엔진 토크: 정의 및 엔진 성능에 미치는 영향

 

rpm에 따른 엔진 토크 곡선

미디어에서 다양한 브랜드의 자동차에 대한 홍보를 볼 때 기술 수준에서 일반적으로 속도, 소비, 가속과 관련된 일련의 수치를 보여줍니다. 간단히 말해서 일부 차가운 숫자입니다. 또한 높은 비율의 운전자는 결코 일치할 수 없습니다. 그러나 모든 운전자가 즐기는 물리적인 사실이 있습니다. 이는 거의 공개되지 않고 몇 년 전에 특정 중요성이 부여되었습니다. 토크.

얼마 전까지만 해도 자동차가 아직 전력 상승을 겪지 않았을 때, 재현부 자동차가 속도를 낼 수 있는 능력으로. 이 대중적인 확언은 reprís가 옳다는 해석에 관해서는 토크가 무엇인지 이해 약간 짧거나 부정확합니다.

토크란?

토크라고도 하는 엔진 토크는 스스로 회전하는 축에 가해지는 힘의 모멘트를 측정하는 물리적 크기 특정 속도로. 자동차 세계에 적용하고 우리 모두가 이해할 수 있는 방식으로 설명하면 다음과 같이 정의할 수 있습니다. 엔진 크랭크축이 회전하는 데 필요한 힘 따라서, 상기 움직임을 차량을 움직이는 데 필요한 나머지 기계적 요소에 전달할 수 있어야 합니다.

회전 운동에 작용하는 힘

그리고 이것이 우리가 현실과 관습의 첫 번째 차이점을 관찰하는 곳입니다. 차량의 가속 능력을 표현하기 위해 엔진 토크를 언급할 때, 우리는 엔진 토크가 무엇인지 실제로 정의하지 않고 그 응용 중 하나만 설명합니다. 이는 엔진의 토크가 엔진이 주어진 회전 수를 돌리는 데 필요한 동력을 측정하지만 샤프트 또는 크랭크축의 각속도를 수정하기 위해 적용해야 하는 추가 동력을 고려하지 않기 때문입니다.

토크를 설명하기 위한 약간의 물리학

물리적 원리에서 벗어나 모터 토크가 무엇인지 설명하기 위해 크랭크 샤프트의 기능과 이에 작용하는 힘을 설명하겠습니다.

열기관이 생성 실린더에서. 구체적으로, 그것은 연소실 연료-공기 혼합물이 폭발하는 곳. 이 폭발에 의해 방출되는 에너지는 피스톤을 엔진 헤드의 반대 방향으로 밀어 선형 운동을 생성합니다. 다른 실린더의 피스톤은 크랭크 샤프트비엘라 선형 운동이 회전 운동.

열기관의 크랭크축

 

이 시점에서 언급할 가치가 있는 것은 예외적인 구조입니다. 로터리 엔진, "실린더"의 원형 챔버가 챔버에서 생성된 폭발에 의해 이동하여 스스로 회전하는 중심 축을 직접 둘러싸고 있으므로 이 경우 회전 운동. 어쨌든 엔진 토크와 관련하여 작용하는 물리적 원리는 동일합니다.

과도한 연구를 하지 않아도 에너지 변환의 개념을 단순화하기 위해 회전하는 블록이 동력 대신 토크를 발생시킨다고 할 수 있습니다. 연료-공기 혼합물이 전체 부피를 차지하는 기존의 실린더 엔진과 달리 로터리 엔진의 챔버나 로터가 정확히 원형이 아니며 연료의 점화가 챔버의 일부에서 발생하기 때문에 이와 관련하여 믿을 수 없습니다. .

물리적 설명으로 돌아가서, 피스톤이 크랭크축에 가하는 힘은 일정하지 않습니다. 확장 프로세스 전반에 걸쳐. 이는 각 실린더 내에서 연료가 점화되는 순간에 최대 출력값이 생성되기 때문입니다. 그리고 이러한 최대 전력의 순간과 함께 최대 토크의 순간이 옵니다.

실린더에서 최대 출력이 발생하는 순간과 크랭크 샤프트에 최대 출력이 가해지는 순간 사이의 지연은 쉽게 계산되지 않습니다. 이것은 피스톤이 순전히 선형 운동을 하는 것이 아니라 크랭크축도 완전히 직선이 아니기 때문에 피스톤의 선형 효과와 커넥팅 로드 베어링의 원형 효과를 결합한 운동을 하기 때문입니다.

