F1 の歴史を通じて、非常に原始的なサスペンションから、スプリングを備えた最初のサスペンション、大きな利点を実現した電子式またはアクティブ式サスペンションまで、多くの種類のサスペンションが存在しました。ここでは XNUMX つのスキームに焦点を当てたいと思います。 F1サスペンションジオメトリ 今日最もよく使われています。
こうすることで、チームがどちらかを選択する理由とその内容を知ることができます。 その長所と短所、進歩により両者はますます平等になりましたが...
プルロッドとプッシュロッド
モータースポーツのカテゴリーの中でも特に F1 には XNUMX つのカテゴリーがあります。 基本的なサスペンションジオメトリ、そして各チームは、それぞれのアンカーを配置する場所、滞在中に使用する空力目的のフェアリング、またはトライアングルなどに応じて最適化を試みます。これらのジオメトリは次のとおりです。
- プッシュロッドサスペンション- サスペンションアームは低い点でホイールに接続され、プッシュロッドはアームとシャーシの高い点に接続されます。この場合、ピストンやスプリングなどのサスペンション要素は、ノーズ内のシャーシの高い部分に配置されます。動作としては、サスペンションが縮むとホイールがアームを押し上げ、アームがダンパーやショックアブソーバー自体に接続されているバーを押します。スプリングが圧縮されると、弾性的にエネルギーが蓄えられ、舗装が許す限りホイールを押し下げてエネルギーを提供します。これにより、タイヤとアスファルトの接触が維持され、凹凸が緩和されます。
- プルロッドサスペンション: この別のケースでは、サスペンション コンポーネントはシャーシの底部にあります。サスペンション アームは高い点でホイールに接続され、プル ロッドはアームとシャーシの低い点に接続されます。動作も同様で、サスペンションが縮むとホイールがアームを押し上げ、その結果ドローバーが引き下げられます。トラクション バーはスプリングとショックアブソーバーを引き伸ばし、エネルギーを蓄えます。このエネルギーは後で戻ってきて、タイヤを常に地面に接触させます。
プッシュロッドとプルロッドの主な違いは、主に、プッシュロッドではサスペンションの機械要素が高いのに対し、プルロッドではサスペンションの機械要素が低いことです。さらに、プッシュロッドではバネを押すのに対し、プルロッドではバネを引くので、力の方向が異なります。一般に、一見したところ、複雑さは非常に似ていますが、ご想像のとおり、それぞれに長所と短所があります...
利点と欠点
F1の世界では、 プルロッド サスペンションとプッシュロッド サスペンションのどちらを選択するかは、車のパフォーマンスとハンドリングに影響を与える重要な決定です。。どちらの構成も、シャーシをホイールに接続して衝撃を吸収するという同じ機能を果たしますが、それぞれに特有の長所と短所があり、チームは慎重に検討する必要があります。
機械的な違いがわかったら、見てみましょう 長所と短所 それぞれの:
- プルロッドサスペンション:
- 利点:
- 低重心化：コンポーネントが地面に近づくことで重心が軽減され、コーナリング時の安定性とグリップ力が向上します。
- より良い空気力学的流れ: バーの位置により、車の底部に向かう空気の流れが大きくなり、空気力学が最適化されます。
- 冷却用の広いスペース: バーが低いため、空気取り入れ口と内部コンポーネントの冷却のためのスペースが確保されます。
- デメリット:
- バーの変形が大きくなる: バーは張力がかかっている状態で動作するため、高負荷がかかると変形しやすくなります。
- メンテナンスのためのアクセスが悪い- バーの位置により、調整やメンテナンスのためにサスペンションコンポーネントにアクセスすることが困難になります。
- 利点:
- プッシュロッドサスペンション:
- 利点:
- より大きなバー抵抗: バーは圧縮状態で機能するため、変形しにくくなります。
- メンテナンスがさらに容易になります: バーの位置により、調整やメンテナンスのためにサスペンションコンポーネントに簡単にアクセスできます。
- 製造コストの削減: 通常、プッシュロッドは製造がより簡単で安価な構成です。
- デメリット:
- より高い重心: コンポーネントがシャーシの高い位置にあるため、重心が高くなり、コーナリング時の安定性とグリップに悪影響を与える可能性があります。
- 空気力学的流れの低下: バーの位置により、車の下側に向かう空気の流れが妨げられ、空力に影響を与える可能性があります。
- 冷却スペースが少なくなる- バーの位置により、吸気と内部コンポーネントの冷却のためのスペースが制限される場合があります。
- 利点:
プルロッド サスペンションとプッシュロッド サスペンションのどちらを選択するかは、チームの設計哲学、車の特性、路面状況などのいくつかの要因によって決まります。一部のチームは、各システムの長所と短所のバランスを求めて、リアでプルロッド、フロントでプッシュロッドを使用する、またはその逆のハイブリッドセットアップを選択します。
1 年の F2024 マシンに選ばれたサスペンション ジオメトリ
例として、ここでは次の構成のいくつかを確認できます。 1年F2024のサスペンションジオメトリ 各チームが選択したもの:
- レッドブル：今年のシングルシーターでは、フロントにプルロッド、リアアクスルにプッシュロッドを採用しました。
- フェラーリ： RB とは異なり、この場合は逆になっており、前部がプッシュロッド、後部がプルロッドとなっています。
- メルセデス: この場合、両方の車軸で同じ構成が選択されており、前部にプッシュロッド、後部にプッシュロッドが付いています。
- アストンマーチン: メルセデスチームと同様に、リアプッシュロッドはメルセデスがギアボックスとともに供給するものと同じであるため、フロントプッシュロッドとリアプッシュロッドが使用されています。
- マクラーレン：アストンマーティンの場合と同様、リアはメルセデスのエンジンとギアボックスの使用によって決まりますが、ウォーキングではフロントにプルロッドを選択し、リアのプッシュロッドを維持しています。
- ウィリアムズ：この場合は多少異なり、メルセデスのパワーユニットを使用しているにもかかわらず、フロントプッシュロッドとリアプルロッドを備えた、やや原始的なリア構成を使用しています。
- 高山：彼らは、それぞれ均一な構成のプッシュとフロントとリアのプッシュを選択しました。
- RB：兄と同じ、フロントプルロッド、リアプッシュロッド付き。
- クリーン: フェラーリのエンジンでは、フロントがプルロッド、リアがプッシュロッドというフェラーリの逆を選択しました。
- ハース: 最後に、このケースでは両方の軸にプッシュロッドとプッシュロッドがあります。
画像 |カンバ | 中間タイヤ