매일 차량 구매를 결정하는 데 더 많은 비중을 차지하는 조건 중 하나는 보안. 사실, 광고와 판매되는 대부분의 자동차에 대한 동일한 상업 카탈로그에서 신체에 따른 평가가 눈에 띄는 위치에 나타납니다. 유로 NCAP.
다음 테스트의 결과에 대해 듣는 것도 매우 일반적입니다. 별 최대 XNUMX개까지 이러한 결과는 종종 모터 업계의 팬 사이에서 대화의 주제이지만 Euro NCAP가 무엇인지 정말로 알고 있습니까?
유로엔캡이란?
유로 NCAP는 유럽 신차 평가 프로그램, 수많은 유럽 정부, 일부 자동차 브랜드 및 자동차 세계와 관련된 중요한 국제 협회의 지원을 받는 독립 기관입니다.
이기는하지만 1997 년 설립 협동조합의 노력 덕분에 국제 자동차 연맹 과 스웨덴 국도 행정, 회사의 공식화 작업은 신체의 법적 인물과 나중에 충돌 테스트가 될 구성 및 내용과 관련하여 이미 이전에 시작되었습니다. 처음에는 연구된 차량의 능동 안전성만 평가했기 때문입니다.
Su 법적 지위는 1998년에 도착했습니다. 벨기에 법에 의거했지만 이미 1997년 XNUMX월 이 단체는 XNUMX대의 유틸리티 차량에 대해 수행된 첫 번째 충돌 테스트의 결과를 발표했을 때 사회와 자동차 제조업체 사이에서 논쟁을 불러일으켰습니다. 그만큼 포드 피에스타 y 폭스 바겐 폴로 그들은 세 개의 별을 얻었습니다. 그만큼 피아트 푼토, 닛산 미크라, 오펠 코르사 y 르노 클리오 그들은 두 개의 별을 얻었다. 그만큼 로버 100 부끄러운 별 하나를 얻었습니다.
모든 브랜드, 특히 관련자들은 하늘을 향해 외쳤다. 유로 NCAP 기준에 반대 테스트의 가혹함 때문에 확립된 표준으로는 별 100개 등급을 달성하는 것이 물리적으로 불가능할 것이라고 주장했습니다. 논리적으로, Rover 70의 프레임이 XNUMX년대 말의 독창적인 디자인을 가지고 있다고 주장하면서 Rover는 불만 사항에 가장 활력이 넘쳤습니다. 오스틴 메트로)에 대해 기관은 경제적인 이유로 고객의 생명을 위험에 빠뜨리는 제조업체가 절약한 비용이 아니라 차량이 승객에게 제공하는 안전을 중요하게 생각한다고 답변했습니다.
Euro NCAP 프로세스에 반대했던 모든 사람들은 그들의 비판을 삼켰습니다. 1997 년 XNUMX 월, 첫 번째 평가 후 불과 몇 개월 만에 테스트가 수행되었습니다. 볼보 S40 그리고 되었다 별 XNUMX개를 획득한 최초의 자동차.
이 결과는 스웨덴 브랜드의 유명한 안전 평판과 Euro NCAP에서 차량의 승객이 겪을 수 있는 손상 가능성에 대한 연구에 중점을 둔 차량의 수동적 안전을 결정하기 위해 수행한 조치 프로토콜 모두의 정점이었습니다. 기둥에 대한 정면 및 측면 충격 테스트를 통과한 후. 뺑소니로 구성된 세 번째 테스트가 있었습니다.
롯 충돌 시험 더미
이러한 테스트를 위해 모니터링 된 인형 충격 테스트 동안 받는 압력을 컴퓨터로 전송할 수 있어 신체적 상해로 해석하고 관찰된 손상의 심각도에 따라 다양한 색상으로 인간형 그래프에 표시합니다: 녹색, 노란색, 주황색, 갈색 및 빨간색 최악의 최고 수준. 라고 불리는 이 인형들은 충돌 시험 더미, 그들은 300.000유로를 초과할 수 있는 단가. 처음에는 표준 크기가 성인용으로 사용되었고 다른 하나는 어린이용으로 사용되었습니다.