그러나 이러한 최대 출력 및 최대 토크의 순간은 엔진 작동의 부드러움에 대한 인식 측면에서 매우 중요합니다.

엔진 블록 상부 이미지

 

차량의 실린더가 많을수록 최대 힘의 순간이 분당 더 많이 존재합니다. 그리고 엔진의 부드러운 작동에 대한 운전자의 인식이 더 균질해질 것입니다.

이것은 2기통 엔진에서 크랭크축이 360º 회전할 때마다 최대 힘의 단일 순간이 있고, 240기통 엔진에서는 120º마다, XNUMX개 중 하나에서 XNUMXº 및 곧. 물론 오늘날 제조업체는 작동 측면에서 엔진을 최대한 매끄럽게 만들기 위해 노력하기 때문에 이것은 순수한 이론으로 해석되어야 합니다.

이 요인 또한 공회전에서 엔진이 더 많은 진동을 생성한다는 사실에 영향을 줍니다. 분당 1.000회전에서 최대 힘의 모멘트는 2.000회전에서보다 절반이 됩니다. 예를 들어, 분당 850회전의 평균 공회전 속도에서 시작하여 XNUMX기통 엔진은 초당 XNUMX개 미만의 힘 모멘트를 생성하는 반면 XNUMX기통 블록은 거의 XNUMX번의 힘을 생성합니다.

지속적인 적용의 간헐적인 힘에 직면한 "정상적인" 인간이 그 미만의 간격보다 XNUMX분의 XNUMX초보다 큰 간격을 더 잘 인식한다는 점을 고려하면 여기에 일반 대중이 진동을 인식하는 진부한 설명이 있습니다. XNUMX개 또는 XNUMX개의 실린더의 모터: 최대 외부 모멘트 사이의 간격이 XNUMX분의 XNUMX초보다 크기 때문입니다.

모터가 제공하는 토크는 무엇입니까?

모터 세계에 대한 많은 간행물에서 차량 엔진이 "전달하는" 토크는 일반적으로 측정됩니다. 이 진술은 정의에 따라 쌍이 다음과 같다는 것을 이해하는 한 정확하지 않습니다. 적용된 힘 하나가 아니라 푸에르자 결과. 그러나 작용-반작용의 물리적 원리에 의해서도 스스로 회전하는 축에 힘의 모멘트가 가해지면 같은 세기와 방향으로 원래의 방향과 반대 방향으로 또 다른 힘의 모멘트가 자동으로 발생한다(테르세라 레이 드 뉴턴).

Seat León Cupra R(2003)의 엔진은 280Nm의 토크를 전달했습니다.

모터 토크 계산 방법 – 모터 부하

모터 토크는 측정할 수 있지만 그 계산은 매우 복잡하고 인간에게는 거의 불가능하므로 언뜻 보기에는 롤러 뱅크만 보이지만 현대 기계와 매우 복잡한 컴퓨터 프로그램을 다룰 수 있는 전문가에게 맡기는 것이 더 쉽습니다.

연소 엔진의 정의에서 다음과 같이 토크는 변수입니다 이는 실린더 챔버에서 생성된 동력과 특정 순간에 엔진이 회전하는 회전 수에 따라 달라지므로 그 값은 공식 P = T · ω에서 계산할 수 있습니다. 여기서 P는 와트 또는 와트로 표시되는 전력입니다. , T는 뉴턴 미터로 표시되는 토크이고 ω는 초당 라디안으로 표시되는 반경 방향 회전 속도입니다.

그러나 공식을 직접 적용하여 얻을 수 있는 이론 값에 영향을 미치는 다른 요인은 다음과 같습니다. 내부 엔진 마찰. 이러한 내부 마찰은 모터에서 얻은 동력의 일부를 외부에서 사용할 수 없고 모터의 동일한 이동 과정에서 일반적으로 열의 형태로 "손실"된다는 것을 의미합니다. 기억 에너지는 생성되거나 생성되거나 소멸되지 않고 변형될 뿐입니다..

내리막에서는 더 적은 전력이 필요합니다.

