드리프트 또는 드리프트 각이란 무엇입니까?

당신은 아마 용어를 들어봤을 것입니다 자동차 드리프트 또는 드리프트 각도. 이는 차량에서 커브를 만들 때 발생하는 현상으로 그립 또는 타이어와 아스팔트의 측면 접착력과 관련이 있습니다.

걱정하지 마세요. 우리는 물리학의 복잡한 용어나 개념을 다루지 않을 것입니다. 우리는 그것을 다음과 같이 설명 할 것입니다 짧고 간단하며 구어체 자동차를 별로 좋아하지 않는 사람이라도 완벽하게 이해할 수 있도록. 복잡하지 않습니다. 그것을 위해 가십시오!

드리프트 각도

드리프트 각도 또는 드리프트는 운전자가 스티어링 휠을 통해 요청한 회전과 차량이 얻는 실제 회전 간의 차이. 이를 이해하기 위해 앞바퀴에 전달되는 핸들을 세로면에 대해 8도(직진에 대해)로 회전할 수 있지만 자동차의 궤적은 5도만 변경될 수 있습니다. 예시.

그 이유는 여러 가지가 있지만 무엇보다 타이어 접착 계수 및 원심력. 속도가 높을수록 관성이 크기 때문에 드리프트가 커집니다. 마찬가지로 타이어 그립이 낮을수록 드리프트가 더 많이 발생합니다.

직진에서 회전 시작까지

가장 먼저 명심해야 할 것은 회전 또는 방향 변경이 순간적으로 발생하지 않음. 예, 짧은 시간에 매우 빠르게 발생하지만 즉시 발생하지는 않습니다. 그리고 그 주소는 앞바퀴에 직접 연결됩니다.

일반 전차에서 방향 전환은 빠르지만 경쟁 차량이나 카트보다 훨씬 느립니다. 왜요? 카트는 서스펜션이 거의 없기 때문에 스티어링 지오메트리가 매우 다르고 타이어도 매우 다르기 때문입니다.

통제된 환경에서 직접 확인

우리 스스로 확인하기 위해 통제되고 안전한 지역으로 갈 수 있습니다. 적당한 속도(약 30~40km/h)에서 갑자기 핸들을 돌려 방향을 계속 돌릴 수 있습니다. 우리는 그것을 알 것입니다 운전대를 돌린 후 차가 회전할 때까지 몇 분이 지나면.

순서는 우리가 핸들을 돌리고 차례로 바퀴가 궤적을 바꾸고 발자국 영역(지면과 접촉하는 트레드 부분)의 아스팔트에서 타이어가 변형되고 움직임이 다음으로 전달된다는 것입니다. 자동차의 궤적 변화에 따른 서스펜션. 차체와 서스펜션이 흔들립니다.

우리가 매우 빠르고 곧게 선회한다면 충분한 시간을 주지 않았기 때문에 궤적이 거의 변하지 않는다는 것을 알게 될 것입니다. 이것은 우리가 있기 때문입니다 매우 짧은 시간에 차량에 많은 조향각을 요구. 타이어가 접촉 패치에서 비틀어지지만 전체 시퀀스가 ​​완료되고 차량의 안내에 완전히 전달되기까지 충분한 시간을 주지 않습니다.

일단 우리는 돌고있다

위의 내용에 따라 스티어링 각도를 유지하는 데 조금 더 시간을 두면 예를 들어 XNUMX초 동안 전체 자동차가 크게 회전하고 스티어링 휠로 표시한 회전과 차체가 경험하는 회전 간의 차이가 줄어듭니다. . 이것은 번역 차는 우리의 말을 듣고 우리가 스티어링 휠로 보내는 명령을 따를 것입니다..

하지만 조심해야 합니다. 속도, 관성 또는 단순히 아스팔트가 접지력을 낮추기 위해 변경되었기 때문에(예를 들어 페인트 라인을 밟는 경우) 그립 값이 떨어지고 자동차가 미끄러집니다. 앞바퀴가 미끄러지면 차가 스티어링 휠로 표시한 것보다 덜 회전하므로 드리프트 각도가 급격히 증가합니다. 언더스티어 또는 구어체로 "가는 노즈"로 알려진 것입니다.

