Kitas, kuris pristatė savo automobilį F1 2019 buvo Mercedes su Mercedes W10. Automobilis, kuris patraukė mano dėmesį šiek tiek labiau nei iki šiol pristatyti, kurie mane nuoširdžiai labai nuvylė. Per daug svarbių pokyčių, kaip ankstesniais metais, nebuvo, tiesiog tęsinys to, kas buvo pernai, arba tiesiog šiemet pristatytos kitų komandų techninių sprendimų kopijos ar adaptacijos. Bet novatoriški dalykai... Kur?
Beje, W10 jau šiandien riedėjo a filmavimo diena Silverstone kad įsitikintumėte, jog viskas veikia tinkamai, ir padarykite keletą komercinių kadrų. Tai pirmasis Mercedes variklis, kuris bus išbandytas šiais metais, nes Williams planavo dar vieną filmavimo dieną, tačiau jis buvo sustabdytas, nes medžiagų tiekėjai laiku nepateikė dalių, todėl Grove startuoja su problemomis ir nenustebčiau, jei tie vėlavimų taip pat iš dalies lėmė komandos ekonomiškumas. Tiesą pasakius, man nepatinka matyti tokios istorijos...
Na, pereikime prie temos apie variklį, kuris, kaip sakiau, buvo labai svarbus norint jį išbandyti šiandien ir pamatyti, ar jis gerai veikia prieš sezoną. Priežastis ta, kad „Mercedes“ sunkiai dirbo, kad dar kartą pakeltų kartelę F1 ir pertvarkė variklį ankstesnę, kad iš jos išgautumėte daugiau našumo. Nuostabu! Pliusas! Tai gali būti naudinga jiems, bet ne tiek čempionatui, nes „Renault“ ir „Honda“ galėjo būti patobulėję, bet vis tiek gali neturėti ratų laikų, panašių į aukščiau nurodytus. Norėčiau, kad „Mercedes“ ir „Ferrari“ būtų turėję problemų dėl didesnio našumo, o šį sezoną varikliai būtų buvę lygesni, kaip ir paskutiniais V8 metais. Ar prisimeni? Anksčiau žmonės skundėsi dėl aerodinamikos, nes tai turėjo įtakos, dabar skundžiasi varikliais... Niekada nelyja pagal skonį.
Andy Cowell, vyriausiasis variklis Vokietijos firmos F-1 atstovas sakė:Pakeitėme jėgos agregato aušinimo architektūrą, kuri, tikimės, suteiks automobiliui aerodinaminės naudos ir padidins jėgos agregato efektyvumą; todėl tikimės, kad tai bus važiuoklės ir jėgos agregato patobulinimas. […] Variklio centre yra kuro pavertimas šiluma degimo kameroje ir naudingas alkūninio veleno darbas. […] Mes ėmėmės veiksmų, kad padidėtų degimo efektyvumas ir įdiegta ERS sistema. Turbokompresoriaus agregato su MGU-H, keitiklio, elementų ir MGU-K jungtis reiškia, kad visa sistema dabar gali veikti efektyviau ir padėti skleisti energiją lenktynių metu."
Prisiminkime, kad šiais metais svoris kuro bakas nuo 100kg iki 110kg padėti komandoms ne tiek daug taupyti lenktynėse ir gali eiti giliau. Tačiau tai reiškia didesnę automobilio ratų bazę ir nemažą svorį, kuris daro neigiamą ir akivaizdų poveikį transporto priemonės dinamikai. Štai kodėl jie įdėjo tiek daug pastangų į Mercedes, kad pagerintų efektyvumą ir sumažintų variklio sąnaudas, nepaisant to, kad jie leidžia sunaudoti daugiau. Tai leidžia jiems gabenti mažiau degalų ir važiuoti lengviau, o tai suteikia greičio pranašumus. «Jei turite efektyvų variklį su efektyvia aerodinamika ir esate pasiruošę šiek tiek pakelti ir važiuoti krantu (kuro taupymo technika), tuomet jūs turite galimybę pradėti lenktynes iki 110 kg svorio. Kiekvienam sutaupytam 5 kg svorio per vieną ratą esate maždaug 2 dešimtosiomis sekundės greitesnis, todėl yra natūralus atlygis, jei lenktynes pradedate šiek tiek lengviau.»
