についての最初の情報を受け取ったとき、 レクサスGS300h パワー不足のセダンだと思ってた 市場でよく見かけます。 マスコミへのプレゼンテーション中に、私はそれを明確に確認することができました 私は非常に間違っていた.
このレクサス GS 300h が、小型で軽量な D セグメントの兄弟である IS 2.5h と同じ 300 ガソリンと電気モーターを使用していることはすでにわかっています。 操作はまったく同じです。 さまざまな運転モード エンジン、ギアボックス、ステアリング、サスペンションのレスポンスを変える (エコ、ノーマル、スポーツ、スポーツ+)。 これらは、センター コンソールにあるロータリー ダイヤルから選択します。
レクサス GS を使い始めるとなると、細部が見落とされます。 パーキングブレーキは足ではなく電動. あとは、シフトレバーをDに入れることで、静かに静かに動き始めます。 非常に寒い場合や加速が必要な場合は、ガソリン エンジンが始動します。 とても柔らかく、ほとんど感じません。
勢いよくアクセルを踏むとエンジンの回転音が気になりますが、レクサスGSの車内は断熱性が高く、特定の時間帯にうるさくて気になりません。 車は簡単にスピードを上げます。驚くべきことですが、私も他の同僚も ISよりも動きが良いとさえ感じさせてくれました、データシートを見ると無理そうでありそうです。 確かに GS 450h のキックはありませんが、特に 15.000 ユーロ低い価格を考えると、ほとんどの人にとっては十分すぎるほどです。 走っていないような気がするかもしれませんが、非常に進歩的で、非常に断熱性が高いため、知らないうちに実際にポイントを狙ってプレーすることがよくあります.
変更について詳しく説明すると、パドルとレバーからのシーケンシャル ハンドリングがあることがわかります。 最も役立つのは、最も目立つときに削減で使用することです。 シフトアップするとき、他の固定比率オートマチックのような驚異的な動きに気づきませんでした。 完全停止から始めて、ボックスはそれについて少し考えてから、すべての力を後輪に送ります。 Sport および Sport + モードでは、フレームにレブカウンターが表示されます。
車は機敏に動きますが、決してスポーツカーではありません. コーナリングエリアでのサイズや挙動によるものではありません。 スポーツ+モードのおかげでサスペンションが硬くなっているにもかかわらず、車は大きくて重く感じられ、慣性が顕著です. シートはあまりサポート的ではありませんが、大きすぎて痩せすぎてシートを埋めることができないと思います. それは間違いなく大きくて非常に快適な車で、必要に応じて速く走ることができます. スポーツカーではない、と言っても驚かれる方はいないと思います。
消費について言えば、ピンセットでデータを取ります。 プレゼンテーションは非常に短く、運転スタイルは非常に多様であるため、完全に正確なデータではありませんが、高速道路のロードトリップではゆっくりと運転していると言えますが、 道路の法定最高速度では、数値は6.2リットルでした. 優秀な。 完全にのんきで活発で非効率な運転を伴う遠征では、数字は 8.5 および 9.5 リットル. それらは良い記録ですが、ホモロゲーションには程遠いものです。 プレスユニットの距離はわずか数キロで、外気温も低く、どちらも消費にとってマイナス要因でした。
間違いなく、私の意見では、レクサス GS 300h は、アクセス ディーゼル エンジンを搭載したドイツの E セグメント セダンの完璧なライバルです。 洗練度、価格、装備は、なかなかのライバルです。 消費に関しては、それらは互いに近く、レクサスは都市部以外の地域でもう少し支出する可能性がありますが、都市部のルートでは、それを吐き出す人がいないことは確かです. また、メンテナンスがはるかに安価で、都市によってはディーゼルよりも多くのメリットがあります。 レクサスはGSシリーズを最高の形で完成させた、非常に合理的なハイブリッドです。
詳細情報： レクサスGS 300hのテスト、デザイン、装備、価格
