최근 우리는 차량 구매 트렌드의 분명한 변화를 목격하고 있습니다. 한편으로는 높은 차체, 차량의 부상 SUV와 크로스오버, 그리고 다른 한편으로, 새로운 이동성 대안. Honda는 이러한 변화에 대해 낯선 사람이 아니며 다른 많은 브랜드와 마찬가지로 이 두 가지 특성을 동일한 제품에 결합하기로 결정했습니다.
그래서 요즘 우리는 새로운 테스트를 위해 세비야를 여행했습니다. 혼다 CR-V 하이브리드. 이 하이브리드 변형은 복잡한 Atkinson 사이클에서 작동하는 가솔린 엔진을 사용합니다. 자가 충전 전기 구동 시스템. 즉, 플러그인 하이브리드가 아닙니다. 또한 유럽에서 판매되는 브랜드 최초의 자체 충전 하이브리드 SUV다. 반면에 그는 귀중한 DGT 에코 라벨 스페인 인치
당신이 기억할 수 있듯이, 이번 여름 초에 우리는 우리에게 전달된 Honda CR-V의 새로운 세대를 직접 테스트하기 위해 오스트리아를 여행했습니다. 기분 좋은 감각 (여기 우리는 당신을 떠난다 우리의 인상). 일본 브랜드가 특히 우리 시장에서 새로운 브랜드에 많은 희망을 품은 이 새로운 하이브리드 모델이 어떻게 작동하는지 봅시다. 하이브리드 구동 시스템을 위한 혁신적인 관리 시스템.
눈에 띄는 변화가 거의 없음
명확한 미적 변화를 원하신다면 없다는 말씀을 드리게 되어 죄송합니다. 몸은 그 이상의 변화를 받아들이지 않습니다 하이브리드 등록. 사용 가능 여덟 가지 색 다른 외부와 내부를 위한 두 개의 실내 장식 마감재. 또한 액세스 마무리에서 Comfort는 이미 장착되어 있습니다. 18인치 알로이 휠.
에도 큰 변동이 없다. 승객실, 하지만 우리는 차별화된 요소를 찾습니다. 주요 변경 사항은 전송 선택기, 센터 콘솔의 기존 레버를 사용하는 대신 키를 사용하여 P, R, N 또는 D를 선택합니다. 오른쪽에는 EV, 스포츠 및 에코 모드인 차량 작동을 위한 XNUMX개의 버튼이 있습니다.
El 디지털 계기판 그 배열도 약간 다릅니다. 우리는 회전 카운터 표시기를 찾지 않고 회생 제동을 통한 에너지 사용 및 배터리 충전에 대한 정보를 찾습니다. 또한 왼쪽에는 작은 배터리가 가지고 있는 충전 언제든지 리튬 이온. 이 계기판의 중앙 영역에서 우리는 상담할 수 있습니다 하이브리드 시스템 운영, 그 순간에 차량을 구동하는 소스가 무엇인지와 같은.
소수 중 하나 부정적인 포인트 적재 용량은 리터, 561에서 XNUMX로 가는 가솔린 대응 물에 비해 약간 감소한다는 것입니다. 트렁크 497리터. 이러한 트렁크 공간의 손실에도 불구하고, 볼륨은 여전히 매우 관대합니다 일반 수하물이 있는 가족의 여행 및 여행에 충분합니다. 한편, 이 하이브리드 변종 XNUMX석을 제공할 수 없습니다, 상대방도 마찬가지입니다.
트렁크는 이 하이브리드 버전에서 약간의 용량을 잃었지만 여전히 매우 유용합니다.
i-MMD 하이브리드 시스템 기술
자가충전 하이브리드 시스템이 단순하다고 생각할 수도 있지만, 도요타 하이브리드나 기아, 현대와는 전혀 관련이 없습니다.. 기술 수준에서 더 복잡하고 더 개발되었지만 진실은 아래에서 몇 줄을 알려 드리겠습니다. 운전자에게는 매우 간단하고 자연스럽습니다., 다른 자동 자동차를 운전하는 것처럼.
혼다 CR-V 하이브리드의 파워트레인은 두 부분으로 구성됩니다. 가솔린 열기관은 2.0 아이-VTEC 주기로 작동하는 대기 입장 앳킨슨. 그 힘은 145 마력입니다. 전기 부품은 다음으로 구성됩니다. 두 개의 전기 모터와 배터리 리튬 이온 두 개의 전기 모터가 있음에도 불구하고 차량을 추진하는 역할은 하나만 담당합니다(하나는 발전기로, 다른 하나는 임펠러로 작동). 184마력과 315Nm. 의 버전에서 사용할 수 있습니다. 전륜구동 및 전륜구동.
