצמיגים או האווירודינמיקה של המכונית עצמה. נתתי את שתי הדוגמאות הללו חיצוניות לחלוטין למכניקת הרכב מכיוון שבשני המקרים הן יוצרות כוחות מנוגדים ומשתנים כל הזמן לתנועת הרכב, שיש לה גם השלכות על ערך עומס מנוע יהיה גם פרמטר משתנה כל הזמן.

עומס המנוע משפיע עלינו גם בזמן הנהיגה בצורה מאוד ברורה שכל הנהגים מעריכים. אם נמשיך עם אותה דוגמה של רכב שנוסע במהירות קבועה ובמהירות מנוע קבועה, מדוע למכונית קשה יותר לצבור מהירות בקטע בעלייה מאשר בקטע בירידה? ובכן, בשל השונות בעומס המנוע.

נכנסים שוב לעולם תיאורטי, כאשר מכונית מסתובבת במהירות קבועה על כביש שטוח, יש לה שני כוחות חיצוניים שמתנגדים לתנועתה: אווירודינמיקה וגרר. כאשר הרכב מתחיל להסתובב בקטע עולה, אם נשמור על המהירות קבועה, ניתן לשקול שהכוח האווירודינמי המנוגד לתנועה נשמר, אך החיכוך משתנה במובן זה שהוא כוח כבידה וכרגע שהרכב מתחיל לעלות, יהיה חלק מהחיכוך ש"מושך" את המכונית לאחור.

אם אנחנו רוצים להסתובב דק מאוד, אנחנו יכולים גם להכניס למשחק אנרגיה קינטית ואנרגיה פוטנציאלית. האנרגיה הקינטית תלויה במסה ובמהירות של הרכב והאנרגיה הפוטנציאלית במסה ובגובה. ככל שהגובה עולה, לפי עקרון שימור האנרגיה, האנרגיה הקינטית תהפוך לאנרגיה פוטנציאלית.

במקרה זה של כביש בעלייה, על ידי הוספת מערך הכוחות החיצוניים המתנגדים לתנועה, ניתן לומר שעומס המנוע גדל ולכן, כמות המומנט ה"שמיש" של המנוע פוחתת, וניתן להבחין במספר מצבים:

• אם אנחנו רוצים לשמור על סיבוב קבוע של המנוע אנחנו חייבים לדרוש יותר כוח על ידי לחיצה קשה יותר על המצערת כדי להזריק תערובת עשירה יותר של דלק לתוך תאי הצילינדר.
• אם שיפוע הכביש גדל, ייתכן שיגיע הזמן שהרכב יתחיל לעשות זאת לאבד מהירות. זאת בשל העובדה שעומס המנוע (כוחות המנוגדים לתנועה) גדול מהמומנט המסוגל להיווצר במנוע (כוחות חיוביים לתנועה).

• על ידי הישארות כוח ומומנט קבועים, והגדלת עומס המנוע, פחות כוח יהיה זמין כדי להגביר את מהירות הרכב מכיוון שההאצה פרופורציונלית לכוח המופעל: פחות כוח פירושו פחות כוח תאוצה.

מומנט מנוע ותיבת הילוכים

עם זאת, הפיזיקה מסוגלת גם לשנות את התנהגותם של גופים הנתונים לכוחות שונים, ובמקרה של גל ארכובה של המנוע של המכונית שלנו, ניתן לומר שהיא מסוגלת לשלוח את המומנט שהוא מקבל מהצילינדרים לחלקים אחרים של הרכב, כגון תיבת ההילוכים.

מומנט מגיע מהמנוע לתיבת ההילוכים בצורה של תנועה סיבובית דרך פיר הכניסה. זו הסיבה שכאשר יצרן מדבר על קטלוג השינויים שלו, הוא תמיד מדבר על מגבלות מומנט ולא על כוח. בתוך תיבת ההילוכים יש א טרנספורמציה ממומנט לכוח משיק וחזרה למומנט. אֵיך?

