어제 루이스 해밀턴이 운전하는 영상이 깜짝 놀랐습니다. 메르세데스 W11 그리고 스티어링 휠을 약간 당겨서 마치 텔레스코픽처럼 스티어링 칼럼을 늘렸습니다. 그는 피니시 스트레이트에 진입했을 때와 똑같이 하고, 스트레이트 끝에서 다시 밀어서 단축시켰다. 그 불가사의한 시스템으로 인해 많은 팀이 FIA에 의문을 제기했지만 조직은 이 Mercedes 시스템을 알고 있으며 합법입니다.
영상을 좀 더 자세히 분석해보면 이것이 무엇을 위한 것인지 알 수 있다. 제임스 앨리슨(James Allison)이 부른 DAS. 그리고 아니요, DRS를보다 편안한 방식으로 활성화 또는 비활성화하거나 일부 소문이 말한 것처럼 정지를 수정하거나 어제 들었던 다른 내용을 수정하지 않습니다. 아이디어는 그보다 훨씬 간단하며 규정의 허점이 이 장치를 합법화하는 곳입니다.
오늘 밤 우리는 스티어링 휠의 움직임을 분석합니다. @ MercedesAMGF1 화면과 함께 @ricohspain. 오후 21시 30분 F1 pic.twitter.com/M4ozQQ348a
— 알버트 파브레가(@AlbertFabrega) ２０２４년 ２월 ２７일
Albert Fabrega의 이 비디오에서 당신은 그가 어떻게 핸들을 당기고, 어떻게 그것을 초기 위치로 되돌렸는지, 그리고 가장 중요한 것은 그것이 앞바퀴에 미치는 영향을 아주 잘 볼 수 있습니다. 그것이 밝혀지는 곳이다. DAS의 비밀. 이 장치를 활성화할 때 프론트 액슬의 바퀴의 수렴/발산이 직선에서 어떻게 수정되는지를 알 수 있습니다.
DAS는 어떻게 작동합니까?
음, 영상에서 보시다시피 루이스 해밀턴이 핸들을 당겨 척추를 늘렸을 때 바퀴의 각도에 약간의 움직임이 있습니다. 그들은 수렴된다. 선의 끝에 도달하여 밀면 그 수렴을 잃게 됩니다. 즉, 다소 평행하거나 발산합니다(음수 수렴). 그건 그렇고, 타이어의 각도이지만 다른 평면에 있는 캠버 또는 캠버 각도와 혼동되어서는 안 됩니다...
한 번 알려지면 그것이 일으키는 효과, 스트레이트에서 특정 성능을 향상시키는 시스템이라는 것을 알 수 있습니다.
- 수렴: 직선에서 차량의 안정성을 향상시킵니다.
- 발산: 직선에서는 성가시고 커브에서는 긍정적이지만 차량의 행동을 악화시킬 수 있습니다. 일반적으로 F1의 구성은 일반적으로 약간 다릅니다.
James Allison이 올바르게 언급했듯이 설정을 할 수 있는 새로운 가능성 o F1에 대한 설정 구성. 그들은 필요할 때 각도를 변경할 수 있어 직선을 타협하지 않고도 코너링을 개선하기 위해 이러한 각도로 플레이할 수 있습니다.