앞바퀴와 뒷바퀴의 드리프트 차이

앞서 우리는 "노즈" 또는 언더스티어에 대해 이야기했습니다. 일반적으로 뒷바퀴에는 조향장치가 없기 때문에 드리프트 현상이 차의 뒷부분에 영향을 미치지 않는다고 생각하는 사람들이 많다. 그것은 사실이 아니며 물론 그들에게 영향을 미치며 자동차의 전반적인 균형에 매우 중요합니다. 뒷바퀴에도 드리프트가 있습니다.

리어 엔드도 힘을 받고 타이어에는 그립 한계가 있습니다. 아시다시피 리어 액슬의 주요 임무는 자동차의 리어 부분의 무게를 지탱하고 프론트 액슬이 설정한 경로를 계속 진행하는 것입니다.

따라서 우리 자동차의 앞바퀴와 뒷바퀴에는 드리프트 각이 있습니다. 서로 독립적이다. 타이어 그립의 한계에 도달하고 드리프트 각도가 다르면 어떻게 됩니까? 글쎄, 차는 중립적으로 행동하지 않을 것이며, 이것이 우리가 가장 관심을 갖는 것입니다.

Un 중립적 행동 커브를 아주 빠르게 그리다 보면 타이어의 밀착 한계를 넘어서 네 바퀴의 미끄러짐이 나타난다. 이 미끄러짐이나 미끄러짐은 부드럽고 차가 상대적으로 안정적이기 때문에 운전자를 많이 손상시키지 않습니다. 의심의 여지 없이 모든 레이싱 카 엔지니어가 설정을 구성할 때 찾는 것입니다.

반대로, 프론트 액슬과 리어 액슬 사이에 눈에 띄는 드리프트 차이가 있는 경우 상황이 복잡합니다.. 후방보다 전방 열차의 드리프트 각도가 훨씬 더 크면 언더스티어가 발생하거나 동일한 경우 차가 스티어링 휠로 표시한 것보다 훨씬 적게 회전합니다(기수 우선). 반대로 앞쪽보다 뒤쪽에 드리프트가 더 많으면 오버스티어가 나타납니다. 즉, 몸이 커브 안쪽으로 원하는 것보다 훨씬 많이 회전합니다(엉덩이가 가늘어짐).

이미 이해하고 있는 것처럼, 후방 끝에 높은 드리프트가 있는 경우 매우 포함된 드리프트 각도를 가진 프런트 엔드를 갖는 것은 거의 소용이 없습니다. 자동차의 "엉덩이"가 미끄러지는 경향이 있기 때문에 고속으로 커브를 도는 것은 쉽지 않을 것입니다. 반대의 경우도 상관없습니다. 앞 차축이 아주 쉽게 미끄러지면 뒷 차축이 잘 안착하는 것은 별로 도움이 되지 않습니다. 물론 이상은 중립적 행동입니다.

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타이어 드리프트와 혼동하지 마십시오.

당신도 아마 들어본 적이 있을 것입니다. 타이어 드리프트. 자동차의 전체 드리프트는 타이어의 드리프트와 동일하지 않습니다. 그들은 다소 관련이 있지만. 실제로 타이어의 드리프트는 자동차의 회전력, 즉 전체 드리프트 각도에 직접적인 영향을 미치며, 이는 위에서 설명한 바와 같습니다.

타이어의 드리프트 각도는 타이어 풋프린트에 도달하는 실제 비틀림과 비교하여 스티어링으로 표시한 각도와 휠 중앙에 도달하는 각도 사이의 비틀림 차이로 알려진 것입니다. 이 때문입니다 타이어 구조가 뒤틀리다 타이어 자체에 가해지는 무게와 직선을 계속하려는 경향인 관성에 의해.

에서 볼 수 있듯이 비디오 운전자가 스티어링을 돌리면 타이어가 변형됩니다. 이것 비틀림의 속도와 각도가 클수록 변형이 커집니다., 자연적인 경향이 직진하기 때문입니다. 또한 일반적으로 가장 큰 드리프트를 가진 타이어가 더 큰 프로파일을 가진 타이어라는 것도 사실입니다. 타이어가 낮은 경우 압박 또는 많은 무게를 가집니다. 분명히 드리프트가 더 높습니다.