„Project Four“, Italija ir Švedija suvienija jėgas, kad sukurtų keturis sedanus

Aštuntasis dešimtmetis buvo sunkus metas visiems automobilių gamintojams, o ypač mažesniems, ypatingą dėmesį skiriant Europos prabangos prekių ženklams, tokiems kaip Jaguar ir Alfa Romeo. „Alfa“ populiarumas buvo didžiausias septintojo dešimtmečio pabaigoje, tačiau jos finansinė būklė niekada nebuvo ypač stipri. Milano automobilių gamintojas buvo priverstas prašyti vyriausybės pagalbos XX amžiaus ketvirtajame dešimtmetyje, o nuo 1930 m. jis veikė globojamas Finmeccanica (Società Finanziaria Meccanica, daugiau ar mažiau „finansų inžinerijos įmonės“) – vyriausybei priklausančios pramonės. konglomeratas.

„Alfa“ pardavimas – apie 109.000 1970 vienetų XNUMX m. – buvo geras, tačiau vis sunkesnėje rinkoje jie liko nepalankioje konkurencinėje padėtyje. Tikėdamasis padidinti jos apimtį ir tuo pat metu paskatinti nykią Pietų Italijos ekonomiką, „Alfa“ paleido „Alfasud“. (Alfa Sur), naujas subkompaktiškas automobilis, pastatytas naujai atnaujintoje gamykloje Pomigliano d'Arco mieste, netoli Neapolio, ir savo pirmąjį priekiniais ratais varomą modelį. Deja, jie brangiai sumokėjo už savo nepatyrimą, o tai pasirodė esąs sudėtingesnis projektas, nei tikėtasi.

Alfa Romeo varomas priekiniais ratais

„Alfasud“ buvo labai smagu vairuoti, tačiau netrukus jis patyrė rimtų kokybės kontrolės ir korozijos problemų. Jis buvo parduotas gerai (893.719 1972 vienetų nuo 1984 iki XNUMX m.), bet niekada tiek, kiek Alfa tikėjosi. Taip pat jos polinkis rūdyti prisidėjo prie Alfa Romeo įgytos neigiamos šlovės anuomet, konkurentai buvo pagaminti taip pat gerai kaip Volkswagen Golf. Tokiu pavidalu 1978 m. Ettore'as Massacesi tampa Alfa Romeo prezidentu, o Corrado Innocenti (buvęs Aeritalia prezidentas) yra viceprezidentas ir generalinis direktorius. Abu siekė sugrąžinti įmonės pelningumą padidindami rinkos dalį 8%.

Tačiau bendrovei niekuomet nepavyko išlaikyti šių skaičių, išskyrus trumpus laikotarpius, o Pomigliano gamykla, kuri buvo skirta pagaminti 450.000 XNUMX automobilių per metus, tik retai viršydavo pusę šio skaičiaus. Pagaliau, bendras projektas su „Nissan“., ARNA modelis (Alfa Romeo Nissan Autoveicoli), mažai prisidėjo prie įmonės pagalbos, kuris ir toliau dreifavo, kol 1982 m. Massacesi ir Innocenti atleido beveik trečdalį darbuotojų.

Ketvirtasis projekto tipas

Kol Alfa Romeo tęsė savo ypatingą kovą, Žeberklas, jo amžinas varžovas dabar yra „Fiat“ kartu su „Autobianchi“ rankose, buvo užmezgęs romaną su Švedijos automobilių gamintoju Saab-Scania AB. Tai buvo kitas prekės ženklas, turintis daug asmenybės, bet ribotų išteklių. Pirmasis aljanso žingsnis buvo susitarimas, kad „Saab“ pardavėjai tam tikrose rinkose galėtų parduoti „Autobianchi A112“ su „Lancia“ ženklu. Abi bendrovės taip pat sujungė savo pastangas kurdamos 1980 m. Lancia Delta.

"Saab" Savo ruožtu ji siekia išplėsti savo asortimentą nauju modeliu, didesniu nei Saab 900, ir atlieka kai kuriuos preliminarius tyrimus, kurie tik patvirtina, kad jie negalėjo sau leisti jo sukurti patys. Jūsų užklausa su Žeberklas atskleidžia, kad italų partneris turi panašių interesų ir bendros dilemos, todėl nauja bendras projektas, padalijantis išlaidas projektavimas ir inžinerija atrodo sprendimas abiem įmonėms, todėl projektas tampa ekonomiškesnis. didelio sedano kūrimas.

