に 車好き 私たちは、必ずしも非常に強力である必要はありませんが、ある種の楽しい車を常に望んでいます。 私たちの多くにとって悪夢は、退屈な毎日の通勤のために、いつの日か定期的に SUV やミニバンを運転することになることです。 私たちの友人であるウルダンガリンのようなオペル ザフィーラ OPC は非常にクールですが、真実は、それが私たち全員にアピールするものではなく、私たちが望むものではないということです。 もっと野獣で楽しいもの. ラリーカーは楽しいだろうが、実現可能か?
これは、私たちがデモンストレーションしようとしているものです 新しいスバル WRX STI のテスト、獣のように進化する車ですが、ターボチャージャー付きエンジンなど、最も興味深い機能をそのまま維持し続けています 300CV リミテッドスリップディファレンシャルを備えた対称全輪駆動。 欠品していないスポイラーでお願いします。 Eduardo Lausin は、プレゼンテーションで、チームの最初のメンバーとしてハンドルを握る機会を得ました。 すべての技術的な詳細を説明しました 新しいレーシングサルーンの卓越性を強調しているので、過度に繰り返すつもりはありません。
どなたかWRX STIのようなクルマを日常使いしてみてはいかがでしょうか。 間違いなく、彼と一週間過ごした後、間違いなく。 もちろん、ニーズを評価する必要がありますが、XNUMX ボリュームのセダンが私たちのプロファイルに適合し、購入価格が 44.900のユーロ、それは私たちの車かもしれません。 保険、維持、消費などの他の費用を忘れないように注意しましょう。 トヨタのプリウスではありません。
この新しい割賦では、WRX STI は、これまでモデルでは見られなかったレベルの洗練に達しています。 インテリアは獣のような質的な飛躍を遂げますが、 今でも普通に日本人 前の世代のように、もはや嘆かわしいことではありません。 装備に関しても重要な飛躍があり、LED ヘッドライト、ナビゲーション、シートヒーター、そして他のどの車にも装備できる快適性と安全性の要素があります。 これに加えて、広々としたキャビン、良好な後部座席、および 460 リットルのかなり大きなトランクが追加されています。
アーバンラリーステージ
そして、これまでのところすべてが正常ですが、問題はモーターでパンを買いに行くことかもしれません 2.5CV の 300 ターボチャージャー付きガソリン ボクサーと完全なスポーツ セットアップこれにより、ロールスロイス シルバー シャドウよりもフィルターをかけた車を手に入れることができます。 毎日の使用において、WRXは完全に使用可能です。 サスペンションが硬くて凹凸が十分にあるのが本当なら、乗客にとって最も目立つのは. ステアリングは非常にダイレクトで硬く、ハンドルをあまり切る必要がないという利点がありますが、シフトはクラッチと同様にハードなタッチですが、集中的な市街地走行でも疲れません。
うわー、それで十分なようです ジェントリフィケーション。 真実はそれです 都市ではもっと過激なものになるだろうと思っていた大きなスポイラー、張り出したウイング、黒い 18 インチのホイールを見れば、誰もがそう思うでしょう。 ネタバレといえば、その存在に気付かないことに注意してください。 バックミラーのおかげで、この世代ではそのために正確に大きく作られているため、視界を妨げません。 数か月前にテストしたホンダ シビックは、後方視界が XNUMX 倍も悪くなります。
問題は間違いなく消費にあります、特に非常に効率的な車に慣れている人にとっては。 300CVで全輪駆動の車はほとんど出費しないことを事前に知っています。 都市部のルートでは、平均 14 リットルを承認し、到達できると信じています。 法定速度で高速道路を走行すると、消費量は約 8,5 または 9 リットルになる可能性があります。これは、スバル アウトバック 2.5 リニアトロニックと同様の消費量であることを考えると、正直なところ、私には良い数字のように思えます。ガソリンとアウトバックは最大 98 オクタンで満足しています... お金について言えば、91 を使用することは 98 リットル多く使うようなものです。 1.300 キロメートルの平均消費量は 11,4 で、日々のあらゆる種類の運転の平均は約 12 ～ 13 リットルです。 明るい面を見ると、ガソリンスタンドからすべての商品を手に入れることができます。