지금까지 모든 것이 간단하지만 작동은 그렇게 간단하지 않습니다. 우리가 익숙하지 않은 첫 번째 것부터 시작합시다. 즉, 기어 박스를 사용하는 대신 CR-V 하이브리드에는 단일 고정 비율 전송; 하나의 기어. 예, 대다수의 100% 전기 자동차와 같습니다. 덕분에 그들은 달성 더 큰 부드러움 토크 전달에서는 일반적인 e-CVT 기어박스보다 더 작고 정교합니다.
이 하이브리드 SUV에는 다양한 작동 모드 주행 조건, 배터리 충전량, 속도 및 스로틀을 통한 에너지 요구량에 따라 전자식 관리 장치에 의해 자동으로 선택됩니다. 물론 서로간의 변화는 그들은 완전히 눈에 띄지 않게 간다 우리가 세게 가속하고 가솔린 엔진이 회전할 때를 제외하고는 운전자를 위해.
라스 공연 0-100km/h 가속은 8,8초(AWD의 경우 9,2초)이며 최고 속도는 180km/h입니다. 승인된 데이터에 따르면 전륜구동의 경우 5,3l/100km, 전륜구동 버전의 경우 5,5km입니다.
XNUMX가지 주행 모드: i-MMD
일본 브랜드는 이 자체 충전식 하이브리드 기술을 XNUMX가지 작동 모드로 다음과 같이 부릅니다. 아이MMD.
- EV 드라이브: 100% 전동식 주행 모드입니다. 오랫동안 사용할 수는 없지만 선택하면 항상 전기 부하, 가속기의 압력 및 주행 속도에 따라 다르지만 전기 모터의 작동을 독점적으로 "강제"합니다.
- 하이브리드 드라이브: 2.0 가솔린 엔진이 달리고 있지만 그 움직임을 바퀴에 전달하지 않고 전기모터-발전기의 에너지원으로 작동한다. 따라서 차량의 변위는 전기 모터 드라이버에 의해 수행됩니다.
- 엔진 드라이브: 이 경우 열기관은 바퀴의 움직임에 필요한 에너지를 직접 공급하는 역할을 합니다. 도시 환경에서는 이 주행 모드에서 거의 작동하지 않으며, 우리가 시외 도로에서 운전할 때 가끔 나타나고 빠른 도로에서 더 많이 나타납니다.
브랜드는 운전 유형에 따라 대략적인 백분율을 제공했습니다. 각 운전 모드가 작동할 때:
| EV 드라이브 | 하이브리드 드라이브 | 엔진 드라이브 | |
|---|---|---|---|
| EV 드라이브 | 하이브리드 드라이브 | 엔진 드라이브 | |
| 도시(0~40km/h) | 82 % | 18 % | 0 % |
| 교외(40~80km/h) | 49 % | 32 % | 19 % |
| 고속도로(80~120km/h) | 23 % | 16 % | 61 % |
보시다시피 가솔린 엔진은 실제로 빠른 도로를 주행할 때만 바퀴에 직접 동력을 전달합니다.. 궁금하시죠? 비율이 고정되어 있고 가솔린 엔진에서 가장 많이 사용되는 에너지는 약 3.000rpm이기 때문입니다. 다른 모든 상황에서 꺼져 있거나 시작되었지만 바퀴에서 분리됨 발전기로 일하고 있습니다.
El 시스템 구성: 2.0 가솔린 써멀 엔진, 감속과 가솔린 엔진의 작동을 통해 배터리를 충전하기 위해 에너지를 생성하는 전기 모터, 바퀴와 엔진을 연결 및 분리하는 클러치, 전기 모터 및 이온 배터리 자체 리튬.
호기심으로 차량이 최고 속도에 도달했을 때 180km/h의 속도에서 바퀴에 움직임을 전달하는 것은 전기 시스템이며, 가솔린은 발전기로만 작동 운전자가 아닌 에너지.
이동 중에
섀시, 서스펜션, 정교함 등에서 얻은 감각. Honda CR-V 1.5 V-TEC Turbo를 테스트할 때 받은 것과 거의 동일하므로 주로 이 하이브리드 시스템의 작동.
모든 기술 섹션을 본 후에는 새로운 Honda CR-V 하이브리드를 타고 위에서 본 모든 이론이 무엇으로 해석되는지 확인할 때입니다. 브레이크를 밟고 푸시 버튼을 시작하고 변속기 셀렉터에서 D를 누르고 출발합니다. 이 때 경로가 다양하고 길기 때문에 소비 값을 재설정하고 접촉 끝에 어떤 데이터를 얻는지 확인합니다.