בתוך תיבת ההילוכים יש מספר גלגלי שיניים שמעבירים את התנועה זה לזה פשוט על ידי התערבות השיניים זו בזו. לכתרים בעלי שיניים אלו, המתייחסים למספר ההילוכים שיש לתיבת ההילוכים, יש גודל שונה או "יחס העברה", לכן לפעמים ניתן לקרוא שלתיבת הילוכים יש x מהירויות או יחסי x; אותו הדבר.

בכל מקרה, הגודל השונה הזה של גלגלי השיניים הטבעתיים הוא מה שמשנה את מומנט הקלט והיציאה גם לפי העיקרון הפיזי של שימור האנרגיה: כאשר שני גלגלים מסתובבים ברשת (תיאורטית) הם חוסכים באנרגיה, ולכן יש לשמור על מכפלת המומנט כפול המהירות הזוויתית.

הסבר על העיקרון הבסיסי שמשפיע על המומנט, למהירויות הנמוכות יש גלגלי שיניים גדולים יותר מאלו של ההילוכים הגבוהים וההיגיון הפיזי שלו קל מאוד להבנה עם דוגמה כי זה משהו שכל הנהגים קולטים ויודעים. נצלו, אז אנחנו ממשיכים עם אותה מכונית מסתובבת במהירות של 2.000 סיבובים לדקה, מייצרת כוח ומומנט קבועים.

Artaculo relacionado:

שינויים אוטומטיים: סוגים, אופן פעולתם ומאפיינים

מסתובב פנימה הילוך ראשון, פיר הכניסה הקלט דוחף את תיבת ההילוכים במהירות זוויתית נתונה אך נמצא בהילוך. ציוד טבעת גדול יותר שיסתובב במהירות נמוכה יותר מציר הכניסה. מכיוון שהכוח נשאר קבוע בהילוך, ככל שמהירות הסיבוב הזוית יורדת, המומנט גדל..

אם, לעומת זאת, אנו מסתובבים בהילוך הגבוה ביותר, כאשר גלגל השיניים אפילו קטן יותר מזה של פיר הכניסה הראשוני, יקרה בדיוק ההפך: ההילוך הטבעתי של ההילוך הגבוה ביותר יסתובב מהר יותר ולכן מומנט היציאה להקטין. .

וריאציה זו במומנט מול קביעות תיאורטית הן של יעילות הבלוק והן של עומס המנוע אחראית להתנהגות השונה שניתן להבחין במכונית בעת עליית מהירות. מכיוון שכולם יודעים שבנסיעה במהירות קבועה, קל יותר להגביר את מהירות המנוע בהילוך נמוך מאשר בהילוך ארוך, למרות שההספק והמומנט שנוצרים במנוע זהים.

הסיבה היא זאת בהילוך גבוה יותר פחות מומנט מגיע לגלגלי ההינע. הסיבה היא שבאותו סל"ד, הצמיגים יסתובבו מהר יותר ככל שההילוך גבוה יותר. לכן לפעמים אנחנו יכולים לטפס על רמפה די תלולה בהילוך ראשון ב-1.500 סיבובים לדקה ובפעמים אחרות, בנסיעה ב-5 או 6, השיפוע הקטן ביותר גורם לנו להוריד הילוך כדי לא לאבד מהירות גם אם אנחנו נוסעים במהירות גבוהה יותר. משטר המהפכות.

באופן הגיוני, אנחנו שוב בעולם תיאורטי מכיוון שבפועל, ככל שהמהירות עולה, הכוח האווירודינמי שנוטה להאט את המכונית גדל גם הוא, הפסדי אנרגיה למשל בגלל חימום גדול יותר של הצמיגים... בקיצור, סדרה של סוכנים חיצוניים שמייצרים כוחות מנוגדים לתנועה ושפשוט כדאי שהם ישמעו לכם קצת מוכרים כדי להבין טוב יותר את מומנט המנוע.