Yo pridėtų dar vieną privalumą Cowell citata, jei dėl kokių nors priežasčių jie turi startuoti iš galo dėl kokios nors problemos, agregato keitimo ar baudos, jie gali užpildyti iki kraštų ir naudoti galingesnio variklio žemėlapį, kad lengviau pasiektų viršūnę. Tiesą sakant, tai labai protingas „Mercedes“ žingsnis. Kiti gali pagalvoti apie efektyvumo mažinimą, nes šiais metais jie turės daugiau kilogramų degalų...
Mes matome priekinis spoileris esą jis nepasirinko maskuojančių spalvų, apie kurias prieš pristatymą savo socialiniuose tinkluose užsiminė „Mercedes“ vaikinai. Galiausiai jie tęsia savo sidabrą. Spoileris, nepriklausomai nuo spalvos, prisitaiko prie naujo techninio kodo, jie yra tas maksimalus paprastumas aerodinaminių priedų ant sparno ir galinių plokščių atžvilgiu. Tačiau šiuo atveju matome keletą įdomių kreivių pagrindinėje plokštumoje su dviem kanalais netoli centro ir Toro Rosso stiliaus kreivė, kai artėjame prie galų. Tiesą sakant, Mercedes po spoileriu įtraukė ir tuos profilius, apie kuriuos kalbėjome su STR14, ir jie yra identiški.
Dėl nosies, vadovaujasi ta pačia filosofija kaip ir pernai. Labai apvali ir siaura nosis, kad daugiau oro patektų į šonus, o ne tiek išnaudoti tuos kanalus nosies šonuose, kiek kitoje įrangoje. Šiame paveikslėlyje taip pat vertiname savitą geometriją, prie kurios Mercedes mus priprato, kalbant apie priekinę pakabą, tačiau labai svarbi detalė, kurią reikia pabrėžti, yra tai, kad ankstesniuose modeliuose matėme, kad apatinės dalies svirties buvo sujungtos į didelį korpusą. rankos Y formos aerodinaminiai galai (W09 pakabą galite pamatyti čia), tačiau ant W10 jis labiau atrodo kaip V, tai yra, tarp dviejų pečių yra daugiau angos. Taip pat matosi ir priekiniai stabdžių kanalai, labai maži, lyginant su matomais kitoje iki šiol pristatytoje įrangoje, taip pat esantys gana aukštoje padėtyje ir viduje padalinti.
Be to, nosyje jie dar labiau pabrėžė tuos šoniniai profiliai kaip atvartai sukurti kanalą po nosimi ir nukreipti oro srautą. Ją McLaren jau nukopijavo į savo praėjusių metų naują nosį, o kai kurios šių metų komandos taip pat anksti tai įgyvendino. Vieta po nosimi „Mercedes“ yra gana sudėtinga, palyginti su „Renault“ paprastumu, kad būtų galima pateikti šių metų pavyzdį. Taip pat vertiname garsųjį S-Duct lizdą ant nosies, kuris, mano nuomone, šiais metais yra ypač įdomus, nes išvalė aero skirtukus ir prarado daug prispaudžiamosios jėgos. Šiuo kanalu oras traukiamas po priekiniu sparnu ir pagreitinamas, kad pagerintų aerodinaminį efektyvumą...
Vėl turime labai paprastą aureolę, be aerodinaminių priedų, praėjusių metų Red Bull stiliaus. Šia prasme matėme, kad ne visi pristatyti automobiliai pasirinko tą patį, ir turėsime palaukti, ar „Mercedes“ tęsis taip švariai arba papildys sudėtingumą sezonui įsibėgėjus. The airbox Jis yra ovalus ir didelis, su trimis gana skirtingais kanalais oro įsiurbimo angoje, kurie, kaip žinote, naudojami variklio turbo varikliui (centriniam) ir šonuose aušinti kitoms sistemoms, tokioms kaip pavarų dėžės alyva, tarpinis aušintuvas, ERS ir kt. Reikalingas mažesnis įsiurbimo paviršius, palyginti su atmosferiniais varikliais, daugelis automobilių nusprendė sumažinti pontonų angas ir sumažinti pasipriešinimą toje srityje ir įdėti juos čia, šioje aukštesnėje srityje.