성인 마네킹은 77kg이 조금 넘는 승객을 시뮬레이션하지만 여성의 65%와 남성의 75%가 과체중인 미국에서는 이미 125kg의 마네킹 작업이 진행 중입니다. 미국에서는 전혀 찾아보기 힘듭니다.
이 인형의 기술 발전은 막을 수 없으며 연구 결과를 개선하기 위해 승객의 나이를 고려한 컴퓨터 프로그램 작업도 수행되고 있습니다. 이는 나이가 들수록 뼈와 근육 조직의 약화로 인해 타격에 더 민감해지고 뼈나 근육 섬유의 치유 과정이 느려지기 때문입니다.
결과 수락
에도 불구하고 초기 꺼림칙, 제조업체는 Euro NCAP에서 수행한 연구를 신속하게 수락하고 가장 안전한 자동차를 만들기 위한 전투와 같은 일을 시작했습니다. 근본적인 차이점은 이제 그들의 차량이 제공하는 안전이 표준화되고 측정 가능한 방식으로 측정된다는 근본적인 차이점이 있습니다. 시장에서 제공되는 다양한 자동차 간의 비교를 설정하고 결과적으로 자동차의 성능이나 장비보다 안전이 우선시되는 새로운 상업 시대를 여는 것이 가능합니다.
2001년에 새로운 이정표가 만들어졌을 때 르노 라구나 II 승객 안전을 측정하는 테스트에서 33점, 보행자를 추월할 때 12점을 획득하여 Euro NCAP 테스트에서 별 XNUMX개를 제공한 최초의 차량.
흥미롭게도 별 다섯 개라는 최대 등급이 일반화되기 시작했습니다.건설자들 사이에서 사회가 가정할 수 있는 것보다 훨씬 더 빨리. 이 등급이 가장 높은 차량이 아니면 구매자의 눈에 안전하지 않은 차량도 있었다고 할 수 있습니다.
예상대로 최고 등급의 차량이 너무 많이 등장하여 한 명 이상의 의심을 갖게 되었으며 다음과 같은 일부 브랜드가 있습니다. 르노 그들이 허리케인을 받았을 때 그들은 허리케인의 눈 안에 있었습니다. 그의 차량 중 다섯 대의 최고 점수. 당시 여러 출판물을 통해 의심과 소문이 돌기 시작했고 르노가 안전한 차를 만들었는지 아니면 단순히 유로 NCAP 테스트를 성공적으로 통과하는 법을 배웠는지에 대한 질문만 남았습니다. 어쨌든, 별 XNUMX개를 획득한 것은 자동차의 안전 수준을 개선하려는 제조업체의 노력을 매우 높이 평가했지만, 충돌의 경우 보행자 안전 측면의 개선이 같은 속도로 개선되지 않았거나 둘 다 개선되지 않았습니다.
테스트의 진화와 강화
수년에 걸쳐 Euro NCAP 프로그램의 테스트는 다음을 제공하기 위해 완벽해졌습니다. 보다 현실적이고 신뢰할 수 있는 결과. 사실, 실험실 테스트에 더하여, 개방 도로가 무엇인지에 대한 테스트도 추가되었습니다. 발로코 실험센터소유 FCA 그리고 올해부터 2009 도 고려하기 시작했습니다 활성 보안 수준. 따라서 예를 들어 최고 등급을 얻으려면 ESP®와 사용자에게 오늘날 시판되는 차량의 필수 요소인 앞좌석의 안전 벨트를 사용하도록 상기시키는 음향 및/또는 조명 경고 장치가 필요했습니다.