מומנט במנועים חשמליים

כמו במנועים סיבוביים, מנועים חשמליים ליצור ישירות תנועה סיבובית ולכן, מומנט במקום כוח מובן ככזה. הסיבה לכך היא שעיקרון הפעולה של מנוע חשמלי מבוסס על א העיקרון הבסיסי של מגנטיות לפיו מטענים מאותו סימן דוחים זה את זה ומטענים של הסימן הנגדי מושכים זה את זה.

La בסיס קונסטרוקטיבי של מנוע חשמלי, מוסבר בערך, על היותו גליל ממוגנט שחוצה אותו רוטור שמסתובב על עצמו הודות לשינויים הקבועים בעומס של הגליל החיצוני. הדוגמה הבסיסית ביותר תהיה זו של המצפן: אם לא נוגעים בו הוא מצביע על הצפון המגנטי של כדור הארץ, אבל אם נקרב מגנט ונגרום לו להסתובב בתנועות מעגליות סביב המצפן, המחט שלו תסתובב על עצמה. במהירות שבה אנו מזיזים את המגנט.

יש הבדל בסיסי בכל הנוגע לאיכות של זוג שהושג: es CASI constante. בעוד שבמנוע חום נתון המומנט יכול להשתנות בהתאם למספר הסיבובים שבהם הבלוק מסתובב, במנוע חשמלי המומנט הוא CASI קָבוּעַ. זאת בשל עקרון הפעולה הבסיסי של אלה סוגי מנוע והטכנולוגיה המיושמת היום.

כפי שציינתי, סיבוב הרוטור של מנוע חשמלי נובע מה- הטיית סטטור מתמשכת שהופך לשדה מגנטי קטן מסוגל לסובב את הרוטור על ידי חילופי כוחות המשיכה וכוחות הדחייה, וזהו בנקודה זו שבה ההתקדמות הטכנית הנוכחית מאפשרת לכוחות הכבידה הנוצרים ברוטור לקבל מומנט מרבי כמעט קבוע.

מומנט מנוע חשמלי לעומת מומנט מנוע תרמי

הערתי שהזוג הוא CASI קבוע עבור פרט מאוד ספציפי וזה מסביר בצורה מסוימת את המגבלות של מכוניות חשמליות בכבישים מהירים או בכבישים כפולים, אבל גם את היתרונות שלהן בתנועה עירונית. בניגוד למנוע חום, מנועים חשמליים יוצרים מומנט המנוע מתחילת הסיבוב והם שומרים אותו קבוע עד שמגיעים לרמת ההספק המקסימלית, ואז נתון המומנט יורד. כדי להביא דוגמה, ה ב.מ. וו i3 מציע עוצמה מקסימלית 170cv ומומנט מרבי של 250 ננומטר, אבל בוא נראה איך זה מופץ:

• המנוע החשמלי של BMW i3 מציע מומנט קבוע של 250Nm מכמעט 0 סיבובי מנוע לכ-4.500 סיבובי מנוע לדקה.
• במרווח זה מ-0 ל-4.500 סיבובים לדקה ההספק גדל מ-0 ל-170 כוחות סוס (127kw).
• החל מ-4.500 סיבובים לדקה, גם המומנט וגם ההספק מתחילים לרדת.
• ב-8.000 סיבובים לדקה המנוע של BMW i3 מציע כ-150 כוחות סוס ומומנט של 125Nm.

איזו קריאה אפשר לעשות מהדמויות הללו? ובכן, במקרה של מנוע BMW i3, ניתן לומר שהוא מצויד במנוע עליז מאוד עד 4.500 סל"ד, מה שהופך את המכונית הזו מהיר מאוד בהאצה במהירות נמוכה. למעשה, הוא מגיע ל-100 קמ"ש החל מעמידה תוך 7 שניות בלבד, מה שמאפשר לו לאתגר את עצמו פנים אל פנים מול BMW 120i.