1978 m. spalį „Fiat“ ir „Saab“ pasirašo supratimo memorandumą, kad kartu sukurtų naują didelio sedano platformą, kuri bus gaminama su skirtingomis „Saab“, „Fiat“ ir „Lancia“ prekiniais ženklais. Platforma būtų vadinama „Type Four“, atsižvelgiant į žemesnius „Fiat“ grupės modelius: Type Zero platforma: Fiat Panda; Pirmas tipas: Fiat Uno; Tipas Due: Fiat tipas; Tre tipo: Fiat Tempra/Lancia Dedra; Tipas Quattro: Fiat Croma/Lancia Thema.

Pirmieji trys „Type Four“ modeliai buvo „Fiat Croma“, „Lancia Thema“ ir „Saab 9000“, išleisti 1985 m. Pagrindinis dizainas yra Italdesign darbas, priklausantis Giorgetto Giugiaro, nepaisant to, kad vėliau kiekviena įmonė galėjo lanksčiai pritaikyti platformą pagal savo skonį. Šis procesas nebuvo lengvas, atsižvelgiant į skirtingų inžinierių komandų ideologinius ir kultūrinius skirtumus. Björn Envall, vyriausiasis Saab dizaineris, norėjo suteikti 9000 itin praktišką požiūrį, o italai visada sutelkė dėmesį į estetiką.

Visų trijų automobilių matmenys labai panašūs, nors „Saab“ yra 10 mm. daugiau ratų bazės. „Saab“ ir „Fiat“ iš pradžių bus parduodami su penkerių durų versija, tačiau jų profilis artimas trims tradicinio sedano tūriams. Vėliau pasirodys keturių durų Saab 9000 versija, o Lancia Thema siūlomas tik kaip sedanas. Visuose yra MacPherson priekinė pakaba ir keturių ratų diskiniai stabdžiai, keičiant variklius ir galinę pakabą.

El Saab 9000 Estetiškai ji buvo mažiausiai drąsi, nors pagal Švedijos firmos standartus buvo beveik „grožio karalienė“. Jo dizainas buvo mažiau rizikingas nei Saab 900 ir 2 litrų keturių cilindrų kompresoriaus mechanika išgarsino jį nuostabiu našumu, greitai tapusi kultine transporto priemone tokiose šalyse kaip JAV, priešingai amerikietiškam 6 ir 8 cilindrų transporto priemonių skoniui. Jis taip pat buvo vienintelis su nepriklausoma galine pakaba, su Panhard strypu ir Watt jungtimi.

Ir „Saab“, ir „Fiat“ po metų pripažino, kad bendra platforma tai nepasirodė taip pelninga, kaip jie tikėjosi. Nors trijų automobilių struktūra buvo labai panaši (net durys buvo keičiamos), realus bendrų komponentų skaičius buvo palyginti mažas. Be kitų priežasčių, kodėl jie nepretendavo į tą patį rinkos segmentą. „Thema“ buvo pristatytas kaip vykdomasis sedanas, o „Croma“ – kaip didelis šeimos sedanas. Saab tiksliai nusitaikė į BMW ir savo lenktynėse, kad nepakenktų saugumui, padarė 9000 modelio struktūrinius patobulinimus, palyginti su savo „broliais italais“.

„Lancia Thema“ išmėgino būti transporto priemone, turinčia tam tikrą reprezentacijos lygį. Jis buvo elegantiškesnis nei „Croma“ ir jame buvo sumontuoti galingesni varikliai. Pirmieji Thema V6 turėjo PRV variklį, kol 1992 m., kai Fiat įsigijo Alfa Romeo, V6 mechanika tapo Alfa kilmės. Asortimento viršūnė buvo itin išskirtinė versija, pavadinta 8.32 (8 cilindrai, 32 vožtuvai), kuriame buvo sumontuotas šiuolaikinio Ferrari 8 V308 variklis ir kurį serveris turėjo galimybę išbandyti.

