V의 XNUMX개 실린더: 장점 또는 이상화?

1893년 독일 엔지니어 Karl Friedrich Benz가 최초의 특허 내연 기관: 958 입방센티미터 및 0 킬로와트 전력의 단일 실린더 블록 – 현재까지 유럽 시장에서 56기통 미만 또는 45킬로와트 미만의 승용차는 판매되지 않습니다. 연소 엔진의 125년 역사에서 우리는 또한 연료, 성능, 크기 면에서 그들의 진화를 목격했습니다... 제조업체가 아직 실린더의 수와 배열에 동의하지 않은 것 같습니다.

유럽 ​​시장에서 찾을 수 있습니다 2기통에서 16기통까지의 블록이 있는 차량. 이 실린더는 인라인, 반대 수평, V자형 또는 이중 V자형일 수 있습니다. 또한 회전 엔진이나 전기 모터가 있기 때문에 실린더가 없는 차량도 있습니다. 열 블록에 초점을 맞추면 XNUMX~XNUMX개의 실린더가 있는 엔진은 일반적으로 선형 레이아웃을 갖고 XNUMX, XNUMX 또는 XNUMX개의 실린더가 있는 엔진에는 V자 모양이 있음을 발견할 수 있습니다. 그렇다면 XNUMX기통 블록은 어떻습니까?

이상하게 배열된 실린더

일반성을 다루기 전에, 나는 그것들을 생략해야 한다. 시장에서 흔하지 않은 실린더 레이아웃, 드물기 때문에 덜 유효하지 않습니다. 이 기사에서 내가 생략하는 첫 번째 특이한 조항은 수평 실린더. 나는 시장 침투율이 매우 낮을 뿐만 아니라 예를 들어 브랜드의 경우와 같이 선전 및 차별화 문제에 더 관심이 있기 때문에 이 기사에서 생략합니다. 스바루. 이것은 오늘날 반대되는 실린더 엔진이 신뢰할 수 없는 것으로 분류될 수 있다는 것을 의미하지 않으며, 유럽 시장에서 그들의 제한된 존재를 인식하는 것이 공정합니다.

또 다른 특이한 배치는 W 실린더. 나는 현재 만 Bugatti Chiron 그것은 이 아키텍처를 엔진에 장착하고 물론 100개의 좌석과 XNUMX리터의 트렁크 용량을 가진 차는 스페인의 많은 부분에 관심이 없기 때문에 빈약한 판매입니다. W-실린더 아키텍처로 새로운 아우디 A8L W12, 우리가 베스트 셀러 사이에서 결코 볼 수 없는 것은 그것이 현재 가장 진보된 자동차 중 하나가 아니기 때문이 아니라(가장 말할 것도 없이) 전체 길이가 5미터로 도시에서 다루기 힘들기 때문입니다. 우리가 좋아하지 않는 스페인 매체.

이 엔진의 기본 아키텍처의 이름과 표현이 오해의 소지가 있을 수 있지만(W), 이 슈퍼카의 W16 블록은 실제로 각 뱅크(또는 실린더 헤드를 공유하는 실린더 그룹)가 서로 다른 V자 모양의 엔진입니다. V의 1903개 실린더 블록. 물론, 이 기계적 배열은 Bugatti의 발명품이 아니라 XNUMX년에 이미 이탈리아 제조업체 안자니 이 구성의 첫 번째 엔진인 W3에 대한 특허를 받았습니다.

챔버의 배열에 관한 또 다른 구조적 호기심은 다음과 같은 블록일 수 있습니다. 좁은 V 실린더. 실린더가 일렬이 아니라 단일 실린더 헤드를 공유하는 엔진입니다. 오늘날에도 이것이 엔진 때문이라고 믿는 많은 사람들이 있습니다. 폭스 바겐 1922년 이탈리아 제조업체로 거슬러 올라갑니다. 창 13도 V자형 2.124기통 블록을 개발했습니다. 이 블록은 37입방센티미터였고 분당 3.240회전으로 XNUMX킬로와트를 발전시켰습니다. 일화와는 거리가 먼 이 기계적 구성은 다양한 용량의 블록에 사용되었으며 수년 동안 이 제조업체의 제품을 특성화했습니다.

"XNUMX개의 실린더"는 어떻습니까?

역사적으로나 현재나, XNUMX개의 실린더가 있는 블록이 한 줄이나 V자 모양으로 흐릿하게 배열되어 있는 것이 일반적입니다. 오늘날 일반적인 것은 V자 모양으로 배열된다는 것입니다. 개선된 정교함, 부드러움, 긴 수명 및 균일한 응답 현재 가장 널리 보급된 구성인 인라인 XNUMX기통 엔진과 비교됩니다. 그러나 이 진술은 인라인 XNUMX기통 블록과 비교하지 않으며, 더 나아가 오늘날에는 그것이 방어하는 각 지점까지도 논쟁할 수 있습니다.