しかし、最も印象的で、私たちが型にはまらない車を扱っていることを私たちに理解させるのは、 セルフロックディファレンシャル. 彼らは実際に楽しむことに関してトラクションを最適化するように設計されていますが、都市ではそれらが行動するのを見ることができます. の ガレージスロープ出口 歩道を越えるようなカーブやアクセスでは、STI の車輪の一部が宙に浮いたり、牽引力を失ったりする可能性が非常に高く、そのときにセルフロック ブレーキが作動し、同じ車軸の車輪が作られます。一緒に回転し、グリップが最も少ないものを引きずり、初めて驚かされる音を立てます。
私たちは道に出ました
しかし 都市はこの車の生息地ではありません、 日常の車としてあえて持っていれば、それが多くの時間を費やす場所であっても。 道路である場所から別の場所に移動するのは楽しいことです。決して遅れることはないと信じてください。 これは、ゆっくりと走ることができない車の XNUMX つです。 そのダイナミクスは中毒性があり、断熱性も非常に高いため、スピードが足りないように感じます。 STIはとても素直な車です。 気まぐれに扱えるので、経験の浅い方でも簡単に素早く取ることができます。 限度額は高いですが、気をつけてください。 物事が制御不能になると、スピードが速すぎる.
ドライビングエイドは小さなエラーを修正するためにあり、実際には標準モードでは 効果的で邪魔にならない. アクションのしきい値は、トラック モードでさらに後ろに設定するか、それらを切断して ABS のみにとどめることができますが、これはサーキット テストでよりよく確認します。そして抜け穴付き。
サスペンション、方向性、変更が私たちの側にある道になります。 WRX STIのフィーリングは素晴らしい そして、それが問題なく非常に速く進むことができるという事実に貢献しています。 ステアリングは非常にダイレクトで、ハンドルから手を離す必要はほとんどありません。サスペンションは見事にボディを包み込み、感触とクラッチはそれを持っています。 タッチレーシング 求めるものセンターディファレンシャルには複数の設定がありますが、自動モードで移動するのが最適です。 デフォルトでは、Auto モードは常に有効になっており、Auto+ を密着性の低い状態に、Auto- を良好な牽引状態に置くことができます。 最後のモードでは、リア アクスルにより多くのトルクが送られ、リアが軌道を丸めるのに少し役立ちます。 限界はアンダーステア車。
エンジンの動作は、市場で見つけることができるすべてのものとは異なります。 4.000 rpm 未満では推力が制限されます、特に体制によっては、底まで加速しても速度がほとんど上がらない長い行進では。 4.000 からほぼ最後までプッシュは残忍で、速度は悪魔のように速く上がります。 0-100 は 5,2 秒で完了します。 動作の種類は非常にターボですが、その特定の範囲から、獣のようなキックも目立ちません。 エンジンを最大限に絞り込むには、この変更をいじる必要があります。つまり、この STI にとって非常に遅いカーブの道路は最も楽しいものではなく、最速の道路が理想的な生息地です。 しかし、それは停止する時間です サーキットに行く、バスク国にはペガサスはありませんが...カードのいくつかのポイントのためにまだプレーしています...そしてもっと。 性感染症で気分を害するのは簡単です。
スバル WRX STI が順調に走行
ルイス・ガトン