Didžiausia problema buvo sugebėjimas išnaudoti variklio potencialą varant priekinius ratus, o tai jau nutiko su 2.0 Turbo versija, tačiau, dar blogiau, našumas buvo vos nežymiai didesnis. Dėl didesnio variklio svorio priekinės dalies pasukamumas yra ryškesnis. Servotronic tipo vairas, pasirašytas ZF, taip pat nebuvo jautrumo stebuklas.

1989 m. pasirodė Fiat Croma, automobilis, kurio požiūris labai panašus į amerikietišką: didelis ir palyginti pigus. Jis siekia 4,49 metro, o važiuoklės bazė yra 2,66 metro, tai yra nemažas pagal Europos standartus sedanas, toks pat erdvus ir gerai įrengtas. Tik pradinė benzino mechanika paliko norimų rezultatų, nes tuo metu turbodyzelinė mechanika buvo ypač galinga. Galingiausia benzininė versija pasiekė 121 AG. Jo patikimumas nuo pat pirmos akimirkos buvo modelio Achilo kulnas.

Alfa Romeo 164: gražiausia iš keturių

Iki šiol nekalbėjau apie Alfa Romeo 164, kuris man yra pats sėkmingiausias modelis estetikos ir požiūrio požiūriu iš keturių. 164 pavadinimas kilęs iš vidinio projekto kodo. Pavadinimas, kuris nuo pat pradžių pasirodė problemiškas tokiose rinkose kaip Azija, kur skaičius 4 buvo siejamas su nesėkme dėl kantonietiško tarimo. Vietoje nuspręsta jį pervadinti į 168. Bet jei iškildavo neatidėliotina problema, tai finansinė.

Pats Massacesi pripažino, kad jo tikslai buvo pagrįsti pernelyg optimistinėmis prielaidomis. Finmeccanica pakišo koją, pradėjo bylinėtis su Ford ir po anuliuotos sutarties 1 m. sausio 1987 d. pardavė prekės ženklą Fiat, tapdama vienintele savininke. Tada naujokas buvo suporuotas su Lancia naujoje grupėje, pavadintoje Alfa Lancia Spa, kuriam pirmininkauja „Fiat Auto“ generalinis direktorius Vittorio Ghidella. Tačiau perėjimas nebuvo lengvas, iš dalies dėl istorinės Milano ir Turino konkurencijos.

„Fiat“ perėmimo metu „Alfa 164“ buvo beveik paruoštas gamybai. Paleidimas buvo atidėtas dėl naujosios vadovybės sprendimo, kuri surinkimo metu nustatė galimų konstrukcijos kokybės problemų. Ypač ironiškas atvejis, kai į problemiškiausių transporto priemonių sąrašus abiejose Atlanto pusėse buvo papuolęs pats „Fiat Croma“. Galiausiai 164 debiutavo Frankfurto automobilių parodoje, 1987 metų pavasarį, nors prekyboje būtų pradėtas su pusantrų metų vėlavimu, jau 1988 m.

Projektavimo vadovaujamas Enrico Fumia, Alfa 164 kėbulą pasirašė prestižinis kėbulų gamintojas Pininfarina, o ne Giugiaro. Pačios Pininfarina vadovybė vėliau siūlys pakartotinai panaudoti dalį 164 linijos gaminant Peugeot 605, kuris pasirodys 1989 m., tačiau Cuatro platforma buvo atmesta, nepaisant didžiulių jos požiūrių panašumų, o 605 pasirinko savo brolio ir sesers. Citroen XM. Du didžiausi to meto konkurentai.

164 neabejotinai buvo ryškiausias sedanas iš keturių šių dienų veikėjų. Tik 0,30 Cx leidžia išlaikyti pavydėtinas aerodinamines charakteristikas (0,32 „Thema“ ir 0,34 „Croma“), nepaisant to, kad aukščiausios klasės versijose dėl estetinių priedų tai dar labiau pablogėjo. Vidujetuo tarpu tai buvo įprasta itališka, gerai ir blogai. Padėtis prie vairo su ergonomiškais tarpais, bet su labai sėkmingu apmušalais ir apdaila bei mygtukų pilna klimato kontrolė, kuri jos šeimininkams tapo tikru galvos skausmu.

