에 대한 기술 규정 F1 2021은 현재 자동차를 근본적으로 바꿉니다.. 엔진은 계약 부족으로 인해 유지되는 것으로 보입니다. 변화가 없을 것입니다. 하지만 에서는 그렇지 않다. 유선형의 모습. 이전 기사에서 말했듯이 모든 것이 매우 다를 것입니다. 또한 팀과 Liberty Media는 FIA가 이전의 모든 기술 규정과 동일한 실수를 하는 것을 원하지 않습니다. 규제 구멍 또는 간격.
그것이 쓰여질 때 새로운 기술 규정, 많은 기사 또는 규칙은 다양한 방식으로 해석될 수 있는 몇 가지 요점을 남깁니다. 엔지니어들은 이 사실을 잘 알고 있기 때문에 이를 활용할 수 있는 기회를 잡습니다. 결과적으로 규칙을 우회하는 방법을 가장 잘 알고 규칙을 "모순"하지 않고 최상의 디자인을 만드는 사람은 그로부터 큰 이점을 얻을 수 있습니다. 큰 팀은 이러한 규정을 더 잘 분석하고 활용할 수 있는 능력이 있습니다. 이것이 때때로 존재하는 차이점입니다...
F1 2021 기술 규정
그리고 몇 가지 사항이 변경될 것임을 알고 있습니다. F1 2021 디자인 내가 포함하는 이 요약처럼. 또한 다음 갤러리 이미지에서 구현 방법을 이미 확인할 수 있습니다.
골: 2019 독일 GP와 같은 레이스지만 날씨에 구애받지 않고…
- 더 튼튼한 타이어 18인치 휠로. 따라서 라이더는 마모나 온도에 대해 걱정하지 않고 싸울 수 있습니다. 즉, WEC형 타이어를 찾고 있습니다. 또한, 그들은 18인치가 될 것이며 열 담요의 금지에 적응해야 합니다.
- 그것은되었습니다 간소화된 공기 역학 항목 제거.
- La 코 또는 주둥이도 낮추기 위한 것입니다., 90년대처럼 날개를 돌리지 않고…
- 브레이크 라인의 단순화 그래서 그들은 공기 역학적 효과가 많지 않습니다.
- 더 나은 후광 통합.
- 새로운 바닥 Venturi 채널 스타일 자동차 아래의 훨씬 더 큰 디퓨저와 사이드포드 아래의 터널 지면 효과를 반환하려면 후면 영역으로 이동합니다. 따라서 측면에 나타날 땅은 이러한 채널을 수용하기에 평평하지 않습니다...
- 더 간단하고 덜 민감한 프런트 윙 F1 2019보다 충전량이 많아 다른 차를 가까이서 쫓아갈 때 45%의 충전량을 잃지 않고 이제는 5~10%에 불과합니다.
- 재설계된 리어 스포일러 난기류의 후유증을 덜 남기고 뒤에 있는 차에 큰 피해를 주지 않도록 하는 것입니다. 엔드 플레이트도 단순화됩니다.
- 이야기도 있습니다 기타 조치, 기어박스 5년 동결, 유압 서스펜션 금지, 타이어 및 너트 표준화, 피트 스톱 장비 표준화, 풍동 사용 40% 감소 등
진실은 외모는 꽤 괜찮아 보이지만, 더 단순하고 덜 발전된 F1 또는 GP2, IndyCar 등과 같은 다른 범주의 모양을 제공하는 날개는 제외합니다. 수행된 첫 번째 테스트와 관련하여 FIA/Liberty Media 내에서 이 개발을 주도하는 두 명의 중요한 사람이 말했으며 두 사람은 F1 목장에서 오래된 지인입니다. 엔지니어 시몬즈와 톰바지스.
팻 시몬즈 (포뮬러 1 테크니컬 치프)
«이 차로 완료된 테스트는 팀이 일반적으로 수행하는 것과는 달랐습니다. 주된 이유는 데이터가 무력뿐만 아니라 자동차가 남긴 더러운 공기에도. 팀은 차를 움직이면서 다양한 자세를 취하며 오로지 차의 힘에만 집중한다. [...] 우리는 차 뒤의 더러운 공기에 어떤 일이 일어나는지에 더 관심이 있습니다.”
«우리는 2021년을 위해 모든 것이 준비되도록 강제 행진을 하고 있습니다. 이 때문에 풍동 테스트 외에도 물리적 테스트도 수행됩니다. 대부분의 개발이 CFD로 이루어지고 팀이 일반적으로 사용하는 것보다 더 고급 기술을 사용하지만, 우리는 물리적 시뮬레이션으로 가상 시뮬레이션을 뒷받침하고 싶습니다.".
«50% 모델을 사용하기로 선택했습니다. 60% 대신 풍동에서 상당히 멀리 배치하여 차량 후류를 더 잘 검사했습니다. 터널에서 더 적은 공간을 차지하므로 차량 길이 측면에서 더 멀리 볼 수 있습니다. 대형차는 뒤에 있을 때 XNUMX분의 XNUMX밖에 보이지 않으니 하프사이즈를 사용해도 괜찮습니다."
"2008년에 우리는 2009년에 수행한 추월 연구 중에 차를 하나씩 배치했고 너무 작아지는 XNUMX/XNUMX 크기 모델로 가야 했습니다. 그래서 우리는 풍동에 두 가지 모델을 넣지 않습니다. Sauber's와 같은 시설에서도 자동차가 서로 매우 가까운 상태에서만 설정을 실행할 수 있습니다. 우리가 하려는 것은 CFD를 실제 시뮬레이션 도구로 사용".
"NS 우리는 팀에 문서를 보냅니다 CFD로 테스트하고 결과를 보냅니다. 일부 팀은 이를 수행할 리소스가 없지만 모든 결과는 우리가 통합 지점에 도달할 때까지 공유되며 거기서부터 규칙 내에서 작업해야 합니다."
니콜라스 톰바지스(FIA XNUMX인승 보스)
“레이크에는 흐름 방향, 압력 및 속도, 주로 구성 요소 속도 및 압력을 측정하기 위해 고감도의 흐름 측정 튜브가 있습니다. 이 방법, CFD가 올바른지 확인하고 이러한 구성 작업의 99%가 CFD »로 수행되었기 때문입니다.
이 모든 것의 결론은 우리는 뒤에 있는 차가 가질 다운포스 손실을 줄이려고 노력했습니다.. 선두 차량의 공기역학을 단순화하면 뒤따르는 차량의 성능에도 도움이 됩니다. 반면에 뒤에 있는 차는 이 모든 작은 장치가 없기 때문에 공기가 덜 탁합니다."
“CFD가 옳았습니다. 큰 놀라움은 없었습니다. 그러므로, 5%에서 10% 사이의 손실이 있습니다. 사용 중인 정확한 설정에 따라 다르지만 현재 수준인 50%에 비해 다운포스가 감소합니다. 현재 우리가 가지고 있는 구성으로 결과는 예외적입니다."