Normalmente 우리는 전기 모터로 정지 상태에서 시작할 것입니다, 가솔린 엔진은 꺼진 상태로 유지됩니다. 이 모든 것은 이미 상상할 수 있듯이 배터리의 충전량과 가속 페달을 밟는 정도에 달려 있습니다. 에 의해 도시은 1kWh 리튬 이온 배터리 기껏해야 몇 킬로미터를 전기 모드로 운전할 수 있지만, 사실은 우리가 매끄럽다면 휘발유를 사용하지 않고 오랫동안 운전할 수 있다는 것입니다.
한 번 우리는 도시를 떠나 느린 길을 운전합니다, 이 경우 경사가 거의 없는 70~90km/h에서 열 엔진은 전기 추진 시스템의 배터리를 공급하기 위해 여러 번 활성화 및 비활성화됩니다. 그들의 울려 퍼짐강한 가속을 하지 않으면 운전자와 탑승자는 거의 눈치채지 못합니다.
많은 경우에 평평하거나 아주 약간의 내리막 경사에서 우리는 가솔린 엔진이 꺼지다 그리고 계기판은 우리가 EV 모드로 운전하고 있음을 나타내며, 수백 미터 동안 전기 시스템의 부스트에만 속도를 유지합니다. 분명히 속도를 높이고자 하면 열 엔진이 다시 작동합니다.
En 고속도로와 고속도로, 이전에 표에서 보여 드린 것처럼 거의 항상 가솔린 엔진이 작동하는 상태에서 순환합니다. 때로는 발전기로 작동하고 다른 경우에는 직접 바퀴를 구동합니다. 너무 성공적이어서 운전자는 계기판에 표시되는 정보를 참조하지 않는 한 이를 모를 것입니다. 적어도 나는 "하이브리드"와 "엔진"에서 작동했을 때 인식할 수 없음, 성능 변화의 점프도 알아차리지 못합니다. EV 드라이브 모드는 고속에서 거의 작동하지 않습니다.
사실이다 열기관 "고통스러운" 것을 일으키지 않습니다 sonido e-CVT 변속기가 장착된 차량에서와 같이 가속 단계에서 과도하게 회전하는 작동; 그러나 가속 페달을 완전히 또는 거의 완전히 밟아도 엔진에서 완전히 기분 좋은 소리가 나지 않는 것이 사실입니다. 적어도 내 취향에.
또한 바퀴 뒤에서 우리는 일부 캠. 그들은 변화를 관리하지 않습니다. 왜냐하면 우리에게는 하나의 기어만 있기 때문입니다. 그러나 그들은 거기에 있습니다. 유지율을 높이거나 낮추기 위해 우리가 가속을 멈출 때. 비탈길이나 산길을 내려갈 때 속도가 눈에 띄게 증가하지 않도록 유지력을 높여 브레이크 페달을 밟지 않고도 더 많은 에너지를 회수하는 데 관심이 있습니다.
다른 중요한 세부 사항 내가 간과하고 싶지 않은 것은 브레이크 페달을 밟는 것입니다., 그의 라이벌 중 거의 누구도 말할 수 없는 것. 많은 하이브리드 자동차에서 속도를 기반으로 한 회생 제동으로 인해 선형 동작(일반 자동차와 같은)을 전달하지 않으며 제동할 때 발 압력을 변경하고 적응해야 합니다. 이 혼다의 경우는 그렇지 않습니다.
Honda CR-V 하이브리드의 결론 및 소비
요컨대, Honda CR-V 하이브리드는 우리에게 훌륭한 부드러움, 모든 종류의 상황에서 놀랍고 즉각적이며 매우 평평한 푸시뿐만 아니라 쾌적한 차음성을 제공했습니다.
그리고 마지막으로 그의 이야기를 들려드리겠습니다. 소비. 철저한 테스트는 아니었지만 이 프레젠테이션에서 다룰 수 있었던 200km 이상은 우리가 좋은 아이디어를 얻기에 충분합니다. 도시, 양방향 도로, 고속도로를 결합한 여행 내내, 트립 컴퓨터 최종 평균 6리터 표시. 리듬은 이완되었고 완전히 정상적이었지만 그룹의 반응을 확인하기 위해 많은 순간에 강하게 가속되었습니다.
현저하게 그렇게 큰 도약은 없다 전통적인 역학을 가진 SUV에서와 같이 소비의 도시에서 고속도로로 이동, 전기 모터는 도시 또는 교외 도로에서 운전할 때 오랫동안 독점적으로 작동하기 때문입니다. 물론 모든 하이브리드가 그렇듯이 칩을 최대한 활용하고 최대 효율을 얻으려면 칩을 교체해야 합니다. 모든 운전자가 적응하는 데 거의 걸리지 않는 것입니다.