또한 있습니다 외부 요인 내부적으로 비교할 수 있는 상황에서도 엔진에서 생성된 출력에 영향을 줄 수 있습니다. 예를 들어, 분당 2.000회전의 일정한 속도로 회전하는 동일한 엔진은 경사로를 내려갈 때보다 평평한 도로에서 주행할 때 더 많은 동력을 생성합니다. 회전 수가 일정하므로 크랭크축의 각속도도 일정하지만, 각 순간에 생성되는 동력의 다른 값은 또한 크랭크축에 가해지는 토크의 다른 값으로 변환됩니다.

많은 사람들이 이것이 어떻게 가능한지 궁금해 할 것이고 설명은 매우 간단합니다. 우리 모두 알다시피, 움직임은 점화 덕분에 생성됩니다. 화학량론적 혼합물 실린더 챔버의 연료-공기의 양을 줄이고 더 적은 전력이 필요한 경우 해결책은 연료가 적고 공기가 풍부한 혼합물을 주입하는 것입니다. 이것은 또한 우리가 포트를 낮출 때 우리 자동차의 컴퓨터가 더 낮거나 심지어 XNUMX의 순간 소비를 표시하는 이유이기도 합니다.

작동 및 메커니즘의 이론적 결과를 수정하는 이러한 모든 매개변수를 엔진 부하, 모터가 운동에 반대하는 저항을 극복하기 위해 생성해야 하는 토크의 양으로 정의할 수 있습니다.

모터의 마찰은 매 순간 부하에 영향을 미칩니다.

우리가 보았듯이 엔진 부하는 서로 다른 움직이는 부품의 마찰과 같은 엔진의 내부 원인과 타이어의 마찰 또는 자동차 자체의 공기 역학과 같은 외부 요인에 따라 달라집니다. 나는 이 두 가지 예를 차량의 역학과 완전히 무관한 것으로 제시한 이유는 두 경우 모두 차량의 움직임에 반대되고 지속적으로 가변적인 힘을 생성하기 때문입니다. 모터 부하 값 매개변수도 됩니다 끊임없이 변하는.

엔진 부하는 또한 모든 운전자가 인정하는 매우 명확한 방식으로 운전하는 동안 우리에게 영향을 미칩니다. 일정한 속도와 일정한 엔진 속도로 주행하는 차량의 동일한 예를 계속하면 자동차가 내리막 구간보다 오르막 구간에서 속도를 높이는 것이 더 어려운 이유는 무엇입니까? 글쎄, 모터 부하의 변화 때문입니다.

다시 이론적인 세계로 들어가면, 자동차가 평평한 도로에서 일정한 속도로 순환할 때 자동차에는 이동을 방해하는 두 가지 외부 힘이 있습니다. 공기역학과 항력. 차량이 상승구간에서 순환하기 시작할 때 속도를 일정하게 유지하면 운동에 반대되는 공기역학적 힘이 유지된다고 볼 수 있지만 마찰은 중력이라는 점에서 수정되고 순간적으로 차량이 상승하기 시작하면 차량을 뒤로 "당기는" 마찰의 일부가 있을 것입니다.

차량의 공기역학적 연구

아주 미세하게 회전하려면 운동 에너지와 위치 에너지. 운동 에너지는 차량의 질량과 속도, 그리고 질량과 높이에 대한 위치 에너지에 따라 달라집니다. 높이가 증가함에 따라 에너지 보존의 원리에 따라 운동 에너지는 위치 에너지로 변환됩니다.

이 경우 오르막길, 운동에 반대하는 외력 세트를 추가하여 모터 부하가 증가하고 따라서 모터의 "사용 가능한" 토크 양이 감소한다고 말할 수 있으며 몇 가지 상황을 관찰할 수 있습니다.

  • 우리가 원한다면 모터의 일정한 회전 유지 더 풍부한 연료 혼합물을 실린더 챔버에 주입하기 위해 스로틀을 더 세게 눌러 더 많은 전력을 요구해야 합니다.
  • 도로의 경사도가 높아지면 차량이 출발하는 시점이 올 수 있습니다. 속도를 잃다. 이는 모터 부하(이동에 반대되는 힘)가 모터에서 생성할 수 있는 토크(이동에 양의 힘)보다 크기 때문입니다.

경사를 극복하려면 엔진 토크가 더 커야 합니다. 그것으로 충분하지 않다면 기어박스가 그것입니다.

  • 머물면서 일정한 힘과 토크, 그리고 엔진 부하가 증가하면 가속이 적용된 힘에 비례하기 때문에 차량 속도를 높이는 데 사용할 수 있는 동력이 줄어듭니다. 동력이 낮으면 가속 동력이 줄어듭니다.