Taip pat varikliai, su kuriais buvo aprūpinti 164, buvo geriausi, kartu su Saab turbo mechanika. Pagrindiniuose modeliuose jau buvo sumontuota puiki 2 litrų „Twin Spark“ su 144 AG, prie kurios buvo pridėta versija su turbokompresoriumi su 175 AG ir charizmatiškas Alfa Romeo V6 200 AG versija. Problemos visada kildavo nuleidžiant jėgą ant žemės, ir nors važiuoklė buvo perdaryta, sukibimo praradimas buvo įprastas aukščiausios klasės modeliuose.

To meto bandymuose apie jo veikimą buvo kalbama nuo pat pirmos akimirkos, užfiksavus mažiau nei 7 sekundes 0-100 km/h greičiu ir 229 km/h didžiausią greitį. su šiomis vytelėmis jis buvo laikomas artimu didžiųjų vokiškų sedanų varžovu, nepaisant to, kad jo dydis buvo kiek trumpesnis nei BMW 5 serijos E34 ir po 4,66 m. atnaujinto modelio siekė 93 metro. Tuo metu buvo aišku, kad Alfa Romeo ir toliau išlaikė savo istorinę charizmą, tačiau patikimumo ir kokybės problemos nugalėjo. rinkliava.

Nors jis suteikė geriausią garantiją nuo korozijos Alfa istorijoje, į jį įtraukta elektronika ir valdymo skydelis su skaitmeniniais prietaisais gali būti sudėtingi vidutiniu ir ilgalaikiu laikotarpiu. Nors didžiausią prieštaravimą sukėlė jo priežiūra, nes tam reikėjo paskirstymo diržo keitimas per anksti nuvažiavus 48.000 XNUMX kilometrų. Ši paskutinė detalė buvo patobulinta siekiant padidinti pardavimus Amerikos rinkoje, tačiau „Honda“ su antrine įmone „Acura“ atsiradimas ir stipri Vokietijos konkurencija šiame segmente nutraukė „Alfa“ tęstinumą Amerikos teritorijoje.

Nepaisant visų šių pastangų užkariauti JAV rinką, anemiškas platintojų ir garantinio aptarnavimo tinklas bei Japonijos puolimas panašiomis kainomis su naujutėlaičiu Lexus LS400, jau aprūpintu V8 mechanika ir įrodytu japonišku patikimumu, jie nieko nedarė, tik apmušė italų trajektoriją (parduota tik 1549 Alfa 164 vnt.). Nuo devintojo dešimtmečio pradžios „Fiat“ ir „Lancia“ pasitraukė iš nežinomos Amerikos rinkos, o „Alfa“ užbaigė nesėkmingą kelionę.

Istorija be tęstinumo

Norėdami užbaigti šį įsiveržimą į šių keturių markių istoriją, bet kuris geras automobilių sporto gerbėjas turi turėti omenyje bent trijų iš keturių paminėtų modelių galingiausias versijas. Tiesa ta, kad mano, kaip Alfa Romeo gerbėjo, širdyje visada bus „Alfa Romeo 164 Q4“ („Quadrifoglio Verde“), kurio stulbinanti estetika, jei ji būtų tęsiama, neabejotinai nutrauktų blankų ir vulgarų segmento, kuriame didelė atsakomybės dalis tenka Chrisui Bangle'ui, geranoriškumą.

Dabartinis aukščiausios klasės sedanų asortimentas turi biuro baldų katalogo žavesio. Trūksta šių lotyniškų „kvailių“ arba visada pervertinto „Saab 9000 Turbo“ su savo ypatinga (ir man asmeniškai labai grakščia) estetika. „Lancia Thema“ tikriausiai buvo mažai žinomas automobilis Ispanijoje, kurį dešimtojo dešimtmečio pradžioje įvertino keli automobilių entuziastai, turintys patogią piniginę, o „Croma“ buvo tai... dar vienas „Fiat“, ką daryti? Jau sklando gandai, kad Jurgio platforma grįš į Alfa Romeo dalį šio prarasto dėmesio. Įdomu ir tai, kad iš keturių prekių ženklų trys ir toliau turi finansinių problemų arba bėgant metams bankrutavo...