הרגע לו חיכינו הכי הרבה הגיע להצגת סיאט איביזה קופרה החדשה, הרגע להתניע ולעלות למסלול. כידוע, מבחן הדגם התקיים במעגל בית הספר לנהיגה Can Padró. לבדיקת דגם כמו סיאט איביזה קופרה על מסלול כמו Can Padró, המדמה כביש הררי, יש יתרונות, אבל גם חסרונות, וזה אנחנו לא יכולים להתרגל לרעיון של איך קופרה יוצאת בשימוש רגיל. גם לא הצטערנו שלא יכולנו לבדוק את זה, נשאיר את החלק הזה לבדיקה עתידית ארוכת טווח.
כדי להתחיל אנחנו נועצים את הבלם ומסובים את המפתח. המנוע מתחיל עם א צליל נחמד מה שאתה לא מצפה מ-1.4. והכי חשוב, זה נשמע ממש טוב בכל טווח סיבובים, משהו חשוב, כי אתה לא אוהב לעשות מצערת מלאה עם מכונית והסאונד לא מסתדר. שמנו את ידית ההילוכים DSG למצב D והקרוואן החוצה לכמה הקפות של המעגל המתפתל. מיד שמנו לב שהאיביזה קופרה מאיץ בעוצמה ובהרבה פרוגרסיביות. פרוגרסיביות במנוע מוגדש עשויה להיראות מוזרה, אבל ב-1.4 TSI זו זה אפשרי הודות לעובדה שהמדחס המכני עובד בסיבובים נמוכים, בעוד שהטורבו אחראי לנשיפה בחלק האמצעי והעליון של מד הסיבובים. למשל, המנוע 1.4 TFSI 140CV שבדקנו באודי A3 יש לו פיגור מסוים בתגובה, אותו הדבר עם מנוע ה-1.8 TFSI, והוא שלאלה יש רק טורבו.
תגובת המנוע טובה באופן עקבי, והזריזות של תיבת שבעת ההילוכים כפולת המצמדים DSG עוזרת. בכל מצב נהיגה התיבה מגיבה לפקודות שלנו. מצב D אמור לעבור בשקט, אבל אם מה מדובר הוא ללכת ברגל לשולחן, זה לא משנה להיכנס ל-D, ב-S או ב-M, שההילוכים מוזזים עד הסוף, ובכל אחד מה- שלושה שינויים, כשנגיע לנקודת הסף (קרוב ל-7.4000 סיבובים) עובר אוטומטית להילוך הבא. הפעולה לעלות ולהוריד הילוך עם ההנעות הממוקמות על גלגל ההגה היא מיידית, אם כי במקרים מסוימים היא לא תאפשר לנו להפחית אם נסתובב במהירות גבוהה, הגיוני מצד שני להגן על המנוע.
בגזרת השלדה, הרכב בעל מערך טוב. זו מכונית אצילית מאוד שלא תסטה מהמסלול אלא אם נתגרה בה או נחרוג מגבולות הפיזיקה. המערכת XDS מוגבל החלקה אלקטרונית עובד היטב וזה עוזר לאתר משהו נקי יותר, אם כי בעיקולים מסוימים במהירות מסוימת אתה יכול לחוות תת היגוי, גם שום דבר לא רציני. למרות שה-XDS עובד היטב, יש לו חיסרון, והוא שאם הולכים להרבה זמן בדרישה לרכב, המערכת עובדת הרבה והבלמים מתחממים מהר יותר וכמובן סובלים מבלאי בולט יותר. במבחן לא היו בעיות דהייה בבלמים, כי ההקפות היו קצרות ואז עצרנו. ואם כבר מדברים על בלמים, שבחו את פעולת ה ערכה ספציפית ל-AP Racing שהרכיבו את כל היחידות של המצגת. הערכה הזו עולה 1000 יורו יותר, אבל היא עובדת ממש טוב ו"חובה" אם אנחנו מתכוונים להשתמש בקופרה באגרסיביות. הדוושה מאוד מסייעת ולא נותנת לנו הרבה תחושת בלימה, אבל אם נמשיך ללחוץ על הבלם נראה שעצור בלי בעיות.
לכיוון יש מידה נכונה של סיוע והוא די ישיר, עם יחס העברה נמוך יותר לזה של דגמים אחרים במגוון האיביזה. אחד המבחנים כלל סלאלום וזה לא היה קשה, בעוד עם מכוניות אחרות זה יהיה בלתי אפשרי. אם חסר מידע נוסף מההנהלה. ההשעיה עשויה היטב וכמעט אין גלגולי גוף, אבל זה לא רוצח גם לנוסעים, יש איזון טוב בין ספורטיביות לנוחות. גם המושבים נוחים תוך תמיכה בגוף.
אם נשאיר את ההטבות בצד ונתמקד בפנים אנו רואים שאין שינויים מוגזמים עם איביזה אחרת של הטווח מעבר למושבים עם יותר תמיכה ופרטים קטנים. ללוח המחוונים יש מגע ומראה נכונים, אם כי ניתן לשפר אותו במידת מה. היא גם לא ספורטיבית מוגזמת וקרובה יותר לפיכחון. בנוסף, שוב נוכחים המאווררים העגולים שאני כל כך לא אוהב, ושבאיביזה זו לא משתלבים עם שאר צורות עיצוב הפנים. יכולת המגורים במושבים האחוריים תקינה לסגמנט, אם כי שלוש הדלתות עלולות לסבך מעט את הגישה. להדגשת תא מטען שמיש שמתחת לרצפתו יש גלגל רזרבי בגודל רגיל עם גלגל סגסוגת חמישי (פרט נדיר) והסוללה שבשל בעיות מקום בתא המנוע שוכנת שם.
בתור קוריוז בלבד ונתונים חסרי תועלת כמעט, אני הולך לסיים את המגע הזה באמירה שהצריכה הממוצעת של מכוניות המבחן נעה בין 18 ל-20 ליטר ל-100.
יותר בפנים ActualidadMotor: סיאט איביזה קופרה: קשר בברצלונה