엔진 토크 및 기어박스

그러나 물리학은 다른 힘을 받는 물체의 거동도 수정할 수 있으며, 우리 자동차의 엔진 크랭크축의 경우 실린더에서 받은 토크를 다른 부품으로 보냅니다. 변속기와 같은 차량.

기어 박스의 기어

 

토크는 입력 샤프트를 통한 회전 운동의 형태로 엔진에서 기어박스로 전달됩니다. 이것이 제조업체가 변경 카탈로그에 대해 이야기할 때 항상 전력이 아닌 토크 제한에 대해 이야기하는 이유입니다. 변속기 내부에는 토크에서 접선력으로, 다시 토크로 변환. 어떻게?

변속기 내부에는 여러 톱니바퀴 단순히 치아끼리 맞물림으로써 움직임을 서로 전달합니다. 변속기의 기어 수를 나타내는 이 톱니 모양의 크라운은 크기 또는 "기어 비율"이 다르기 때문에 변속기가 x 속도 또는 x 비율을 갖는다고 읽을 수 있습니다. 는 똑같은.

어쨌든 링 기어의 크기가 다르기 때문에 입력 및 출력 토크도 달라집니다. 에너지 보존의 물리적 원리: 두 바퀴가 메쉬로 회전할 때(이론적으로) 에너지를 보존하므로 토크 곱하기 각속도의 곱은 일정하게 유지되어야 합니다.

토크에 영향을 미치는 기본 원리를 설명하면 저속에서는 고단에 비해 스프라켓이 크고 물리적인 논리는 모든 운전자가 인지하고 알고 있는 것이기 때문에 예를 들어 매우 쉽게 이해할 수 있습니다. 동일한 자동차가 분당 2.000회 회전하여 일정한 출력과 토크를 생성합니다.

자동 변속기: 종류 및 작동
관련 기사 :
자동 변경: 유형, 작동 방식 및 특성

에 순환 첫 번째 기어, 입력 입력 샤프트는 주어진 각속도로 기어박스에 토크를 가하지만 기어에 있습니다. 더 큰 링 기어 입력 샤프트보다 낮은 속도로 회전합니다. 기어에서 동력이 일정하게 유지되기 때문에, 회전 각속도가 감소함에 따라 토크가 증가합니다..

반면에 XNUMX차 입력 샤프트의 링 기어보다 훨씬 작은 링 기어를 사용하여 가장 높은 기어로 순환하면 정반대의 일이 발생합니다. 가장 높은 기어의 링 기어가 더 빨리 회전하므로 출력 토크가 감소. .

자동차의 가속

블록의 효율성과 엔진 부하 모두의 이론적 불변성에 직면한 이러한 토크 변화는 속도를 얻을 때 자동차에서 관찰할 수 있는 다양한 동작의 원인이 됩니다. 일정한 속도로 운전하는 것은 모두 알고 있기 때문에 엔진에서 발생하는 출력과 토크는 동일하더라도 저단 기어에서 장단 기어보다 엔진 속도를 높이는 것이 더 쉽습니다.

그 이유는 더 높은 기어에서 더 적은 토크가 구동 휠에 도달합니다.. 그 이유는 동일한 rpm에서 타이어가 더 높은 기어로 더 빨리 회전하기 때문입니다. 그래서 1.500단에서 분당 5회전으로 상당히 가파른 경사로를 오를 때도 있고, 6단이나 XNUMX단으로 운전할 때도 약간의 경사로 기어를 줄여 더 높은 속도로 운전해도 속도가 떨어지지 않습니다. 혁명의 정권.

교통 이미지

 

논리적으로 우리는 다시 한 번 이론적인 세계에 있는 것입니다. 왜냐하면 실제로 속도가 증가함에 따라 자동차를 감속시키는 경향이 있는 공기역학적 힘도 증가하고, 에너지 손실 예를 들어, 타이어의 더 큰 가열로 인해... 요컨대, 움직임에 반대되는 힘을 생성하고 엔진 토크를 더 잘 이해하기 위해 약간 친숙하게 들릴 가치가 있는 일련의 외부 에이전트입니다.