私はこの車を冷静にサーキットでテストしたかったので、それについて書かれたものはほとんど読まないようにしました。 プレゼンテーション中に運転した後、パートナーのEduに尋ねることさえしませんでした。 落ち着いたら笑顔でエンジン始動…この音はお約束！ 私はギアを入れ、ラフで硬い感じのクラッチを放し、滑らかに転がって最初のコーナーに入る。 コタール回路. 変化の感触、ハードなステアリング、荒々しいクラッチ、エンジンの推力など、すべてが妙に馴染み深いものに思えます。
仕組みはよく似ていますが、この車には「新しい」挙動があることがわかります。 車はとても高貴です、電子機器の邪魔にならない位置を選択することによってさえ、どんなドライバーでも速くそれを取ることができるほどです。 私が非常に異なっていると感じるもう一つのポイントは、ステアリングが非常に速く、コーナーを攻めることができ、フロントアクスルに残っているグリップを伝達することに関しては非常に誠実です. このような住所を見つけるのはますます難しくなっています... 難しく、速く、正確で、手触りが良いです。
おそらく私が最も驚いたのは サスペンション、リアルボード カーブでのローリングとブレーキング時のピッチングを制限します。 ロードカーとしては驚くほど硬めですが、幸運なことに、コタールのキャンバーを問題なく飲み込んだため、ある程度の吸収能力を維持しています。 このサーキットにはいくつかの非常にタイトなカーブがあり、XNUMX 輪で「脚を上げている」車を簡単に見ることができます。 それはSTIでは起こりませんでした。 クルマはカーブによく入るけど…どうやって出てくるの？ の STIの伝説の牽引力を発揮、本当に右足の下に300CVがあるかどうか疑問に思うほどでした。 次のコーナーに向けてブレーキングするときだけ、彼はコースを失うことなくコーナーからどれだけ加速できるかを認識していました。
エンジンには、私たちが話したターボの特徴があり、それが私たちに変更を加えることを余儀なくさせました。 時々、このキックが原因で、コーナーを出るときにスロットルを調整するのが難しくなりましたが、トラクションが宿題をやってくれるので、それほど深刻ではありません. 最大の失望は 無音... 存在しない！ 発進時のエンジン音がとても良いのに、フルスロットルで走っていても、どうしてそんなに控えめなのか、私には理解できません。
WRX STIは一目瞭然 タイトなコーナーのあるサーキットではあまり快適ではありません コタールのように、しかし彼は誇りを持って銅を打ち負かし、わずかに高級化されたにもかかわらず、それがまだ残っていることを示しました 古い学校の車 そこから汗をかきます。 明らかにマシンがサーキットでドライバーよりも苦しんでいないように見えるとき、それは良い兆候です... テストの終わりに、ブレーキは開始時と同じ良いタッチで続き、クラッチとトランスミッションはひるむことなく努力を消化しました. タイヤは同じとは言えず、エレクトロニクスの奇跡にもかかわらず、車の重量は 1.600 kg のままです。
ところで、ディファレンシャルとドライビング モードには、数百万回の調整が必要であるとのことでした。これは、ほとんどのユーザーにとっては過剰かもしれません。 もう XNUMX つの詳細は、「すべてオフ」であっても、制御不能になったスキッドを助けるために、電子機器のいくつかの臆病な脈動に気付くことができるということです。 「すべてオフ」に同意していませんでしたか？ 横断するかどうかは私次第です、スバルの諸君。
結論
そして、良いことは終わりました。 車の返却時間です。 感覚は無敵で、このマシンを運転するのはかなりの経験です. 日常的に、私たちは日常をバックミラーに残しますが、日常の用事に必要な汎用性を無視することはありません。 毎日使う車だからこその「デメリット」はあるが、 悲しみはガソリンで溺れる 二次道路に足を踏み入れると、あらゆる種類の問題が頭から消えます。 間違いなく最高の車です レーシングスピリットと日常生活に必要なものを融合. 一部がライバルと見なすドイツのモデルは、はるかに高級化されています...そして、 アレロナコ. ランサーエボリューションの消滅により、私たちはすでにその種のユニークなモデルに直面しています.