Euro NCAP 기구가 결정을 내리거나 테스트 표준을 수정할 때 항상 그랬듯이, 논쟁은 플래터에 제공되었습니다. 피아트 팬더 그리고 도시의 세쌍둥이 미이, Citigo y 쪽으로! 그룹의 폭스 바겐. 2011년에 수행된 테스트에서 Fiat Panda는 ESP®가 전체 범위에서 사용할 수 있지만 옵션으로 사용할 수 있는 요소였기 때문에 별 4개를 얻었습니다. 폭스바겐 업! 안정성 제어를 표준 장비로 제공하여 최고 점수를 받았습니다. 그룹 피아트 선택 사항이지만 모든 모델에서 안정성 제어가 가능하다고 주장했기 때문에 받아들이지 않았습니다. 팬더.
Euro NCAP 테스트는 앞좌석에 성인 인형 XNUMX개, 뒷좌석에 어린이 인형 XNUMX~XNUMX개(XNUMX개월~XNUMX세)를 "수용"하는 시리즈 차량으로 수행됩니다.
테스트가 완료되면 인형에서 얻은 결과를 측정하고 최대 5점까지 별점으로 측정한 점수를 제공하고 최대 40점까지 숫자 점수로 제공합니다. 이 중 XNUMX점은 다음과 같습니다. 벨트 호출자에 의해 추가되고 안정성 제어의 세 가지 포인트, 유럽에서 판매되는 차량의 법적 필수 요소입니다. 어린이 인형은 고정 장치와 IsoFix의 효율성을 높이 평가합니다. 또한, 올해 2011 새로운 배제 척도가 도입되었습니다: 차량이 도달하지 못한 경우 보행자 보호에서 최소 60% 점수 별 다섯 개를 받을 수 없었습니다.
예상대로 Euro NCAP 테스트의 표준 편차는 다른 지침에 따라 연구된 차량 간의 비교가 유효하지 않을 정도로 결과를 수정합니다. 예를 들어 2016년에 별 2001개를 획득한 기아 니로가 별 XNUMX개를 획득한 XNUMX년형 르노 라구나보다 훨씬 안전하다고 말하고 싶습니다. 어떻게 될 수 있습니까? 시간이 지남에 따라 평가 지침이 강화되었기 때문입니다.
절차
라스 정면 충돌 테스트 그들은 자동차의 총 너비의 40 %에 해당하는 너비만큼 운전자의 차량과 겹치는 반 강성 장애물 (강성 부분 및 변형 가능한 부분)에 대해 차량을 던져 수행됩니다 (고려하지 않고 거울) . 테스트가 의 속도로 수행된다는 사실에도 불구하고 결과는 때때로 충격적일 수 있습니다. 시속 64km, 실제 사고에 대해 이야기하면 속도를 초과하는 경우가 많습니다.
이 테스트는 불균일한 전면 충돌 시 에너지 흡수 용량을 측정하며 차체 자체의 구조적 용량을 통해 차량의 수동적 안전 거동을 평가하는 가장 좋은 옵션인 것으로 나타났습니다.
에 측면 사고 시 안전 평가 운전석에 앉기 위해 한 명의 "승객"이 요구되는 두 가지 테스트가 수행됩니다. 첫 번째 테스트에서 "carnero” 또한 의 속도로 차량 측면에 반강체 시속 50km. 이 테스트 역시 공격적인 프론트가 운전자의 위치를 중심으로 영향을 미친다는 점에서 논란이 일고 있다. 즉, Mercedes S W222와 같은 대형 자동차에서는 램이 양쪽 차축으로 구분된 세그먼트에서 차량 측면을 치는 반면 Smart Fortwo 453과 같은 소형 자동차에서는 램이 차체에 충돌합니다. 그러나 이론적으로 이러한 의미에서 강성(및 가치)의 플러스를 줄 리어 액슬에도 있습니다.