전기 모터의 토크

로터리 엔진과 마찬가지로, 전동기 직접 생성 회전 운동 따라서 전력 대신 토크로 이해됩니다. 이것은 전기 모터의 작동 원리가 다음을 기반으로하기 때문입니다. 자기의 기본 원리 따라서 같은 부호의 전하는 서로 밀어내고 반대 부호의 전하는 서로 끌어당깁니다.

전기 모터의 세부 사항

 

La 전기 모터의 건설적인 기초, 외부 실린더의 지속적인 부하 변화 덕분에 자체 회전하는 회전자에 의해 횡단되는 자화된 실린더이기 때문에 대략적으로 설명됩니다. 가장 기본적인 예는 나침반의 예입니다. 만지지 않으면 지구의 자북을 가리키지만 자석을 가까이 가져 와서 나침반을 중심으로 원을 그리며 회전하면 바늘이 스스로 회전합니다. 자석을 움직이는 속도로 말이죠.

품질에 관해서는 기본적인 차이가 있습니다. 얻은 쌍: es casi constante. 열 기관에서 토크 수치는 블록이 회전하는 회전 수에 따라 달라질 수 있지만 전기 모터에서 토크는 casi 끊임없는. 이것은 이들의 기본 작동 원리 때문입니다. 엔진 유형 그리고 오늘 적용된 기술.

내가 언급했듯이, 전기 모터의 회 전자의 회전은 연속 고정자 바이어스 작은 자기장이 되는 로터를 돌릴 수 있는 인력과 반발력의 교대에 의해 현재 기술 발전이 로터에서 생성된 중력이 거의 일정한 최대 토크를 갖도록 허용하는 이 지점입니다.

전기 모터 토크 대 열 모터 토크

BMW i3

 

나는 그 쌍이 casi 매우 구체적인 세부 사항에 대한 상수이며 고속도로 또는 이중 차도에서 전기 자동차의 한계뿐만 아니라 도시 교통에서의 이점도 특정 방식으로 설명합니다. 열기관과 달리 전기모터는 회전 시작시 모터 토크 토크 수치가 떨어지는 최대 전력 수준에 도달할 때까지 일정하게 유지합니다. 예를 들면, BMW i3 최대 전력 제공 170cv 의 최대 토크 250Nm, 하지만 어떻게 배포되는지 봅시다.

  • BMW i3의 전기 모터는 거의 250 엔진 회전에서 분당 약 0 엔진 회전까지 4.500Nm의 일정한 토크를 제공합니다.
  • 이 간격에서 분당 0에서 4.500회전까지 출력이 0에서 170마력(127kw)으로 증가합니다.
  • 분당 4.500회전부터 토크와 출력이 모두 감소하기 시작합니다.
  • 분당 8.000회 회전하는 BMW i3의 엔진은 약 150마력과 125Nm의 토크를 제공합니다.

이 수치를 어떻게 읽을 수 있습니까? 글쎄요, BMW i3 엔진의 경우 4.500rpm까지 아주 경쾌한 엔진을 탑재하고 있어 이 차를 가속시 매우 빠름 저속으로. 실제로 정지 상태에서 100km/h까지 도달하는 시간은 단 7초로, 장애물과의 대면에 도전할 수 있다. BMW 120i.

그러나, 4.500번의 회전에서 출력과 토크가 모두 감소하기 시작하고 가속 용량과 소비 모두에 부정적인 영향을 미치며, 이는 승인된 수치에 비해 두 배가 될 수 있습니다. 많은 전기차가 사용하는 이유이기도 하다. "에코" 모드 최고 속도를 제한하는 90 또는 100km/h, BMW 120i와 같은 자동차가 속도를 일정하게 유지함으로써 매우 낮은 소비를 얻을 수 있을 때.

그건 그렇고, 전기 모터가 장착 된 자동차의 또 다른 매우 놀랍고 흥미로운 이점이 있습니다. 스포티한 운전이나 도시 교통에 덜 민감 에너지 소비의 증가는 동등한 열 엔진이 장착된 차량에서만큼 뚜렷하지 않습니다. 그와 같이 높고 비교적 일정한 토크를 제공함으로써 모터는 다음과 같이 말할 수 있습니다. 모터의 회전 속도를 증가시키는 것이 더 쉽습니다. 또는 회전 속도를 증가시키기 위해 더 적은 토크 증가를 요구합니다.

전기 모터는 스포티한 운전의 영향을 덜 받습니다.

