르노 14: 레지의 포효

오늘날 둘 이상의 제조업체가 엔진, 플랫폼 또는 완성차의 공동 개발을 위해 힘을 모아 예산을 편성할 때 아무도 놀라지 않습니다. 그러나 지난 세기의 70년대에는 이러한 콜라보레이션이 다소 드물었고 동일한 비즈니스 그룹의 브랜드 간에 이루어졌습니다. 놀라운 것은 두 개의 라이벌 그룹이 협력하여 다음과 같은 차량을 출시했다는 것입니다. 푸조와 공동으로 개발한 르노 14.

이것이 유일한 것을 의미하지는 않는다. 천적 간의 협력. 1.598cc 엔진이 크라이슬러 pt 크루저 그가 사용한 것과 같은 것이었다. 미니 R50 비록 미국 브랜드가 DaimlerChrysler AG(오늘날 다임러 AG) 그리고 영국 모델은 BMW.

70 년

70세기의 XNUMX년대로 거슬러 올라가면 자동차 부문에 많은 변화가 있었던 격동의 XNUMX년이었다고 할 수 있습니다. 모든 것을 탓하는 사람들이 많지만 첫 번째 석유 위기, 도 고려해야 합니다. 사회적 요인 새로운 부유한 중산층의 번영과 운전대를 잡은 여성의 멈출 수 없는 증가처럼.

논리적으로 자동차 산업도 이러한 사회적 변화에 참여했습니다. 한편, 건설 공정 개선 이를 통해 공장은 생산량을 늘리고 자동차 단가를 낮추며 수출을 더욱 중요시할 수 있었습니다. 반면에 모든 브랜드는 1972년 알파 로메오 알파수드(Alfa Romeo Alfasud)의 출시와 함께 "창조"되고 폭스바겐 골프를 가장 큰 지수로 삼고 있는 새로운 범주의 자동차인 소형 자동차의 성공에 참여하기를 원했습니다.

70년대 르노

그 당시 프랑스 제조업체인 Renault는 상업적으로 성공했지만 모든 면에서 확실히 시대에 뒤떨어진 차량으로 구성된 제품군을 보유하고 있었습니다. 오직 르노 51972년에 출시된 , 비교적 현대식 차량으로 분류될 수 있지만, 프레임을 사용한 점을 잊지 말자. 르노 4 그리고 서스펜션 계획 르노 16. 사실 스페인에서는 꽤 보기 드물지만 르노 5의 첫 번째 유닛은 기어 셀렉터를 바닥이 아닌 대시보드에 장착했습니다.

지난 세기의 70 년대 전반부는 Renault에 대해 수년간의 변화 시장에 적응된 범위를 설계할 때 어느 정도 타겟팅 오류로 간주될 수 있습니다.

스페인과 멕시코에서는 르노 8 1976년까지 유효했고 주요 유럽 시장에서는 1969년부터 점진적으로 대체되었습니다. 르노 12, 길이 4m의 세단으로 르노 35보다 훨씬 더 강력하고 현대적이며 넓으며 비싸다. 흥미롭게도 르노 8는 르노 12보다 훨씬 길었다. 카탈로그에서: 한편으로는 크고 비싼 Renault 16 및 12이 있었고 다른 한편으로는 다른 연도에 출시되었지만 모두 Renault의 섀시에서 개발된 작고 저렴한 Renault 16, 4 및 5이 있었습니다. 6. 사실 런칭이유는 르노 6 1968년에는 Renault 16에서 Renault 4로 디자인을 이전했습니다.

이러한 전제와 함께 Renault 5의 임박한 출시를 위해 동원된 대규모 경제 투자와 함께 Renault는 1971년에 작업을 시작했습니다. 프로젝트 121 Renault 6과 Renault 8에서 연속성을 갖지 못한 현재 멸종된 Renault 12의 기본 버전을 모두 대체할 XNUMX체 세단입니다.

121 프로젝트

개발 단계에서 수천 번의 변경이 있었고, 쓰리 바디는 포기하고 투 바디로 바뀌었고, 르노 16의 마스터 디자인은 완전히 폐기되었습니다. 알파 로메오 알파수드와 폭스바겐 골프, 프랑스 시장에서 이 새로운 모델 성공적인 Simca 1100과 싸워야 합니다. (스페인의 Simca 1200).

수년간의 개발 끝에 신제품은 Renault 1976라는 이름으로 14년 XNUMX월에 출시되었습니다. 그리고 같은 해 XNUMX월에 매물로 나와 자동차 언론에 큰 반향을 일으켰다.