עם זאת, מ-4.500 סיבובים גם ההספק וגם המומנט מתחילים לרדת ומשפיעים לרעה גם על כושר התאוצה וגם על הצריכה, מה שעלול להכפיל את עצמו בהשוואה לנתונים המאושרים. זו גם הסיבה שלמכוניות חשמליות רבות יש א "מצב לסביבה מה שמגביל את המהירות המרבית שלו ל 90 או 100 קמ"ש, בדיוק כשמכונית כמו ב.מ.וו 120i יכולה להשיג, על ידי שמירה על מהירות קבועה, צריכה נמוכה מאוד.

אגב, יש עוד יתרון מאוד בולט ומעניין של מכוניות המצוידות במנועים חשמליים: הם מראים פחות רגיש לנהיגה ספורטיבית או לתנועה עירונית והעלייה בצריכת האנרגיה אינה בולטת כפי שתהיה ברכב עם מנוע תרמי שווה ערך. הסיבה לכך היא שמציעה מומנט כה גבוה וקבוע יחסית, ניתן לומר שיש למנוע קל יותר להגביר את מהירות הסיבוב של המנוע או שדורש פחות עלייה במומנט כדי להגביר את מהירות הסיבוב שלו.

מומנט בנזין לעומת מומנט דיזל לעומת מומנט טעינת על

בסעיף זה לא כדאי להאריך יותר מדי מכיוון שההבדלים בין המומנט המתקבל מבלוק המופעל על ידי בנזין לאחר המופעל על ידי דיזל נובעים מ- מאפייני בנייה מיוחדים אחד של השני ושל אנרגיה משוחררת על ידי הצתת הדלקים שלהם.

אם נקפיד על קריאה קלאסית של דמויות אלה, הבנה ככזו השוואה בין בלוקים אטמוספריים המוזנים בהזרקה או מה יהיה פחות או יותר קפיצה ל 80 שנים, הבלוקים המונעים בדיזל הציעו יותר מומנט ובסל"ד נמוך יותר בהשוואה ל- בלוקי בנזין, אבל בעיניים של היום, רמות הכוח שלו יכולות אפילו להיות מגוחכות.

בהקשר זה נוכל לזכור את תחילת המאמר בו הסברתי שהכוח התיאורטי של הרכב הוא פרופורציונלי למומנט ולמהירות הסיבוב הזוויתית. לרכב בנזין אטמוספרי יש א מרווח השימוש בפועל בערך בין 1.000 ל-5.500 סיבובים לדקה ודיזל אטמוספרי בין 1.000 ל-4.000 סיבובים לדקה. בעולם האמיתי, ה מרווח שימוש מעשי הוא נע בין 2.000 ל-4.000 סיבובים לדקה עבור מנועי בנזין ובין 1.500 ל-3.000 סיבובים עבור מכונאי דיזל.

אם נשאיר את אחד המשתנים קבוע, למשל הסיבוב ב-2.000 סיבובים לדקה, נקבל פחות כוח במנוע הדיזל אך יחד עם זאת הוא יציע לנו יותר מומנט. על מה זה? ובכן, זה פשוט, מומנט המנוע נגרם מתנועה ליניארית של הבוכנות לפי הצתת הדלק בתאי הצילינדר והכוח שנוצר בהתאם לשרוף בנזין או סולר שונה. עם זאת, ההסבר המכני תקף לשני המקרים.

אלקטרוניקה והטענה

עד היום, מה שהסברתי לכם זה עתה נשאר לזכרם של הנוסטלגיים ביותר. למעשה, רבים מכם שמו לב שלפעמים יצרן מציע רכבים עם נתוני מומנט והספק שונים שנשלפו מאותו בלוק מנוע. או אפילו רכב שיש לו א "מצב לסביבה מסוגל לשנות נתונים אלה פשוט על ידי לחיצה על כפתור, כפי שקורה, למשל, עם פיאט פנדה קרוס TwinAir: במצב רגיל הוא מציע 90cv ו-145Nm ובמצב "ECO" הוא נשאר על 78cv ו-100Nm.

