Techniniai reglamentai, skirti F1 2021 radikaliai keičia dabartinius automobilius. Atrodo, kad varikliai prižiūrėti dėl susitarimų trūkumo ir pokyčių nebūtų. Bet viduje taip nėra supaprastinta išvaizda. Viskas bus labai kitaip, kaip sakėme ankstesniame straipsnyje. Be to, komandos ir „Liberty Media“ nenori, kad FIA padarytų tą pačią klaidą, kaip ir visi ankstesni techniniai reglamentai, t. reguliavimo skyles ar spragas.
kai parašyta naujasis techninis reglamentas, daugelis straipsnių ar taisyklių palieka keletą punktų, kuriuos galima interpretuoti įvairiai. Inžinieriai tai puikiai žino, todėl pasinaudoja galimybe ja pasinaudoti. Rezultatas yra tas, kad tas, kuris geriausiai žino, kaip apeiti taisyklę ir sukurti geriausią dizainą „neprieštaraudamas“ taisyklei, gaus didelį pranašumą. Didelės komandos turi galimybę geriau išanalizuoti šiuos reglamentus ir jomis pasinaudoti, todėl kartais egzistuoja skirtumai...
F1 2021 techniniai reglamentai
Ir jūs žinote, kad kai kurie dalykai pasikeis F1 2021 dizainas kaip ši santrauka, kurią įtraukiu. Be to, jau galite pamatyti, kaip tai įgyvendinama šiuose galerijos vaizduose:
Tikslas: tokios lenktynės kaip 2019 m. Vokietijos GP, bet ne priklausomai nuo oro...
- Patvaresnės padangos su 18 coliu ratais. todėl motociklininkai gali kovoti nesijaudindami dėl nusidėvėjimo ar temperatūros. Tai yra, jie ieško WEC tipo padangų. Be to, jie bus 18 colių ir turi prisitaikyti prie terminių antklodžių draudimo.
- Tai buvo supaprastinta aerodinamika daiktų pašalinimas.
- La nosis ar snukis taip pat skirtas nuleisti, kaip devintajame dešimtmetyje. Ir be suktukų...
- Stabdžių linijų supaprastinimas todėl jie neturi tokio didelio aerodinaminio poveikio.
- Geresnė halo integracija.
- naujos grindys su daug didesnis difuzorius po Venturi kanalo stiliaus automobiliu ir tuneliai po šoniniais antgaliais į galinę sritį, kad būtų grąžintas žemės efektas. Todėl žemė, kuri atsiras šonuose, nebus lygi šiems kanalams...
- Paprastesnis ir mažiau jautrus priekinis sparnas nei 1 m. F2019, taigi, užuot praradę 45% įkrovos, kai arti vejatės kitą automobilį, dabar jis yra tik 5 ar 10%.
- Perdarytas galinis spoileris kad ji nekeltų turbulencijos ir taip nepakenktų už jo važiuojančiam automobiliui – priemonė, kuri bus koja kojon su ankstesne. Jūsų galinės plokštės taip pat bus supaprastintos.
- Taip pat kalbama kitos priemonės, pvz., pavarų dėžių užšaldymas 5 metams, hidraulinių pakabų uždraudimas, padangų ir jų veržlių standartizavimas, taip pat standartinė bus ir sustojimo į duobę įranga, 40% sumažintas vėjo tunelio naudojimas ir kt.
Tiesa ta gražiai atrodo išvaizda, išskyrus sparnus, kurie yra paprastesni ir suteikia mažiau pažengusio F1 ar kitų kategorijų, tokių kaip GP2, IndyCar ir kt., išvaizdą. Kalbant apie pirmuosius atliktus bandymus, pasisakė du svarbūs vyrai, vadovaujantys šiam vystymuisi iš FIA/Liberty Media, ir jie yra du seni pažįstami iš F1 paddocko. Inžinieriai Symondsas ir Tombazis.
paglostyti symondus (Formulės 1 techninis vadovas)
„Šiuo automobiliu atliktas testas skyrėsi nuo to, ką paprastai atlieka komandos. Pagrindinė priežastis – ieškoma duomenų ne tik apie jėgą, bet ir taip pat į nešvarų orą, kurį paliko automobilis. Komandos koncentruojasi tik į automobilio jėgas per įvairias pozicijas judindamos automobilį. […] Mus dar labiau domina, kas nutinka nešvariam orui už automobilio.
„Dirbame priverstinį žygį, kad viskas būtų paruošta 2021-iesiems. Dėl šios priežasties, be bandymų vėjo tunelyje, bus atliktas ir fizinis testas. Nors didžioji dalis mūsų kūrimo atliekama naudojant CFD ir naudojama pažangesnė technika, nei įprastai naudoja komandos, norime paremti virtualius modeliavimus fiziniu modeliavimu"
«Pasirinkome naudoti 50 % modelį vietoj 60% ir pastatėme gana toli nuo vėjo tunelio, kad geriau apžiūrėtume automobilio pabudimą. Tunelyje jis užima mažiau vietos, todėl pagal automobilio ilgį leidžia žiūrėti toliau. Su pilno dydžio automobiliu galėjai pamatyti tik dešimtadalį automobilio, kai jis yra iš paskos, todėl naudoti perpus mažesnį automobilį yra gerai.
„2008 metais per lenkimo tyrimus, kuriuos darėme 2009-iesiems, dėjome vieną automobilį po kito ir turėjome pereiti prie ketvirčio dydžio modelio, kuris buvo per mažas. Todėl į vėjo tunelį nededame dviejų modelių. Net tokiame objekte kaip „Sauber“ galite atlikti sąranką tik tada, kai automobiliai yra labai arti vienas kito. Tai, ką mes stengiamės padaryti, yra naudoti CFD kaip tikrą modeliavimo įrankį"
"The komandoms siunčiame dokumentus ir jie išbando juos naudodami savo CFD ir atsiunčia mums rezultatus. Kai kurios komandos neturi resursų tai padaryti, bet visi rezultatai dalijami tol, kol pasiekiame sąjungos tašką, o iš ten turime dirbti pagal taisykles.
Nikolas Tombazis (FIA vienvietis bosas)
„Gėblys turi didelio jautrumo srauto matavimo vamzdžius, leidžiančius matuoti srauto kryptį, slėgį ir greitį, daugiausia komponentų greitį ir slėgį. Tokiu būdu, mes įsitikiname, kad CFD yra teisingas, nes 99% šių konfigūracijų darbo buvo atlikta naudojant CFD ».
Viso to esmė yra ta bandėme sumažinti prispaudžiamosios jėgos praradimą, kurį turėtų užpakalinis automobilis. Pirmaujančio automobilio aerodinamikos supaprastinimas taip pat pagerina važiuojančio automobilio veikimą, nes, viena vertus, priekinis automobilis neturi tiek daug būdų valdyti savo pabudimą. Kita vertus, užpakalyje esantis automobilis, neturintis visų šių mažų prietaisų, turi mažiau nešvaraus oro“.
„CFD buvo teisus. Didelių staigmenų nebuvo. Todėl, yra nuo 5 iki 10% nuostolių prispaudžiamosios jėgos, palyginti su dabartiniais 50 % lygiais, nors tai priklauso nuo tikslios naudojamos sąrankos. Su konfigūracijomis, kurias turime šiuo metu, rezultatai yra išskirtiniai.