실제로 인터넷에서 가장 많이 주행한 자동차를 검색하면 거의 XNUMX만 킬로미터를 주행한 상태에서 볼보 P1800 그리고 두 번째로 메르세데스 벤츠 W115 200D, 둘 다 일렬로 XNUMX개의 실린더 블록이 있습니다. 이 도로 먹는 사람 목록을 계속 보면 첫 번째 XNUMX기통 블록이 "단" XNUMX백만 킬로미터로 XNUMX위에 올랐습니다. 신기하게도 이에 해당한다. 메르세데스 벤츠 W111 250SE 쿠페 XNUMX기통 직렬 엔진으로.

V6의 등장

V-실린더 아키텍처는 새로운 것이 아닙니다. 사실, 우리는 프랑스 엔지니어가 1906년으로 돌아가야 합니다. 레온 레바세르 V에서 50개의 실린더가 있는 첫 번째 블록에 대한 특허를 받았습니다. 그러나 이 수의 실린더가 선형 아키텍처를 사용하는 것이 일반적이었기 때문에 최초의 XNUMX기통 V 엔진이 출시되는 데 거의 XNUMX년이 걸렸습니다.

오늘날까지 최초의 XNUMX기통 V자형 엔진이 미국에서 개발되었다고 주장하는 사람들이 있습니다. 마몬 자동차 회사 1906년에 이미. 나는 전체 모델 범위를 검토했고 1908기통 엔진 블록이 있지만 선형 배열로 된 일부 모델만 찾았습니다. XNUMX년 독일 Deutz Fabrik 가스 모터 (오늘 Deutz AG) V-XNUMX 실린더 블록으로 구동되는 하이브리드 시스템을 만들었는데 이에 대한 정보는 찾지 못했습니다. 몇 년 후 엔지니어 월터 로렌스 마 를 위해 개발된 뷰익 V의 XNUMX개 실린더 블록으로, 이 중 단 하나의 장치만 제조되었으며 Marr 제품군 자체가 처분할 수 있었습니다.

이것을 정리하면 V-XNUMX 실린더 블록이 장착된 최초의 대량 생산 차량이 랜치아 아우렐리아 1950년에 출시되었습니다. 이 혁신적인 이탈리아 차량은 이중 체인 분배 및 이중 온도 조절 장치가 있는 냉각 시스템이 있는 주철 라이너가 있는 경합금으로 시장에 출시되었습니다. 그리고 혁명은 실린더의 분배만이 아니었습니다.

이 차량의 엔진은 1.754입방센티미터이고 분당 42회전의 속도로 4.000킬로와트를 제공했지만 나중에 XNUMX리터 및 XNUMX리터 블록이 제공되었습니다.

V6 엔진의 특징

이상하게 보일 수도 있지만 실린더 수를 넘어 XNUMX기통 V자형 블록과 XNUMX개 실린더 V형 블록의 구성에 있어 근본적인 차이가 있습니다. 침대 각도. 따라서 90기통 V자형 엔진의 경우 60도 각도가 크랭크축에 작용하는 XNUMX개의 힘의 합으로 인해 부드러운 작동을 허용하는 각도라고 가정하는 반면 XNUMX기통의 경우 블록 실린더 이 아이디어 각도는 XNUMX도로 줄어듭니다. 물리학의 "변덕".

사실 6기통 V형 엔진의 디자인은 차량에 장착할 수 있을 정도로 매끄럽고 세련되었습니다. 창 40년대 초부터 이 아이디어를 연구해 온 토리노 대학의 엔지니어들이 수년간 작업해야 했습니다. 1943년에 선보인 첫 번째 프로토타입은 뱅크 사이의 각도가 40도인 브랜드의 1.569기통 V자형 블록으로 만들어졌습니다. 나중의 첫 번째 테스트 단계에서 45 입방 센티미터의 두 번째 블록이 뱅크 사이의 각도가 XNUMX도인 상태로 사용되었으며, 이는 이 엔진을 한 곳에 장착할 수 있는 최대 한계였습니다. 란시아 아프릴리아, 첫 번째 테스트가 수행되었고 그 당시에는 이미 좁은 V자 실린더가 있는 엔진, 1948단 기어박스 및 공기 역학적 원리에 따라 설계된 차체가 장착된 차량입니다. 1.482년에는 블록을 더 컴팩트하게 만들고 벤치 사이의 각도를 넓힐 수 있도록 용량을 XNUMX입방센티미터로 줄였습니다.

또한 1948년에 이미 디자인의 스케치와 함께 랜치아 아우렐리아 그러나 여전히 중앙 후면 위치에 프로펠러 블록을 장착하는 것을 생각하고 1.569 입방 센티미터의 블록을 복구했지만 뱅크 사이의 각도는 50도였습니다. 1949년이 되어서야 비로소 발사가 시작되기 몇 달 전이었습니다. 랜치아 아우렐리아, 블록이 벤치 사이의 각도 60도와 용량 1.754입방센티미터로 결정되었을 때.

그 이후로 기술이 많이 바뀌었고 오늘날에는 밸런싱 또는 역회전 샤프트, 어떤 제조업체라도 매우 만족스러운 6기통 V형 엔진을 개발할 수 있습니다. 사실 1997년에 메르세데스 - 벤츠 최초의 V자형 112기통 블록인 M90 엔진을 출시하면서 뱅크간 각도가 XNUMX도라는 비판이 많았지만, 신뢰성이나 정교함 면에서 이 엔진을 탓할 사람은 없을 것 같습니다. .