모든 경쟁 제품과 비교하여 이 새로운 르노 제품은 직선을 기반으로 한 매우 깔끔한 디자인 날카로운 모서리 없이 매끄럽게 연결됩니다. 측면에서 볼 때 유리 표면에 부여된 중요성이 두드러졌으며 견고한 C 필러를 가지고 있음에도 불구하고 시각적으로 무거운 차가 아니 었습니다. 휠 아치에서 시작되는 장력 라인에 의해 생성 된 이중 측면 평면 앞바퀴와 뒷바퀴 아치에 도달했을 때 희미해 보이는 것처럼 보이는 이중 밝기의 시각적 효과는 특히 금속 색상에서 정말 매력적으로 만들었습니다. 르노 12와 비슷한 미학적 솔루션이었다. 사실 두 차량 모두 로버트 브로이어가 디자인했다.

르노 14의 후면은 모든 요소에 수평선이 갖는 시각적 중요성에도 불구하고 구근 모양이었습니다. 표시된 가장자리가 없었기 때문입니다. 그 요소들은 동일한 연속성 아래 결합된 것처럼 보였다.

가장 논란이 된 부분은 다름 아닌 전면부다. 첫 번째 스케치에서는 Renault 16과 유사한 거의 바로크 양식의 복잡한 전면이 선택되었지만 Renault 14가 빛을 보았을 때 전면 부분은 두 개의 헤드라이트를 포함한 대형 블랙 그릴 중요한 크기와 검은색 플라스틱의 수평 격자. 트림 레벨에 따라 그릴을 크롬 스트립으로 장식할 수 있습니다.

새로운 미학 언어

비판은 머지 않았다. 르노 14의 앞부분을 전체가 아니라도 그어버린 일반 대중들 사이에서, 브랜드 제품의 나머지 부분과 미적 관계가 거의 없고 단조롭다. 일부 출판물은 심지어 그 차가 “작은 프랑스어”.

그러나 디자인 결함 불편한 만큼 엄청난: 문 손잡이. 차량에 들어가려면 매우 훌륭하고 차량의 전체적인 디자인을 가볍게 해주는 금속 마감 처리된 큰 손잡이를 잡아야 했지만, 문을 열려면 손잡이 위에 있는 버튼을 눌러야 했기 때문에 손의 특정 부자연스러운 움직임과 손목을 돌리는 것.

Renault 14의 내부는 XNUMX명 또는 XNUMX명이 앉을 수 있는 넓은 공간이었으며 수평으로 발전된 대시보드가 ​​지배적이었습니다. 최초의 통합 계기 후드 브랜드 차량에 한 번. 중앙 콘솔은 없었지만 닫힌 글러브 컴파트먼트가 있었고 실내 난방을 위한 컨트롤을 포함한 모든 컨트롤이 계측기의 오른쪽과 왼쪽에 있어 견고하면서도 실용적인 외관을 동시에 제공했습니다. 트렁크 용량은 335리터로 뒷좌석을 접으면 최대 950리터까지 확장할 수 있다. 그러나 내부에는 또 다른 설계 결함이 있었는데, 바로 그 모델이 장착된 시계, 그것은 해부학적 관점과 안전상의 이유로 매우 낮은 위치에서 기어 레버 바로 앞에 위치했습니다.

또한 제조업체는 이 차량을 출시할 때 또 다른 "실수"를 했습니다. 자동차를 배에 비유한 광고 캠페인 그리고 그것은 시장에서 그다지 환영받지 못한 아이디어였습니다.

기술적인 수준에서 Renault 14는 횡방향 전면 엔진과 전륜구동, 내부의 최대 사용이 우선되어야 하는 이 차량의 기본이어야 하는 것, 실내와 내부의 트렁크 모두에 포함된 외부 조치입니다. 사실 그것은 횡방향 엔진을 장착한 최초의 르노.

이 새로운 차량의 개발을 위해 르노는 1966년부터 푸조와 맺은 협력 계약에 의존했습니다. 실제로 14년의 르노 1976는 푸조 304와 인연이 깊다. 1969년부터 MacPherson 스트럿 프론트 서스펜션, 혼합 제동 시스템 또는 스티어링 메커니즘을 공유합니다. 그러나 매우 중요한 기술적 차이가 있습니다.

르노 14 푸조 204의 섀시에 장착되었습니다. 적절하게 진화했으며 엔진 레벨에 따라 리어 액슬에 토션 바가 있습니다.