가솔린 토크 대 디젤 토크 대 과급 토크

이 섹션에서는 가솔린으로 구동되는 블록과 디젤로 구동되는 블록에서 얻은 토크의 차이가 특정 건설 ​​특성 서로의 그리고 방출 된 에너지 각각의 연료의 점화에 의해.

우리가 이 수치에 대한 고전적인 읽기에 주의를 기울이면, 주입에 의해 공급되는 대기 블록 사이의 비교 또는 어느 정도의 점프가 될 것인지 이해합니다. 80 년, 디젤 연료 블록에 비해 더 많은 토크와 더 낮은 rpm을 제공했습니다. 가솔린 블록, 그러나 오늘날의 눈에는 그 위력 수준이 우스꽝스러울 수도 있습니다.

푸조 505: 80년대의 강력한 디젤의 예

 

이와 관련하여 우리는 차량의 이론적인 동력이 토크와 회전 각속도에 비례한다고 설명했던 기사의 시작을 기억할 수 있습니다. 대기 가솔린 차량에는 실제 사용 마진 대략 분당 1.000~5.500회 회전하고 대기 중 디젤은 분당 1.000~4.000회 회전합니다. 현실 세계에서는 실용적인 사용 여백 가솔린 엔진의 경우 분당 2.000~4.000회전, 디젤 연료 기계의 경우 1.500~3.000회전 범위입니다.

예를 들어 분당 2.000회전으로 회전하는 것과 같이 변수 중 하나를 일정하게 두면 디젤 엔진에서 더 적은 전력을 얻을 수 있지만 동시에 더 많은 토크를 제공합니다. 이것은 무엇에 관한 것입니까? 뭐, 간단합니다. 엔진 토크는 실린더 챔버에서 연료의 점화에 따른 피스톤의 선형 운동에 의해 발생하고 가솔린 또는 디젤이 연소되는지 여부에 따라 생성되는 동력이 다릅니다. 그러나 기계적 설명은 두 경우 모두 유효합니다.

전자 제품 및 과급

지금까지 제가 방금 설명드린 내용은 가장 그리운 분들의 기억으로 남아 있습니다. 사실, 많은 분들이 제조사에서 차량에 동일한 엔진 블록에서 추출된 다른 토크 및 출력 수치. 또는 "에코" 모드 예를 들어 피아트 판다 크로스 트윈에어: 일반 모드에서는 90cv 및 145Nm을 제공하고 "ECO" 모드에서는 78cv 및 100Nm을 유지합니다.

ECO 기능이 있는 Fiat Panda Cross

이것은 ~ 때문이다 기술 발전 그리고 무엇보다도 자동차 세계에 적용되는 전자 제품. 오늘날 우리는 더 이상 다중 밸브 헤드, 동일한 압축비의 디젤 및 가솔린 엔진 또는 심지어 가변 압축 엔진이 있는 차량용 위상 가변기에 대해 듣고 놀라지 않습니다. 차량의 토크와 동력의 수치는 과식.

기계적 설명이 매우 복잡할 수 있지만, 과식의 기본 매우 간단합니다. 실린더 챔버 내부의 압력을 증가시켜 연료 점화 시 생성되는 힘을 증가시켜 피스톤 더 많은 힘으로 하강하므로 더 많은 토크가 크랭크축에 도달합니다.

터보 이미지

 

예상대로 기계적 구현은 다소 복잡하고 자동차 후드 내부의 정확한 위치, 새로운 입구 및 출구 매니폴드, 피스톤의 특정 보강재, 커넥팅 로드, 크랭크 샤프트... 그러나 기본 원리는 다음과 같습니다. 실린더 챔버 내부의 압력을 증가시키고 이것이 엔진의 토크와 관련시키는 것이 중요합니다.

과급은 엔진의 회전이나 배기 가스의 압력에 의해 직접 구동될 수 있습니다. 요즘에는 전자 제품도 슈퍼차징에 도달했으며 새로운 아우디 SQ7 TDI 초연했다 시장에 출시된 최초의 전기 터보 결과는 이보다 더 훌륭할 수 없습니다. 435cv 분당 3.750에서 5.000 회전 사이에서 일정하고 900Nm 분당 1.000에서 3.250 회전 사이에서 일정합니다.

