ジープグランドチェロキー 3.0 CRD 250CVを試乗、エンジン、走行、消費（動画あり）

少しジャンプして、 ジープグランドチェロキー. 彼のやり方を見直した後、エクステリアデザインとそのキャビンが私たちに提供するもの、この車が路上でどのように動作するかを確認する時が来ました。私たちは、最も強力なディーゼルエンジンに直面しています。 3.0 V6 250CV、VM Motori 製。これはマセラティのディーゼル車と同じブロックで、その下にはカフェイン抜きの 190CV があり、さらに 6 つのガソリンエンジン、8 つの VXNUMX と XNUMX つの VXNUMX があります。すべてのモデルに新しい XNUMX 速オートマチックギアボックスが組み込まれています。

スタートボタンを押すと、電動ステアリングコラムとシートがドライビングポジションに調整され、エンジンが始動します。最初から私たちはそれに気づいていました モーターはかなり静かです 振動がなく、都市環境を循環していますが、特に加速段階では常に聞こえます。 6 気筒ディーゼルエンジンに慣れているとは言え、この VXNUMX の音もいいです。常に流通します 交代で、XNUMX速オートマチックギアボックスのおかげで、ギアをすばやく入れて消費を抑えます。

ジープグランドチェロキーには、次の XNUMX つの運転モードがあります。 ノーマル、エコ、スポーツ. 効率的なモードはギアを素早く入れ、低回転を回し、反応性の低いスロットル応答を返しますが、通常のモードはやや「不器用」ではありません。一方、スポーツモードは、加速を高め、ギアをさらにスピードアップし、ステアリングの感触とサスペンションの硬さを変化させます。最高級のオーバーランド仕上げには、牽引システムと特定の空気圧サスペンションが装備されています。

La 四輪エアサスペンション 1つの選択可能な高さモードがあります。最初のものは、駐車して車に乗り降りしたいときです。実際には、背の高い車で、中には乗りにくい人もいるからです。次に、ほとんどの場合、最も快適に循環するエアロモードがあります。 offroad2 および offroadXNUMX モードでは、高さをさらに上げることができるため、フィールドに出たときに より良い角度とより多くのクリアランス、快適性は低下しますが、サスペンションの移動も同様です。

機内での快適性は最高で、サスペンションは 優れた防音. はい、曲線はこの車の友達ではありません。ソフトなサスペンションの設定により、ボディワークの広範な動きが生じます。また、ラウンドアバウトで武器を作るために、非常に縮小された住所もあります。特に スポーツモードでは、サスペンションが少し上がり、硬くなります、ボディロールを最小限に抑え、2.400 キロを超えるこの SUV に可能な範囲でよりダイナミックな挙動を与えます。

この250CV、570Nmのパワーで十分、 0 秒で 100-8,2. 190CVのディーゼルエンジンはそれほど活発ではなく、私もテストする機会がありませんでした. それにかんする 消費量、真実は、ホモロゲーションが嘘であると仮定し、これらのデータに近づくことは不可能です. 8.0リットルからのダウンは複雑だろう 非常にリラックスした快適な運転を意味します。高速道路では、条件によっては 8.0 と 9.0 で歩くのが普通ですが、都市では数値が急上昇し、約 10 リットルの混合消費に達します。そのセグメントの絶対的な用語ではありません。

グランドチェロキーを運転する際の問題のXNUMXつは、その寸法です。一部の都市の地域では、車が大きすぎて、駐車場を見つけるのが難しい場合があります。幸いなことに リアカメラとセンサーが私たちを導きます 別の車に巻き込まれる危険がありません。ドライビングポジションの高さが楽しく、俯瞰で往来が見渡せます。

インデックス

1 コミットメント
2 四輪駆動

コミットメント

コミットメント、それはこの車の挙動を定義する言葉でしょう。真のセダンのように何マイルも移動し、ハイウェイでの優れた快適性を提供しますが、Grand Cherokee がそうではない他の SUV とは異なり、優れたオフロード機能を提供します。 そのセグメントで減速機を提供する車はますます少なくなっています およびオフロード能力を向上させるその他の要素、およびこれらの特性に近づく要素は、同じレベルの快適さに達しません。 BMW X5 はよりダイナミックですが、ダートトラックを超えることはありません。また、トヨタランドクルーザーはフィールドのマシンですが、快適さには達しません。

ジープであること、そして私たちがすでに行ったようにラングラーモアブテスト、このオフロードがどのように動作するかを確認するために、アスファルトから外すことに抵抗できませんでした。また、空気圧サスペンションと牽引システムを備えた非常に適切なユニット、オーバーランドもありました。 クアドラドライブ.

四輪駆動

状況に身を置くために、私たちは、250CVのディーゼルエンジンを搭載した、永久的な全輪駆動SUV、26,3速オートマチックトランスミッションおよび減速機に直面しています。リアのディファレンシャルはセルフロック式で、通常の位置にある空気圧式サスペンションは、アプローチ角度とデパーチャーアングルがそれぞれ 26,5 度と 18,8 度で、腹側は XNUMX 度で、明らかに改善可能な数値です。ボタンを押すと、 入口と出口の角度は 35,8 と 29,5 度になります、 腹側は合理的な 23,5º に改善します. サスペンションの移動量は著しく少ないですが、ジープ・ラングラーに近いです。

また、サスペンションを上げると快適性に問題が生じます。つまり、空気ばねが膨張すると、ルートが非常に狭くなり、大きな「時計」を聞きながら停車し続けることになります。一方、体を持ち上げることで、 21,8センチメートルからほぼ30センチメートルの最低地上高、ベースにぶつかる心配が少なく安心です。

Quadra-Drive システムはドライビングモードを提供します 車、雪、砂、泥、岩. 後者は減速機が接続されている場合にのみ機能し、それらはすべて対応する条件でより優れた牽引力を提供し、インテリジェントな牽引制御のおかげでより簡単に前進することができます.

私たちのオフロードテストでは、いくつかのトライアルを循環していました。 25ºまでの傾斜 ゆるい小石と植生。ローギアがなくても、グランドチェロキーは挑戦に失敗する兆候を見せませんでした。の 降下制御 それはうまく機能し、おそらく遅すぎる速度で車を下げますが、急な動きや騒々しいブレーキ動作はありません. 車は、車を発進させてからブレーキをかけるなどの他のシステムとは異なり、一定の圧力でブレーキをかけながら、約 2 km/h の釘付けの速度で下降します。

La 手動モードの減速機の動作がおかしい、それはXNUMX速で始まるので、より多くの保持力またはより多くのトルクが必要な場合は、カムを手動でXNUMX速に下げる必要があります. 下り坂では、XNUMX速ギアを減速した状態で車が減速し、ブレーキに触れずにXNUMX速ギアに入ってレースをすることがXNUMX、XNUMX回ありました。理解不能な行動です。

トライエラの前には良い角度があり、オーバーハングが長いため、出口が最も重要です。トラクションコントロールは、リアの滑り止めと一緒に適切に機能し、車輪が空中にある場合やグリップが最適でない場合に前進するのに役立ちます. の タイヤは若干M+S、私たちが話していたそのコミットメントを求めて。明らかに、より適切なタイヤを使用すると、ジープグランドチェロキーは困難な状況でより高いレベルのトラクションを得ることができますが、乗り心地、騒音、および消費は犠牲になります。