차량이 제공하는 측면 보호 평가를 완료하기 위해 Euro NCAP 테스트에는 다음이 포함됩니다. 직경 10인치의 원형 단단한 기둥으로 충격 (254mm) 드라이버의 머리 높이에서. 이 테스트는 차량을 횡방향으로 이동하여 수행됩니다. 시속 29km 차량의 능동 보호 시스템을 평가하는 것이 매우 중요합니다.
정면 및 측면 충돌 테스트는 상당히 그래픽적이지만, 보행자 보호 테스트 그들은 다소 사이키델릭하고 시각적 효과는 다소 불쾌할 수 있지만 연구 효과는 아닙니다. 현재 정지된 차량으로 수행되는 이 테스트에서 Euro NCAP은 의 속도로 충돌 시 발생하는 손상을 평가합니다 시속 40km 보행자의 피해만 고려하고 차량의 피해는 제외합니다. 이러한 유형의 손상은 보험사에게 매우 중요하기 때문에 간단히 말씀드립니다. 호기심으로, 이 테스트의 일부는 앞 유리창의 바닥이나 마치 어린아이의 머리인 것처럼 작은 창문 바닥에 어른 보행자의 머리를 시뮬레이션하는 구형 공을 던지는 것입니다. 앞 후드 부분.
XNUMX 월 2008 평가하기 위해 일부 후방 사고 테스트가 시작되었습니다. 머리 지지대 보호 채찍질 반대. 오늘날 이러한 테스트는 수행되지 않으며 Euro NCAP 평가 방법의 수정이라기보다는 머리 지지대의 효과에 대한 특정 연구의 일부로 간주될 수 있습니다. 헤드레스트의 효율성이 다시 평가받는 것도 사실이지만 새로운 기술의 도움으로 시트가 모니터링된 레일에 장착되어 후방 충격 테스트를 피하고 비용을 절감할 수 있습니다.
유로 NCAP만 해당되나요?
다음과 같이 차량이 제공하는 안전성을 평가하기 위한 다른 테스트가 있습니다. 란틴 NCAP, IIHS (Highwah 안전 보험 연구소) 웨이브 HNTSA (국립 하이트왓 교통안전국), 특히 전 세계에 흩어져 있습니다.
El 라틴 NCAP 라틴 아메리카에서 판매되는 자동차의 안전성을 평가하는 조직이며 Euro NCAP에서 수행한 테스트에서 매우 영감을 받은 테스트는 제조업체가 다음과 같은 안전 표준을 가진 차량을 판매한다는 점을 강조하고 비난하는 역할을 했습니다. 미국이나 유럽으로 향할 자동차를 제조하는 데 사용되는 것보다 훨씬 낮습니다. 이 스캔들은 두 가지에 대한 테스트가 수행되었을 때 밝혀졌습니다. 폭스바겐 폭스 분명히 동일하고 동일한 브라질 공장에서 제조됩니다. 유일한 차이점은 하나는 유럽 시장을 대상으로 하고 다른 하나는 라틴 아메리카 시장을 대상으로 한다는 것입니다.
수행된 테스트는 라틴 아메리카 시장을 대상으로 하는 모델이 보안 면에서 매우 중요한 단점을 가지고 있지만 유럽 시장을 대상으로 하는 모델에서는 관찰되지 않는 매우 중요한 단점을 세계에 보여주었습니다. 논리적으로 폭스 바겐 라틴 시장이 낮은 구매력으로 인해 낮은 보안 기준을 요구했기 때문이라고 재빨리 단언했지만, 어쨌든 기준의 차등으로 논란이 된 것은 아니다. . 보안을 개선하려는 제조업체의 관심이 없기 때문입니다. 그리고 라틴 아메리카로 향하는 차량의 안전에 대한 이러한 무시는 독일 브랜드에만 국한된 것이 아니라 라틴 NCAP가 많은 부분에서 일반화 된 조치임을 보여주기 위해 노력했다는 점을 명심하는 것이 매우 중요합니다. 제조업체의.