זה נובע מ התקדמות טכנית ומעל לכל אלקטרוניקה המיושמת בעולם הרכב. היום אנחנו כבר לא מופתעים לשמוע על משתנה הפאזה לרכבים עם ראשי רב שסתומים, מנועי דיזל ובנזין עם אותו יחס דחיסה או אפילו מנועי דחיסה משתנים, אבל אם יש משהו שייצג צעד ענק בכל הנוגע ל- נתוני מומנט והספק של רכב הם הזנת יתר.

למרות שההסבר המכני שלו יכול להיות מסובך מאוד, ה יסודות של האכלת יתר פשוט מאוד: הגבר את הלחץ בתוך תאי הצילינדר כדי להגביר את הכוח שנוצר בהצתת הדלק, מה שגורם את הבוכנות לרדת עם יותר כוח, ולכן, יותר מומנט מגיע לגל הארכובה.

כצפוי, היישום המכני שלו קצת יותר מסובך ודורש לימוד רב של מיקומו הנכון בתוך מכסה המנוע של מכונית, סעפות כניסה ויציאה חדשות, חיזוקים ספציפיים בבוכנות, מוטות חיבור, גל ארכובה... אבל העיקרון הבסיסי הוא להגביר את הלחץ בתוך תא הצילינדר וזה מה שחשוב לקשר את זה למומנט של מנוע.

הטעינה יכולה להיות מונעת ישירות על ידי סיבוב המנוע או על ידי לחץ של גזי הפליטה. בימינו, האלקטרוניקה הגיעה גם להטענת-על ולחדש אאודי SQ7 TDI הציג לראשונה את טורבו חשמלי ראשון בשוק והתוצאות לא יכולות להיות מרהיבות יותר: 435cv קבוע בין 3.750 ל-5.000 סיבובים לדקה ו 900 ננומטר קבוע בין 1.000 ל-3.250 סיבובים לדקה.

Artaculo relacionado:

מנוע הטורבו, היתרונות והחסרונות שלו

המומנט אתמול והיום

עד לפני שנים לא רבות, רק הבקיאים ביותר ידעו שמכונית עם צילינדרים מרובעים (קוטר = מהלך) היא המאוזנת ביותר לנהיגה, שאם המהלך קטן מהקוטר זו תהיה מכונית חזקה אך בעלת נתון מומנט צנוע. ושאם המהלך היה גדול מהקוטר זה יהיה בדיוק הפוך, שקט יותר ועם יותר מומנט.

כיום רוב המנועים שייכים ל משפחות מודולריות, המאפשר ליצרנים להציע בלוקים עם יותר או פחות צילינדרים ובנזין או דיזל בקלות יחסית ובשינויים מינימליים, וריאציות במומנט ובהספק ניתנות על ידי שימוש ושילוב של יישומים טכניים ואלקטרוניים שונים שהיצרן רוצה להשתמש בהם.

למרות כל זה שהסברתי במאמר זה, המציאות עולה על התיאוריה בכל ההיבטים. בשוק הנוכחי נוכל למצוא מנועי שישה צילינדרים עם הספק של אחד משמונה, מנועי שלושה צילינדרים חלקים או יותר ממנועי ארבעה צילינדרים אחרים בעלי קיבולת דומה או אפילו מנועי דיזל עם יחס דחיסה זהה לזה של בנזין. היום הכל אפשרי.

La סיבה יסודית של מאמר זה היה להסביר בצורה מובנת מהו מומנט המנוע או המומנט, שתוכל לזהות כיצד הוא משפיע על נהיגה יומיומית ושאתה מבין שהכוח של מכונית, אם הוא לא קשור למומנט המנוע, זה לא ערך אינדיקטיבי מאוד להתנהגותו. אני מקווה שהצלחתי.