Po truputį jie susipažįsta Honda RA615H variklio paslaptys kad McLaren komanda šį sezoną aprūpina savo MP4-30. Japonai norėjo, kad jėgos agregatas kardinaliai skirtųsi nuo „Renault“, „Ferrari“ ir net „Mercedes“, tik tokiu būdu jie galėtų būti garantuoti, kad bus priekyje, kai pavyks jį išspausti 100%. Tačiau projekte kylanti rizika turi pasekmių ir jie kenčia dėl to nepakankamo patikimumo.
En „McLaren“ žinojo daug faktų apie „Mercedes“ variklį kuriuos jie įrengė pernai, duomenys, kurie neabejotinai pasieks „Honda“ dizaino skyrių. Tačiau vietoj kopijavimo japonai norėjo naujovių, nes kopijuodami visada atsiliekate ir jei norite būti priekyje, turite rizikuoti. Tai gali būti labai gerai arba gali būti labai blogai...
Šiame straipsnyje aprašysime duomenis, apie kuriuos tampama žinoma Honda RA615H Formulės 1 variklis. Tai vis dar visiškai nežinoma, tačiau po truputį ima nutekėti vaizdai ir koncepcijos, kurios naudojamos McLaren varomajame bloke. Ir patikėkite, bent jau jie gana įspūdingi ir iki šiol nematyti pas kitus baikerius...
plūduriuojanti pavarų dėžė
„Honda“ variklis yra itin kompaktiškas, daugiau nei likusieji motociklininkai. Tai leido „McLaren“ sukurti kėbulą, kuris būtų artimas jėgos agregatui ir aerodinamiškai pranašesnis. Visų pirma, jis atkreipia dėmesį į galinę dalį, labai siaurą ir skaidrią galinėje plokščio dugno srityje, kad daugiau oro srauto būtų nukreipta į viršutinę difuzoriaus dalį.
Iš dalies tai buvo pasiekta dėka a plūduriuojanti pavarų dėžė kurią jie suprojektavo taip, kad nesiliestų prie dugno, o prisitvirtintų prie variklio, pakiltų ir paliktų po juo oro kanalą. Tai buvo detalė, kuri patraukė mūsų dėmesį ActualidadMotor nuo pat pradžių, kai analizuojame MP4-30, galėdami vaizde matyti, kaip iš vienos automobilio pusės matote kitą per didelį kanalą, kurį jis palieka dėl skaidrios skylės.
Toks sprendimas buvo pastebėtas ir „Mercedes“, nors ir ne toks ekstremalus kaip „McLaren Honda“ atveju. Be to, tai buvo pasiekta taip, kad gaubtas viršuje nebūtų per didelis. Ir ne tik tai, dar vienas įdomus faktas Radiatoriaus padėjimas alyvai, kuris eina tiesiai virš maitinimo bloko. Gana netipiška situacija, dėl kurios „Honda“ sistema tampa dar kompaktiškesnė. Prie šio radiatoriaus prijungtas ERS radiatorius, esantis toje pačioje vietoje, o variklio, elektronikos ir tarpinio aušintuvo radiatorius yra ant šoninių aušintuvų.
novatoriškas turbo
Nuo pat „Honda“ variklio kūrimo etapo, net prieš pasirodant pirmiesiems jo galios bloko vaizdams, jau buvo spėliojama apie turbo situaciją. Vieni manė, kad jį galima suvienodinti, o kiti – atskirti, kaip ir „Mercedes“. Na, galų gale jie nusprendė tai padaryti „Mercedes“ stiliumi, tačiau jie saugo dar didesnę paslaptį.
Turi ir „Ferrari“, ir „Renault“. kompresorius, pritvirtintas prie turbinos gale variklis. Tačiau „Mercedes“ savo kompresorių pastatė variklio priekyje, o turbiną – gale, sujungdamas juos per V per veleną. Tai leidžia, viena vertus, sumažinti svorį, kad automobilis geriau elgtųsi dinamiškai, kita vertus, kompresorius veiktų žemesnėje temperatūroje, toliau nuo karštų išmetamųjų dujų.
Jei suspaustas oras įkaista, plečiasi ir neutralizuoja suspaudimo poveikį, todėl yra sumažina turbo efektyvumą. Su „Honda“ ir „Mercedes“ priimtu sprendimu turbina veiks efektyviau, o vėsinimui nereikia didesnių angų, kurios, kita vertus, pažeidžia transporto priemonės aerodinamiką, sukuriančią pasipriešinimą (pasipriešinimą) tiesiosiose. Be to, Mercedes įdėjo MGU-H tarp variklio bloko V, todėl jis tapo kompaktiškesnis.