관련 기사 :
터보 엔진의 장점과 단점

전기 터보 덕분에 Audi SQ7 TDI의 놀라운 토크

토크 어제와 오늘

불과 몇 년 전까지만 해도 사각 실린더(직경 = 스트로크)가 있는 자동차가 가장 균형 있게 운전할 수 있다는 것과 스트로크가 지름보다 작으면 강력한 자동차지만 적당한 토크 수치를 지닌 자동차라는 사실을 가장 잘 아는 사람만 알았습니다. 스트로크가 직경보다 크면 정반대로 더 조용하고 더 많은 토크가 발생합니다.

요즘 대부분의 모터는 모듈식 제품군, 제조업체가 상대적으로 쉽고 최소한의 변경으로 더 많거나 더 적은 실린더와 가솔린 또는 디젤이 있는 블록을 제공할 수 있도록 하며, 제조업체가 사용하려는 다양한 기술 및 전자 응용 프로그램의 사용 및 조합에 따라 토크 및 출력의 변화가 제공됩니다.

아우디 TT 가속

이 기사에서 내가 설명한 모든 것에도 불구하고 현실은 모든 면에서 이론을 능가합니다. 현재 시장에서 우리는 XNUMX기통 엔진 중 하나의 출력을 가진 XNUMX기통 엔진, XNUMX기통 엔진이 비슷한 용량의 다른 XNUMX기통 엔진 또는 가솔린 엔진과 동일한 압축비를 가진 디젤 엔진보다 부드럽거나 그 이상인 것을 찾을 수 있습니다. 오늘은 모든 것이 가능합니다.

La 근본적인 이유 이 기사에서는 엔진 토크 또는 토크가 무엇인지 이해할 수 있도록 설명하고 일상 주행에 어떤 영향을 미치는지 인식할 수 있으며 자동차의 힘은 엔진 토크와 관련이 없는 경우 행동의 지표가 되는 값은 아닙니다. 나는 내가 성공했기를 바랍니다.


기사의 내용은 우리의 원칙을 준수합니다. 편집 윤리. 오류를보고하려면 여기에.

5 코멘트, 당신의 것을 남겨주세요

코멘트를 남겨주세요

귀하의 이메일 주소는 공개되지 않습니다. 필수 필드가 표시되어 있습니다 *

*

*

  1. 데이터 책임자 : Miguel Ángel Gatón
  2. 데이터의 목적 : 스팸 제어, 댓글 관리.
  3. 합법성 : 귀하의 동의
  4. 데이터 전달 : 법적 의무에 의한 경우를 제외하고 데이터는 제 XNUMX 자에게 전달되지 않습니다.
  5. 데이터 저장소 : Occentus Networks (EU)에서 호스팅하는 데이터베이스
  6. 권리 : 귀하는 언제든지 귀하의 정보를 제한, 복구 및 삭제할 수 있습니다.

  1.   요웰프

    2000rpm의 디젤 엔진이 동일한 권장 사항의 가솔린 ​​엔진보다 토크는 더 높지만 출력은 낮다는 점에서 기사가 잘못되었습니다. 같은 회전에서 더 많은 토크를 가진 것이 그 회전 속도에서 더 많은 힘을 가집니다. 또 다른 것은 최대 전력이 더 많거나 적다는 것입니다.

  2.   다니엘 카마라

    질문; 차량 스캐너 판독에 내 차량에 백분율로 표시되는 Load라는 데이터가 있는데, 공회전 시에는 약 5%이지만 이 값은 다른 차량에 따라 다릅니다. 이유는 무엇입니까? 이 값이 가능한 한 XNUMX에 가깝다면 무엇을 의미합니까? 따라서 이 값이 백분율로 높을수록 자동차가 더 많은 연료를 소비합니까?

  3.   호세 마리아

    이 모든 것에서 우리는 기본 원리로서 가솔린과 동일한 조건, 동일한 실린더 용량 및 동일한 회전수의 디젤이 폭발이 더 강하다는 것을 이해합니다.
    그렇지 않은 경우 나를 수정하십시오.

  4.   가브리엘 마타노

    토크와 파워에 대한 설명이 더 이해하기 쉬운 댓글이 들어있다고 생각합니다
    엔진에 대해 좀 더 기술적인 지식이 있는 사람들에게는 메모를 단순화하면 더 나은 이해를 얻을 수 있을 것 같습니다.어쨌든 감사합니다.

  5.   파코

    정확하고 기술적인 설명 정말 감사합니다.