La Vidurinis plotas, atsiprašau, bet net nedrįstu komentuoti. Tai labai sudėtinga, todėl reikėtų nuodugniai ištirti, kam yra skirtas kiekvienas pjūvis, profiliai ir elementai, esantys būtent toje srityje, kuri, kaip matome, dvejus metus buvo vis sudėtingesnė. Taip pat matome horizontalius priedus, kuriuos dažniausiai turi automobiliai ant pontonų ir kad Mercedes atveju tai yra didelė plokštuma, pritvirtinta dviejuose taškuose prie pontono, ir du kiti pažangesni pelekai (nudažyti tamsesne spalva), kurie taip pat yra pritvirtinti prie pontono. dugnas.plokščias. Visa tai nukreipia srautus, kurie nubrėžia ir glosto pontoną bei variklio dangtį į galinę sritį.
Pernai su W09 turėjome keletą pontonų o šoninės ankštys labai maži, jie paliko mažai angos variklio alyvos ir vandens radiatoriams. Tačiau jie buvo labai aukštoje padėtyje, o jų forma buvo pailga ir plokščia, kad viršutinė automobilio dalis būtų platesnė. Vietoj to, atsižvelgiant į naują W10 filosofiją, tai buvo pakeista į labiau „Red Bull“ stilių, suteikiant mums užuominą apie tai. aerodinaminis efektyvumas sumažinti pasipriešinimą, kurį nurodė Conwell. Dabar W10 angos kiek paaugo aukščio atžvilgiu, tačiau jų plotis gerokai sumažėjo. Todėl labai siaura ir stilizuota centrinė sritis „susiplonėjo“, kad susidarytų mažiau pasipriešinimo, o kėbulas buvo maksimaliai įtemptas apatinėje dalyje, kad daugiau oro patektų į galinę sritį.
Variklio pertvarkymas tai padarė galinė sritis būti labai kompaktiškas, kaip visada siekiama. Pažvelgus į ankstesnes nuotraukas, kuriose geriau matoma galinė sritis, vertinama, kad matome didelę dalį plokščio dugno. O jei žemė matosi, vadinasi, variklio dangtis per sandarus. Kalbant apie grindis, apie kurias kalbame, matome, kad jos yra gana apdirbtos, kaip matėme praėjusio sezono pabaigoje daugelyje automobilių, su suformuotais kraštais ir sritimi priešais galinę padangą su tomis žiaunomis ar grioveliais. stenkitės, kad galinės padangos generuojami nešvarumai nepakenktų švariam, sluoksniuotam orui, sklindančiam po žeme, nes kitaip nukentėtų difuzoriaus efektyvumas. Taip pat matome keletą nedidelių profilių ant žemės, tik toje vietoje, kuri dengia galinę padangą ir kuri yra arčiausiai viršutinės difuzoriaus srities, kad nukreiptų orą, ką daugelis komandų naudoja...
Jei analizuojame galinį sparną, matome po juo du T formos sparnai ką jau matėme pernai, su dviem centrinėmis atramomis ant sparno vietoj vienos. Ir matote, kad išmetimas pučia gana žemai, jie nepadarė kažko panašaus į tai, ką pernai bandė „Renault“ pūsti didesniu polinkiu ir kad iš išmetamųjų dujų išeinantis didelės energijos oras gali padėti pagreitinti sklindantį orą. po galiniu sparnu (žinote dėsnį: didesnis greitis – mažesnis slėgis, todėl skatina teigiamą arba žemyn kėlimą). Taip pat galinis sparnas yra panašios formos kaip ir praėjusiais metais, tačiau prisitaikantis prie matmenų ir naujų taisyklių.
Iš pradžių atrodo, kad tai gana mažas sparnelis, bet nežinome, ar jie pristatymui pritvirtino mažą ar didelę apkrovą, be perspektyvų, iš kurių daromi vaizdai, kartais apgaudinėja. Bet tai suteikia jausmą. Tačiau vaizde, kuris filmuojamas Silverstone, neatrodo, kad jis puikiai tinka šiai grandinei, kuri nėra būtent mažos apkrovos. Jei matome nedidelį sparną, tai gali reikšti, kad jie turi efektyvų difuzorių ir gerą sukibimą dėl galinių pakabų geometrijos, kuri jų neverčia. montuoti daug didesnius sparnus kaip tai atsitiko su McLaren MCL33. Taigi jiems tai gera žinia...