El IIHS 하는 유기체이다. 보험사의 관점에서 보안을 평가합니다., 탑승자 자체의 안전보다 사고 수리 계산에 훨씬 더 관심이 있으므로 Euro NCAP에 대한 가장 강력한 경쟁은 HNTSA.
HNTSA
이 미국 행정부는 Euro NCAP 수준보다 더 까다로운 표준으로 자동차의 안전을 중요시하지만 나중에 이러한 피해에 대한 해석이 또 다른 문제입니다. 매우 미국적인 일화로서, 1979년 초에 HNTSA를 시행하기 시작한 HNTSA의 첫 번째 시험 이후, 뉴욕주는 해당 지역에서 판매되는 모든 차량에 안전 벨트를 장착하도록 강요했습니다. 필요하지 않습니다.
테스트의 기본적인 차이점은 미국 행정부에서는 연석 중량이 2.700kg 이상인 차량의 지붕 저항을 평가하는 것과 전면 겹침 테스트를 차량 너비의 25%만 사용하여 수행하므로 그 결과는 일반적으로 시각적으로 더 치명적이며 상대적으로 성공한 차량은 거의 없습니다.
ADAC
유럽에는 이라는 독일 조직이 있습니다. ADAC (Allgeimer Deutscher Automobile-Club)은 차량 안전 평가를 목적으로 하는 조직 이상의 자동차 클럽 연구보다 더 많은 정보를 제공하는 특성으로 데모 또는 충돌 테스트를 수행합니다.
이 협회는 여러 차례 결성한 혐의 로비 자동차의 (정부 압력 그룹)에 대해 한 번 이상의 논쟁에 연루되었습니다. 특정 브랜드에 대한 과도하고 거의 위장된 "편애" 물리적 테스트와 출판물 모두에서 ADAC 모터웰트 거의 XNUMX천만 명의 독자에게 도달했습니다. 어쨌든 독일 영토에서도 Euro NCAP 테스트는 ADAC에서 수행한 테스트보다 더 큰 수용력과 신뢰성을 가지고 있습니다.
그럼에도 불구하고, 이 협회가 획득한 진부한 국가 유머로 인해 유럽 운전자들은 특정 중국 차량의 안전 으로 랜드윙 또는 광휘.
항상 Euro NCAP에 감사드립니다.
우리 자동차의 안전 수준을 연구하는 이러한 행정부 또는 조직의 출현으로 운전자는 점점 더 단단해지고 안전한 자동차 테스트의 조화에서 얻은 데이터의 출판 덕분입니다. Euro NCAP이 등장하기 전에 우리 유럽인들은 안전이 제조업체 자체 테스트와 차량 승인에 필요한 최소한의 안전 표준에만 적용되는 차량을 운전했습니다.
우리는 항상 알고 있었다 원래부터 안전 문제와 관련된 모든 것을 매우 심각하게 생각한 제조업체가 있습니다.. 문제는 테스트 측면에서 조화가 부족하여 결과에 대한 올바른 해석을 방해하고 따라서 다른 평가 간의 비교가 어느 정도 제한된다는 것입니다. 오늘, Euro NCAP와 같은 조직 덕분에, 우리는 모든 차량이 동일한 테스트를 거쳤으며 결과가 공개될 뿐만 아니라 프로세스와 평가에 대한 더 나은 이해를 위해 설명된다는 것을 확신할 수 있습니다.
내 차에 유로 NCAP 별이 몇 개 있는지 확인하는 방법
규정의 마지막 변경 이후 거의 50대의 자동차가 Euro NCAP 등급에서 최고 등급을 획득했습니다. 당신의 차가 그들 사이에 있는지 알고 싶습니까? 딸깍 하는 소리 여기에 그리고 알아내세요. 또한 공식 영상을 보고 싶으시다면 이 링크 그리고 당신은 재미와 틀림없이 병적인 사이에서 오후를 보낼 수 있습니다.