장비 혼다 CR-V 하이브리드
편안함
- 보안 시스템 및 Honda Sensing 어시스턴트가 제품군 전반에 걸쳐 표준으로 제공됨
- 18인치 알로이 휠
- 자동 온도 조절
- 광 센서(자동 롱 포함)
- 블루투스 핸즈프리
- 긴급 전화
- 스피커 8 개
- 열쇠 없는 접근
- LED 헤드라이트 및 안개등
우아
- 가민 내비게이터와 혼다 커넥트
- 듀얼 존 자동 실내 온도 조절
- 전방 및 후방 주차 센서
- 후방카메라
- 가죽 스티어링 휠
- 레인 센서
- 전동 접이식 거울
- 스피커 9 개
생활
- 가죽 장식품
- 사각지대 존재 경고 및 교차 교통 경고 시스템
- 어두워진 안경
- 루프 레일
- 제상 기능이 있는 앞유리
- 능동 회전등
- 전동 요추 조절 기능이 있는 조수석
행정부
- 파노라마 선루프
- 전기 테일게이트
- 메모리가 장착된 전동식 운전석
- 헤드 업 디스플레이
- 열선 스티어링 휠
- 열선 뒷좌석
가격 혼다 CR-V 하이브리드 2.0 i-MMD
| 견인 | 마침 | 가격 |
|---|---|---|
| 견인 | 마침 | 가격 |
| 4 × 2 | 편안함 | 34.200€ |
| 4 × 2 | 우아 | 36.850€ |
| 4 × 2 | 생활 | 40.000€ |
| 4 × 4 | 우아 | 40.200€ |
| 4 × 4 | 생활 | 43.350€ |
| 4 × 4 | 행정부 | 46.850€ |
안녕하세요
"하이브리드 드라이브" 모드에서는 전기 배터리의 범위가 2km에 불과하기 때문에 열 엔진이 대부분의 시간을 재충전해야 합니다. 열기관이 바퀴를 직접 구동하여 다른 내부 회로(열기관 -> 발전기 -> 배터리)에서 에너지 손실을 피하는 것이 더 효율적이지 않을까요?
당신이 내가 가지고 있는 이 의심을 해명할 수 있는지 봅시다.
그라시아.
안녕 알베르토.
그것은 다소 복잡한 시스템이며 우리가 익숙했던 것과는 다릅니다. 적어도 이 경우에는 바퀴를 직접 구동하는 것보다 가솔린 엔진을 시동하여 매우 낮은 회전수로 회전하면서 전기를 생성하는 것이 더 수익성이 있는 것 같습니다. 또한 회생 제동으로 인해 자동차가 움직이고 속도가 느려질 때마다 배터리가 충전됩니다. 반면에 고정 기어가 하나만 있는(기어박스 없음) 가솔린 엔진은 약 100km/h 범위에서만 "잘"(에너지를 바퀴에 직접 전달) 작동합니다. 더 낮은 속도에서는 토크가 충분하지 않고 정지할 수도 있습니다.
동화시키는 데도 약간의 비용이 들었고, 속지 않겠지만, 사실 그 짧은 접촉으로 얻은 소비는 좋았다. 완전히 정상적인 교통 상황에서 운전하는 완전히 정상적인 운전자는 7리터 미만의 소비량을 얻을 수 있습니다. 기사가 소개하는 동안 약 6리터를 표시했지만 경로가 매우 평평하고 교통량이 적거나 평소에 소비하는 80/100km/h 구간과 같은 몇 가지 유리한 조건이 있었던 것은 사실입니다. 최소한의 차.
더 궁금한 사항이 있으시면 저희를 찾을 수 있는 곳을 아세요 😉
디에고님 답변 감사합니다.
오늘 나는 하이브리드 버전을 시도했고 기사에서 완전히 가속할 때 엔진이 매우 강력한 헤어드라이어처럼 약간 큰 소리를 낸다고 언급한 사실을 제외하고 경험은 매우 긍정적이었습니다. 이게 모든 하이브리드 차량에서 정상인지는 모르겠지만 적응의 문제다.
디에고님 답변 감사합니다.
오늘 나는 하이브리드 버전을 시도했고 기사에서 완전히 가속할 때 엔진이 매우 강력한 헤어드라이어처럼 약간 큰 소리를 낸다고 언급한 사실을 제외하고 경험은 매우 긍정적이었습니다. 이게 모든 하이브리드 차량에서 정상인지는 모르겠지만 적응의 문제다.