의 결정 Peugeot의 많은 요소를 사용하여 그다지 좋은 반응을 얻지 못했습니다. 비판 때문이 아니라 르노가 푸조와 협력 계약을 맺었기 때문이 아니라, 결국 프랑스이기도 하고 가장 애국적인 사람들의 영혼을 어느 정도 달래기 때문이 아닙니다. 이미 오래전에 보았던 기술 솔루션을 사용한 제품인 르노 5의 출시는 근대성으로 덮여 있었습니다. 5년의 1972는 1961년 전에 출시된 푸조의 기술 솔루션을 갖추고 있습니다.

이러한 비판은 Renault 14의 상업화가 시작되었을 때 짧거나 거의 일화였습니다. X-Z 블록 또한 1.218cc 및 57cv가 있는 푸조 원산지의 143단 기어박스를 통해 이 차량을 시속 28km까지 발사할 수 있습니다. 이 경우에는 르노 제품입니다. 블록은 수직에서 XNUMXº의 각도로 뒤쪽으로 기울어져 프런트 엔드의 낮은 디자인을 허용했습니다.

상업적 진화

Douai(Hauts-de-France)와 Haeren(Bruxelles-Capitale)에서 처음 제조된 Renault 14는 기본 L과 더 많은 장비를 갖춘 TL의 두 가지 버전으로 출시되었으며 두 경우 모두 매우 엄격했습니다. 1978년이 되어서야 비로소 GTL 모델 더 많은 장비와 더 나은 마무리로 흥미롭게도 동일한 엔진과 기어박스를 장착했음에도 불구하고 최대 속도는 시속 XNUMXkm, 소비량은 XNUMX분의 XNUMX리터 낮아졌습니다.

1979년에는 TS 버전. 동일한 엔진을 탑재했지만 출력과 토크 수치를 최대 69cv와 96Nm까지 향상시켰다. 또한 155단 수동 변속기를 장착했으며 최고 속도는 XNUMXkm/h였습니다.

1980년에는 범위 업데이트. 미학적 수준에서 변경 사항은 기본적으로 전면으로 축소되어 더 이상 범퍼에 없는 방향 지시등을 메인 헤드라이트 옆에 배치하여 이미지를 차량의 이미지에 더 가깝게 만듭니다. 르노 18. 외부 및 내부 색상의 새로운 카탈로그도 나타나며 범퍼와 측면 몰딩은 회색을 유지하고 모든 마감재에서 검정색이 됩니다.

이 업데이트는 또한 범위의 구조화와 관련된 새로운 기능을 가져왔습니다. 기본 L 모델은 더 이상 판매되지 않으며 더 "스포티한" TS는 역시 푸조 원산지인 새로운 1.360cc 블록을 채택했습니다. 70hp, 106Nm의 토크를 제공하고 응답성과 소비를 모두 개선했습니다. 흥미롭게도 Renault 14 TS는 범위에서 가장 강력하고 동시에 가장 경제적인 8 l/1km를 승인했으며 GTL과 동일합니다.

1982년 자동차가 이미 마지막 상업 단계에 있을 때 Renault 14 GTL은 1.360cc 엔진을 채택했지만 출력은 60hp로 제한되고 승인된 소비량은 7l/4km에 불과했습니다.

스페인의 르노 14

르노 14 1980년 스페인에서 상업 여행을 시작했습니다. Fasa Renault가 Palencia에 있던 공장에서 제조되기 시작했을 때. 우리나라에서만 GTL 및 GTS 버전. 후자는 더 강력한 엔진과 전면 전기 창 및 중앙 잠금과 같은 세부 사항을 갖추고 있습니다.

우리 나라의 언론은 두 모델 모두 매우 편안하고 넓으며 좋은 브레이크 세트를 가지고 있다고 강조했습니다. 스티어링은 거칠고 다소 "이상"했습니다. 그리고 그것은 높은 체제에서, 엔진은 시끄럽고 힘이 부족했습니다.

르노 14의 끝

제조업체는 14년에 출시된 르노 1983의 11도어 버전으로 르노 9을 출시하면서 1981년 르노 9의 생산을 중단했습니다. 르노 11와 14은 르노 80보다 훨씬 더 현대적인 차량이었지만 물론 " 모던" XNUMX년대 르노의 눈으로 본 최초의 유닛 진화한 Cléon-Fonte 엔진 탑재, 1962년 제네바 모터쇼에서 Renault 8 및 Renault Florida S 모델에 대해 발표되었습니다. 즉, 20년 전입니다.

르노 14를 말할 때 엄밀한 의미에서 실패를 말할 수는 없습니다. 약 백만 단위가 제조되었습니다., 그러나 실제로 대부분의 유닛을 등록한 프랑스와 스페인 시장에서 약간의 성공을 거둔 차였습니다.