私はスロバキアのスロバキア リング サーキットにいます。ここはツーリング カーの世界選手権が開催されるトラックです。 そして、なぜニュルブルクリンクについて話しているのですか？ ドイツのサーキットで現在そのカテゴリーの記録を保持している車を運転するからです。 私は新しいことについて話している ホンダシビックタイプR2015、ブランドによると、史上最も過激なシビックになるように頼まれて作られた新版であり、私たちが置く機会があったこと テスト あなたのプレゼンテーションで。
ホンダはその仕事に自信を持っているので、サーキットに連れて行ってくれました。 そして徘徊を発見 ガブリエル・ターキニ. シビック史上最もパワフルであり、最速であり、最高速度は 270 km/h に達します。 私たちは、そのカテゴリーの車の壮大な数字について話しており、ほとんど容赦なくすべてのライバルを席巻しています。 しかし、スロバキアのトラックでどのように動作するかを見る前に、何が起こっているかについて少し話させてください.
切断
新しいシビック タイプ R を一目見れば、驚くことでしょう。 その理由は単純で、ホンダは、それを与えることになると髪を切っていません。 大胆な側面とある種の狂気を伴う あなたの新しいスポーツコンパクトに。 実際、それをライバルやその前の世代と比較すると、キャリアの最初の数か月のハリウッドスターのかなりの衝撃について話している.
ホンダはその車を新しいもので準備しました エアロキット 新しいフロント バンパー、新しいグリル、幅広のフィン、リア ディフューザー、または テールゲートのスポイラー プロトタイプが私たちに約束したものではありませんが、それでも誇張されていますが、常にその機会に適しています. 美的なセットを締めくくるために、リアには XNUMX つの巨大な排気テールがあり、このカットのコンパクトでは驚くべきことではありません。 この世代にはXNUMXつのカラーがあります。
このすべてのメイクはそれほど多くはありません.ホンダは、審美的な改善のセットには 空力機能. それがなければ、時速 250 km を超えることはありません。 フロントバンパーにはブレーキを冷却するための開口部があり、フィンには冷却ギルがあり、スポイラーとリアディフューザーは高速での効率を向上させるために機能します。 に関しては フレアフィン、おそらく数少ない欠点のXNUMXつを見つけました。それは、後輪がパネルに隠されすぎていることです。
インテリアはホンダのタイプRの歴史を象徴する赤旗色。 ダッシュボードは従来のシビックを踏襲しているが、今回は手触りの良いスポーツステアリングを採用し、 赤いスポーツシート 素晴らしい、より多くの情報を備えた新しい計器と、後で説明する優れたトランスミッションに命を吹き込むギアレバー。 の ＋Rボタン ボックスの左側にあるこれは、おそらく最も注目するポイントです。
新型タイプRに出会う
ホンダのタイプRシリーズの自然吸気エンジンに別れを告げましょう。 新しいスポーティなシビックは、この構成を削除して新しいものを導入します 2リッターターボエンジン の力を発達させます 310頭の馬 の最大ペアを投げます 400 rpmで2.500 Nm. ただし、7.000周近くを撮影できるため、これらの特性を持つモデルにはあまり見られない高回転特性が失われています。
これらすべてが加速に変換されます 0秒で100-5,7km/h そして1つに 最高速度270km/h. はい、同じコンパクトな前輪駆動の5ドアについて話しています。 機械設備は 6速マニュアルトランスミッション ホンダは、オートマチックも、より高度なデュアルクラッチも到着しないことを保証します.
ブランドは、競合他社に近い車を作りたかったと語っています。 パフォーマンスと感覚を優先して、少しの快適さと効率を脇に置きます. 現実には、すべてがそのように進んでいるように見えます。サーキットで撮影する前に、完全に制御された環境の外で車がどのように機能するかを路上で確認することができました。
私たちが去るとすぐに、私たちは気づきます サスペンション硬度ちなみに、適応性はありますが、乾燥していません。 これにより、カーブでの揺れが抑えられ、感覚が向上しますが、同時に、日常的に使用できない車ではないように思えます。 実を言うと、ホンダも、この車の一般的な購入者も、日常の車として使用することを考えていないと思います。
テストの最初のバーは、ギアボックスで行われた膨大な作業を示しています。 の 展開が短い エンジンのポテンシャルを最大限に引き出すことですが、それは レバーの感触が異常. トラベルは超短距離 (40mm) で、ギアは人工的なものではない機械的な感触でかみ合います。 もちろん、変化に気を配っていた高回転エンジンを失ったのであれば、今度はメカニズムそのものに手を出さなければならない。
通常の状態ではあまり要求しないので、エンジンについては話しませんでした。 絞らずに低回転でよく効き、低回転での音も邪魔にならないエンジンです。 もしそうなら、私たちはそうします 音と振動で気づく. はい、私はあなたに絶妙な洗練について話すつもりはありません.このような車は、このセクションがそれほどフィルタリングされていないに値します. もちろん、クリアなエンジン音は忘れてください。
私は説明する。 それを上げていくと、内部を満たす音の蓄積が生まれます。 一方では高回転のエンジンが聞こえ、他方ではうなり声を上げる排気音が聞こえます。 しかし今、ターボがシーンに登場し、何よりも 排出弁. スロットルを離すたびに、その特徴的なサウンドがあなたの耳に完全に圧倒されます。 私はその音が好きです。ターボの登場が悪いとは思いませんが、経験をさらに腹立たしくするゴボゴボ音や逆火が恋しいです。
曲線のセクションは彼のものです。 ホンダが手配した 機械式リミテッド スリップ ディファレンシャル 前輪だけに伝わるパワーをコントロール。 カーブでは、車がラインから外れないように機能し、運転に自信を持てるようにし、さらには効率を高めます。 ホンダによると、この要素により、ニュルブルクリンクで 3 周あたり XNUMX 秒短縮できます。 これは、エンジンが私たちに戦争を求めていることに気付くときです。 順番に高くなるのが好きなブロックです。 ターボレスポンスラグ.