Įdomu paanalizuoti galinį sparną, labai tiesų ir su V formos grioveliu DRS atvartas, tiek daug automobilių buvo pristatyta per pastaruosius 5 ar 6 metus. Kaip skaičiuojama naujajame reglamente, ant galinių plokščių nėra žiaunų, todėl man pasirodė ypač keista jas pamatyti ant Williams, o tai iš principo tas spoileris nebūtų legalus, nebent, nes jie nupjovė kraštą galinės plokštės iki galo, reglamentas mano, kad jis galioja, nes jie pasinaudojo jos pažeidžiamumu ar spraga. Taip pat galite pamatyti, arba taip atrodo, tą Gurney atvartą ant galinio DRS sklendės krašto, kaip ir daugelyje praėjusių metų automobilių. Noriu pasakyti, kad tai nėra kažkas naujoviško, bet yra... Prisiminkime, kad tai naudinga, kai turite labai didelius atakos kampus, kad srautas, keliaujantis po sparnu, neatsiskirtų ir greičiau užstrigtų ar neprarastų efektyvumo , su Gurney gali naudoti didesnį atakos kampą be šios rizikos.
Dėl galinės galinės plokštės, vadovaukitės McLaren įdiegta filosofija, susijusia su tų kreivių, pjūvių ir profilių, skirtų nukreipti orą, tačiau, kaip skaičiuojama reglamentuose, be profilių išorinėje jo srityje. Naujasis galinis sparnas ir galinės plokštės yra vienas sudėtingiausių iki šiol pristatytuose pristatymuose. Ir, beje, baigiu šiuo paskutiniu mano nupieštu vaizdu ir atsiprašau, jei įžeidžiau kurio nors skaitytojo jautrumą dėl to, kad jie labai prastai nupiešti, bet aš tiesiog norėjau, kad pamatytumėte vaizdingiau, ką komentavau. apie žiaunų draudimą ir tai, ką padarė Williamsas, kuris gali būti paskelbtas neteisėtu ar ne, o kitos komandos nusprendžia kopijuoti šį įdomų sprendimą.
Žiūrėk, pirmasis piešinys tai būtų galinė plokštė, kaip sakoma naujuose techniniuose reglamentuose, be tų galinio sparno žiaunų, dėl kurių dalis oro išbėga ir pro jas nuteka, kad padidėtų sparno efektyvumas. Centre turime tai, ką turėjome praeitais metais ir tai jau nebeleidžiama, su tomis žiaunomis, kurias matote. Vietoj to, Williamsas padarė tas žiaunas, bet be apvado, tai yra, tai yra tas pats žiaunų kraštas, kuris riboja galinės plokštės formą (nežinau, ar aiškinu save). Jie atlieka tą pačią funkciją, bet galbūt FIA negali teigti, kad tai neteisėta, nes galima manyti, kad tai ne grioveliai, iškalti galinėje plokštėje, o galinės plokštės forma... Tokie dalykai yra tai, kas jums patinka, kai atliekate analizę, inžinierių gudrumą ir novatoriškus sprendimus, kurie gali turėti įtakos.
Išvada viso to, ką matėte ir girdėjote Mercedes W10 pristatyme, nes atrodo, kad automobilis yra laimėjęs ir kad tik Ferrari ir Red Bull (jei Honda laikysis) galėtų kovoti arba bus dar vienas nuobodus pasaulio čempionatas. pasivažinėjimas Hamiltonu. Taigi tikėkimės, kad „Ferrari“ taip pat yra ir „Red Bull“ prisijungs prie kovos ir mūsų pasaulio čempionatas bus artimesnis, kaip ir praėjusiais metais. O dėl variklio ir efektyvumo būkite atsargūs, nes jei kitais šiais metais patikėjo tas didesnis užstatas, galėjo prisukti iki dugno, o sezono metu (be žetonų, bet su variklio keitimo baudomis) būtų sunku ištaisykite klaidą, neskaitant laiko, reikalingo perkurti ir padaryti naują variklio architektūrą patikimą... Bet kokiu atveju!