실린더 뱅크 사이의 각도도 기술적인 이유로 때때로 변경되었습니다.. 예를 들어, 일부 모델에 장착된 XNUMX기통 V형 엔진은 Opel 전륜구동 차량과 실린더 블록에 장착할 수 있도록 54도 각도로 제작되었습니다. 페라리 디노 기화기를 수용하기 위해 65도로 설정되었습니다. 흥미롭게도 이 마지막 차량은 엔진의 진동으로 유명했던 것도 사실입니다.

V6과 L6의 차이점

역사적으로 6기통 직렬 엔진이 V자 실린더보다 "정제"되었다는 것이 유효한 것으로 받아들여졌습니다.. 개인적인 차원에서 나는 90년대의 차량에서 두 ​​가지 구성을 모두 운전했으며 두 경우 모두 소리와 부드러움으로 인해 맛있는 엔진으로 보였다고 덧붙일 수 있습니다. 물론 나는 현재의 엔진에 대해서도 동일한 작업을 수행했고 그것들은 또한 취하게 만드는 엔진처럼 보였습니다. 그래서 앞서 말했듯이, 건설 및 전자공학의 발전 덕분에 모든 XNUMX기통 블록은 부드러움의 전형이 될 수 있습니다. 그래서 그것을 제조하기로 결정했습니다. 온라인 또는 ve에서 더 많은 것을 제공합니다. 제조업체의 건설적이고 경제적인 요구.

오늘날 제조되는 대부분의 블록은 모듈식 엔진 제품군, 이를 통해 제조업체는 과도한 비용을 들이지 않고 상대적으로 쉽게 엔진의 변위 또는 크기를 수정할 수 있습니다. 사실, 나는 당신 중 많은 사람들이 두 가지 모두를 관찰했을 것이라고 확신합니다. 미니 으로 BMW 그들은 498 입방 센티미터의 단위 변위를 공유하는 8, XNUMX, XNUMX 실린더 블록을 사용하고 있습니다. XNUMX기통 V자형 엔진을 판매한 적이 없는 몇 안 되는 제조업체 중 하나가 예제로 사용된 것은 유감입니다(내가 개발했지만).

제조업체가 고려하는 문제 중 하나는 V-XNUMX 엔진이 전륜구동 플랫폼에 장착하는 번거로움 감소 인라인 6기통 블록은 엔진룸 내에서 엔진의 거의 세로 방향 배열을 강제하는 반면, 이 구성은 거의 독점적으로 후륜 구동 차량에 연결됩니다. 사실 기억나는건 볼보 스웨덴 브랜드의 P2 플랫폼에서 개발된 이 제품은 6기통 블록을 가로 배열로 일렬로 조립했습니다.

V-XNUMX 블록은 인라인 XNUMX기통 엔진보다 전체적으로 짧습니다. 그리고 그 대가로 가로 방향으로 더 많은 공간을 차지하는 것은 사실이지만 유럽 시장에 출시된 최신 중형 세단은 이미 길이가 4미터에 가깝다는 점을 고려해야 합니다. 아니 공간 문제가 있습니다. 사실 같은 모델들은 포드 Mondeo O 엘 오펠 휘장 가장 성능이 좋은 버전에는 6기통 V자형 엔진이 장착되어 있습니다.

어쨌든, 약간의 기억을 하면 이미 1986년에 기억할 것입니다. 창 으로 캐딜락 그들은 시장에 중형 세단을 출시했습니다. V-XNUMX 엔진을 가로로 장착한 전륜구동, 따라서 오늘날 모든 기술 구성이 가능하다고 상상할 수 있습니다. 지출하고자 하는 금액에 따라 다릅니다.

그래서 V6 또는 6 온라인?

정말 그 어느 쪽이든 상관없이. 아마도 오늘날의 전문 엔지니어만이 기계 구성과 다른 구성을 구별하는 방법을 알고 있을 것입니다. 현재 엔진의 개발에서는 각 블록에서 발생하는 진동을 연구하고 역회전 샤프트를 장착하여 이를 최소화하고 분사 시스템을 여러 단계에 적용하여 매일 더 부드럽고 세련된 엔진을 만들며, 연구와 수정도 이루어지고 배기음이 만들어야 합니다. 한편, 과급의 일반화와 자동변속기 작동의 개선은 엔진의 아키텍처에 관계없이 엔진의 전체 유용 영역에 걸쳐 토크와 출력의 전달이 매일 더 균질하다는 것을 의미합니다.

마지막으로, 전자 수준에서 도입된 개선 사항으로 인해 동일한 기계식 엔진과 기어박스 구성이라도 완전히 다른 역학을 가진 두 대의 차량으로 이어질 수 있으므로 다음에 V 또는 직렬로 6기통이 있는 자동차를 선호하는지 묻는 질문을 받습니다. , 현명하고 당신이 상관하지 않는다고 말하십시오. 그러나 그들이 당신에게 그것을 줄 것이라면 최소한 색상을 선택하게하십시오.