Bet „Honda“ žengė žingsnį toliau, naudojant ašinį kompresorių, o ne radialinį, kaip ir visi kiti. Radialiniame kompresoriuje didelės energijos išmetamosios dujos, išeinančios iš degimo kameros, susiduria su turbinos mentėmis, kad suktų turbiną, o tai savo ruožtu varo oro kompresorių. Dujų srautas ir turbinos ašis yra statmenos.
En ašinis kompresorius, dujos cirkuliuoja lygiagrečiai ašiai, kuri laiko ašmenis. Dėl to jis yra kompaktiškesnis, o sukimosi greičiai yra didesni tuo pačiu oro srautu. Kad jis veiktų, reikia kelių etapų, kurių skaičius priklausys nuo norimo išėjimo slėgio. Antra sumažinti atsilikimą, nes mažesnis generuoja mažesnę inerciją ir pagerina atsaką įsibėgėjant.
Šie kompresoriai naudojami ne automobilių pramonėje, o lėktuvų naudojami purkštukai. Jo naudojimas F1 yra neįprastas, tačiau jo nedraudžia techniniai reglamentai. Techninio reglamento 5.5.5.1.6 straipsnyje reikalaujama, kad būtų tik vienas vienfazis kompresorius ir panašu, kad japonai sugebėjo atitikti šį standartą naudodami ašinį turbokompresorių, kuris efektyviai atlieka suspaudimą vienu žingsniu. Kažkas sudėtingo, bet atrodo, kad su varžovais jiems pavyko panaudoti daug mažesnę turbokompresorių.
Radialinis turbo yra didelio skersmens cilindras kad dėl savo apimties galvos skausmas inžinieriams, kurie turi įdėti jį ten, kur jis turi mažiausiai įtakos, už „Ferrari“ ir „Renault“ ir į priekį „Mercedes“. Vietoj to, „Honda“ ašinis sprendimas leidžia jį įdėti į variklio V padėtį, ten, kur „Mercedes“ įdėjo savo MGU-H. Kita vertus, nesant priekyje kaip Mercedes, variklio bloką galima pastatyti į pažangesnę padėtį, pagerinant svorio paskirstymą ir svorio centrą.
Kalbant apie kitą komponentą, kompresorius, panašu, kad japonai taip pat nemažai ėmėsi naujovių. Mažai žinoma apie tai, o aukštam slėgiui pasiekti gali būti naudojama sudėtinga sistema ir netgi integruotas ventiliatorius, kuris pagreitina įleidžiamą orą, kad būtų pasiektas didesnis slėgis. Turėkite omenyje, kad apskritai radialinė turbina pasižymi geresnėmis savybėmis ir kad „Honda“ buvo rasta kažkas ypatingo, atitinkančio šiuos privalumus su ašine konstrukcija...
Kita galimybė, apie kurią buvo spėliojama, yra ta, kad tai ne ašinis, o tarpinis sprendimas ir kad „Honda“ įtraukė Radialinis kompresorius DualBoost su dviem įėjimais ir vienu išėjimu, kad būtų pasiektas didesnis našumas naudojant mažesnį dydį. Šiuo atveju išdėstymas būtų toks pat, kaip ir ašinėje.
ERS kompaktiškas
Galiausiai, dar vienas svarbus „Honda“ dizaino elementas buvo ERS. Elektrinė hibridinės pavaros dalis jis taip pat yra kitoks prie kitų dizainų. ERS turi itin didelį sandarumą, kuris gali būti viena iš japoniško variklio patikimumo problemų priežasčių. Kadangi temperatūra yra tokia supakuota, gali atsirasti nuotėkių ir elektroninių problemų.
El MGU-K (esantis kairiajame pontone, po cilindrais ir pažengęs pagal padėtį) taip pat buvo pagrindinis veikėjas, turintis nuotėkių dėl sandarinimo problemų. Tačiau „McLaren Honda“ stengiasi tai pagerinti. Jie ne tik sutelkė dėmesį į mechaninio bloko ir MGU-K tūrinį optimizavimą, bet ir tai padarė su ERS akumuliatoriais ir elektroniniais valdymo blokais. Akumuliatoriai ir grandinės buvo supakuoti į gerai apsaugotą kompaktišką dėžutę, kad būtų išvengta nuotėkio ar gaisro susidūrimo atveju. Apsaugos perteklius yra viena iš priežasčių, dėl kurių kyla aukšta temperatūra, dėl kurios MP4-30 nepavyksta išspausti 100%.
Galima sakyti, kad Hondoje jie tai padarė didelis galvosūkis, kurį sunku atšaldyti.