特に低回転では、ターボがコマンドに応答するのに時間がかかることがわかりますが、これは高回転では緩和されます。 これで、ターボが加速をチャージすると、力強いレスポンスが得られます。 でこぼこ道やアスファルトが切れた道では、ステアリングがラインから外れやすいので注意が必要です。 ホンダは、この詳細に取り組んでおり、実際、通常よりもドライバーとのコミュニケーションが良好なダブルピニオン電動アシストステアリングを実現したことを保証します。 前輪の反応を滑らかにします 電力需要に。 非常にダイレクトで、スポーティなドライビングに最適です。 さらに、そのセグメントで最高の住所のXNUMXつに思えます。
+R
+R は ダッシュボードにあるボタン それがクルマを変える。 エンジンのエレクトロニクス、ステアリング、スタビリティ システムのレスポンスなど、さまざまなパラメーターが変更されます。 サスペンションが 30% 硬くなった. とても目立ちます。 これは、車を最も変えるスポーツモードのXNUMXつです。
押すと、ボックスが赤くなり、より多くのインジケーターが表示されますが、特にサスペンションで気付くでしょう。 厳しすぎるけど好きです。 壊れた場所では、おそらくこの機能を使用しない方がよいでしょうが、よく舗装された道路やサーキットでは、310 馬力の前輪駆動車をしっかりと固定しようとするサスペンションのしくみに気づくことができます。
エンジンはより活発になり、右足の指示により力強く反応します。 また、パフォーマンスも向上します。 あのシビックに残っていた小さなシビックが消えて感覚と感動を与えるバーンモードです。 もちろん、サーキットは特に好ましいモードです。 電子安定性制御の寛容性の向上.
ホンダ シビック タイプ R が順調に走行中
最初の回路に戻ります スロバキアリング. 世界ツーリングカーのイベントが開催される近代的なサーキットです。 幅は広いが、楽しくてテクニカルで、死角やドロップオフ、ダブルエイペックスのコーナリングがたくさんある。 スパに次いで、サルトとニュルブルクリンクを考慮に入れなければ、ヨーロッパで XNUMX 番目に長いトラックです。 5.922地下鉄. 生涯のかなりの部分をサーキットで過ごすことになる車のスキルをチェックするのに適した場所です。
最初のラップは、 限界まで運転する必要があります. +R モードはまだ入れていませんが、すでに戦争を要求しています。 曲線は過ぎ去り、私たちは自信を得ています。 ダイレクト ステアリングは重要な要素の 2015 つです。ちなみに、ばかげたプロファイル タイヤを使用すると、ホイールの動作を正確に制御できます。 XNUMX 年のホンダ シビック タイプ R は、特定の Continental SportContact タイヤにほかなりません。 サイズ 235/35 R19.
+R モードがすでにアクティブな状態で、エンジンを限界まで絞ります。 500～700 rpm の最後のセクションでは、最大パワーの発揮が停止したときに衰退し、もう 7.000 本のアイアンを使用するように求められますが、高回転での処理が可能です。 XNUMX回転で切れます。 ギアボックスが戻ってきて、その働きの素晴らしさを教えてくれます。 壮大なショートツアーが今も燃えている.
カーブでは無造作にアクセルペダルを踏むことがあります。 ディファレンシャルは、ほとんど意識せずにその役割を果たしており、XNUMX つのことに気付きました。 XNUMXつ目は、 牽引力を失いにくい XNUMX つ目は、車が軌道を維持することです。 これは、ホンダがこの前輪駆動アーキテクチャを維持している理由を尋ねるときの鍵です。 正直なところ、もっと複雑で効果的な牽引システムを見逃すことはありません。
すべての最高は今来る。 オーバーステア車とは言いませんが、リアはそれに向いています。 XNUMX ピストン Brembo キャリパーを装着した状態での急ブレーキ時 フロントに 350mm クロスドリルド ディスク、リアに 296mm ソリッド ディスク、あることに気づく 陽気で遊び心のあるリア、そのうちブレーキ、慣性、フライホイールに基づくものは処理する必要があります。
運転は複雑ではありませんが、楽しいです。 シビック タイプRは、一度後ろから外された後は、ハンドルでわずかに修正するだけで元の軌道に戻ります。 そして、これは誰もが言えることではありません。 その反面、アンダーステア感が半端ない。 言い換えると。 ホンダのエンジニアは、消滅したように見えた XNUMX つの道に参加することができました。 一方で、それは非常に効果的な車ですが、他方では 彼らは途方もなく速いので、退屈しないようにすることができました アクセルペダルを超えて運転することに従事します。
ホンダは、この 2015 シビック タイプ R に多大な労力と労力を費やしました。 ニュルブルクリンクの記録 あなたのカテゴリーで。 それは、全輪駆動が進んでいるスポーツコンパクトの激しい時代に到着し、ホンダはよりシンプルだが同等に効果的な構成に依存してきました. 私たち全員が望んでいた、速くて効果的な車、楽しさ、さらには、その歴史の中で他のスポーツコンパクトが行ったことのないような注目を集めているので、私たちは満足しています. その価格は？ スペインでは34.500ユーロから.
