Mes jau 2013-ųjų pabaigoje ir komandos pradeda ruoštis kitam sezonui. Pirmiausia reikia pagaminti naują važiuoklę, o norint, kad ji būtų homologuota, ji turi išlaikyti privalomus FIA testus. Šiais metais naujoji važiuoklė turi ne tik išlaikyti testus prieš pirmąsias lenktynes, kaip buvo įprasta kitais sezonais, bet ir iki pirmojo automobilio kontakto priešsezoniniame etape, t.y. prieš pirmąsias treniruotes, kurios vyks Jerezo trasoje, sausio 28 d.
Taigi pirmosios į darbą ėmėsi kuklios komandos, todėl iki metų pabaigos jie jau spėjo išlaikyti šiuos testus, pirmiausia „Sauber“ komanda, o paskui „Caterham“ komanda, kad šį sezoną konstruktorių čempionate finišavo paskutinėje pozicijoje, tačiau laiko nešvaistė ir jau ruošiasi kaip geriausi, kad kitais metais bus bandoma kovoti ir tobulėti pagal savo galimybes. Bet galbūt turėtume reikalauti, kad sužinotume šiek tiek daugiau apie šiuos testus padaryti automobilius saugesnius.
Kaip ir kelių automobilių atveju, F1 bolidams taip pat atliekami susidūrimo testai, kuriuos prižiūri FIA. Šios priemonės pradėtos naudoti nuo 1985 m, o šiandien yra tik trys patvirtinti centrai tokiems tyrimams: Cranfield Impact Center Anglijoje, Transporto tyrimų laboratorija Jungtinėje Karalystėje ir CSI laboratorija Milane, Italijoje. Šie bandymai apima dinaminius susidūrimo testus, statinės apkrovos bandymus ir apsivertimo bandymus..
Dinaminiai smūgio bandymai atliekami priekyje, šonuose, gale, taip pat dar vienas bandymas su vairo kolonele. Po bandymo keleivių salonas turi išlikti geros būklės, tai yra be didelių deformacijų, nes taip bus išvengta piloto rimtų sužalojimų. Atliekant testą priekinė avarija, važiuoklė yra pritvirtinta prie ratinių rogių ir sveria 780 kg, įskaitant manekeną, ji paleidžiama greičiu 15 m/s (54 km/h) prie sienos, šoninio bandymo greitis yra 10 m/s (36 km/h)kol galinis bandymas yra 11 m/s (39,6 km/h).
Nors atrodo, kad greitis nėra per didelis, juolab kad vienvietis sugeba važiuoti kur kas greičiau, jie taip daromi siekiant tiksliau išmatuoti automobilio gebėjimą įsisavinti avarijos metu išsiskiriančią energiją. Didžiausio lėtėjimo, energijos sugerties ir deformacijos ribos yra tiksliai apibrėžtos, pavyzdžiui, atliekant priekinį bandymą, didžiausias lėtėjimas, išmatuotas ant manekeno krūtinės, negali viršyti 60 G (maždaug 60 kartų didesnis už kūno svorį), per tris milisekundes nuo smūgio.
atsitinka kažkas panašaus vairo kolonėlės bandyme, kur pritvirtinus prie žemės į rato centrą 8 m/s (7 km/h) greičiu metamas 25 kg sveriantis objektas ir didžiausias lėtėjimas neturi viršyti 80 G, be greito atleidimo mechanizmų rato turi veikti tinkamai po bandymo. Be dinaminių bandymų, atliekama iki 13 kitų statinės apkrovos bandymų priekyje, važiuoklės šonuose ir galinėse konstrukcijose, siekiant įsitikinti, kad jos gali atlaikyti reglamentų reikalaujamus slėgio lygius.
Žinoma, atliekami ir apvirtimo bandymai, į šonus – penkių tonų, išilgai – šešių tonų, vertikaliai – devynių tonų jėgą. Didžiausia konstrukcijos deformacija, veikiant apkrovai, neturi viršyti 50 mm, o tai leidžia suprasti, kokia atspari tampa neapsvirtinti konstrukcija. Norėdami gauti idėją, kabinos sienos yra penkių centimetrų storio ir turi atlaikyti 250 tonų smūgius. Tiesa ta, kad visi šie bandymai, kuriems atliekami vienviečiai automobiliai, daro juos saugesnius ir galime mėgautis šiuo sportu be nesėkmių.
Daugiau informacijos - Pasyvus saugumas Formulėje 1 gerėja
Šaltinis – oficiali F1 svetainė
Nuotrauka – Caterham