Dzinēja griezes moments: kas tas ir un kā tas ietekmē jūsu dzinēja veiktspēju

Redzot publicitāti, ko plašsaziņas līdzekļos ražo dažādas markas par savām automašīnām, mēs varam redzēt, ka tehniskā līmenī tie parasti parāda virkni skaitļu, kas saistīti ar ātrumu, patēriņu, paātrinājumu... īsi sakot, daži auksti skaitļi. ka arī liela daļa braucēju nekad nevarēs līdzināties. Tomēr ir fizisks fakts, kas patīk visiem autovadītājiem, kas tiek reti publicēts un kam pirms dažiem gadiem tika piešķirta zināma nozīme: nominālais motors.

Ne tik sen, kad automašīnas vēl nebija piedzīvojušas pašreizējo jaudas eskalāciju, reprīzi no automašīnas kā spējas tai vajadzēja palielināt ātrumu. Šis populārais apgalvojums, lai gan runājot par reprís interpretāciju, ir pareizs saprast, kas ir griezes moments tas nedaudz atpaliek vai drīzāk neprecīzi

Kas ir griezes moments?

Dzinēja griezes moments, kas pazīstams arī kā griezes moments, ir a fiziskais lielums, kas mēra spēka momentu, kas jāpieliek asij, kas griežas ap sevi ar noteiktu ātrumu. Piemērots automobiļu pasaulei un izskaidrots mums visiem saprotamā veidā, to var definēt kā spēks, kas nepieciešams, lai dzinēja kloķvārpsta grieztos un tāpēc spēj pārraidīt minēto kustību uz pārējiem mehāniskajiem elementiem, kas nepieciešami transportlīdzekļa pārvietošanai.

Un šeit mēs novērojam pirmo atšķirību starp realitāti un paražu; Kad mēs atsaucamies uz dzinēja griezes momentu, lai izteiktu transportlīdzekļa paātrinājuma jaudu, mēs īsti nenosakām dzinēja griezes momentu, mēs tikai aprakstām vienu no tā pielietojumiem. Tas ir tāpēc, ka dzinēja griezes moments mēra jaudu, kas nepieciešama, lai dzinējs apgrieztu noteiktu apgriezienu skaitu, bet neņem vērā papildu jaudu, kas jāpielieto, lai mainītu vārpstas vai kloķvārpstas leņķisko ātrumu.

Mazliet fizikas, lai izskaidrotu griezes momentu

Lai izskaidrotu jums, kas ir motora griezes moments, bēgot no fiziskiem principiem, es izskaidrošu kloķvārpstas funkciju un spēkus, kas uz to iedarbojas.

Siltuma dzinējs rada jauda cilindros. Konkrēti, tas atrodas sadegšanas kameras kur uzsprāgst degvielas un gaisa maisījums. Šī sprādziena izdalītā enerģija rada lineāru kustību, spiežot virzuli pretējā virzienā nekā dzinēja galvai. Dažādu cilindru virzuļi ir piestiprināti pie kloķvārpsta par klaņi un tieši to savienojumā ar kloķvārpstu tiek pārveidota lineārā kustība rotācijas kustība.

Šajā brīdī ir vērts pieminēt ārkārtējo konstrukciju rotācijas dzinēji, kurā "cilindru" apļveida kameras tieši ieskauj centrālo asi, kas griežas pati par sevi, ko pārvieto kamerās radītie sprādzieni, tā ka šajā gadījumā rotācijas kustība. Jebkurā gadījumā fiziskie principi, kas darbojas attiecībā uz dzinēja griezes momentu, ir vienādi.

Pat neiedziļinoties pārmērīgā izpētē, lai vienkāršotu enerģijas pārveidošanas ideju, varētu teikt, ka rotējošie bloki jaudas vietā rada griezes momentu. Šajā ziņā nevar ticēt, jo ne kameras, ne rotors rotācijas dzinējiem nav precīzi apļveida un degvielas aizdegšanās notiek kameras daļā, atšķirībā no parastajiem cilindru dzinējiem, kuros degvielas un gaisa maisījums aizņem visu savu tilpumu. .

Atgriežoties pie fiziskā izskaidrojuma, spēks, ko virzulis iedarbojas uz kloķvārpstu, nav nemainīgs visā paplašināšanas procesā. Tas ir tāpēc, ka katrā cilindrā degvielas aizdegšanās brīdī tiek ģenerēta maksimālā jaudas vērtība. Un ar šiem maksimālās jaudas brīžiem nāk arī maksimālā griezes momenta momenti.

Aizkavi starp brīdi, kad cilindrā tiek ģenerēta maksimālā jauda, ​​un kloķvārpstai pielikto maksimālo jaudu nav viegli aprēķināt. Tas ir tāpēc, ka virzuļi neveic tīri lineāru kustību, bet drīzāk, tā kā kloķvārpsta arī nav pilnīgi taisna, tie veic kustību, kas apvieno virzuļa lineāro efektu ar savienojošā stieņa gultņu apļveida efektu.

Tomēr šiem maksimālās jaudas un maksimālā griezes momenta momentiem ir liela nozīme dzinēja darbības vienmērīguma uztverē.

Jo vairāk transportlīdzeklim ir cilindru, jo vairāk reižu minūtē pastāvēs maksimālā spēka moments un viendabīgāks būs autovadītāja priekšstats par vienmērīgu dzinēja darbību.

Tas ir saistīts ar faktu, ka 2 cilindru motorā ik pēc 360° kloķvārpstas griešanās būs viens maksimālā spēka moments, trīscilindru motorā tas notiks ik pēc 240°, vienā no sešiem ik pēc 120° un tā tālāk. Protams, tā ir jāinterpretē kā tīra teorija, jo mūsdienās ražotāji cenšas padarīt savus dzinējus pēc iespējas vienmērīgākus.

Šis faktors ietekmē arī to, ka dzinējs tukšgaitā rada vairāk vibrāciju un ka tie ir arī pamanāmāki: pie 1.000 apgriezieniem minūtē ir uz pusi mazāki maksimālā spēka momenti nekā pie 2.000 apgriezieniem. Piemēram, sākot ar vidējo tukšgaitas ātrumu 850 apgriezieni minūtē, trīs cilindru dzinējs radīs mazāk nekā desmit spēka momentus sekundē, bet sešu cilindru bloks – gandrīz divdesmit.

Ja ņemam vērā, ka "parasts" cilvēks, saskaroties ar periodisku nepārtrauktas pielietošanas spēku, labāk atpazīst intervālus, kas ir lielāki par sekundes desmitdaļu, nekā tos, kas ir mazāki par to, šeit ir banāls skaidrojums, ar kuru plašāka sabiedrība atpazīst vibrācijas. divu vai trīs cilindru motori: jo intervāls starp maksimālā āra momentiem ir lielāks par sekundes desmitdaļu.

Kādu griezes momentu nodrošina jūsu motors?

Daudzās publikācijās par motoru pasauli parasti tiek mērīts griezes moments, ko transportlīdzekļa dzinējs "piegādā". Šis apgalvojums pēc definīcijas nav pareizs, kamēr mēs saprotam, ka pāris ir a pielietots spēks un ne vienu rezultējošais spēks. Taču, arī pateicoties fiziskajam darbības-reakcijas principam, kad uz asi, kas griežas ap sevi, tiek pielikts spēka moments, automātiski tiek ģenerēts cits spēka moments ar tādu pašu intensitāti un virzienu, bet pretējā virzienā kā sākotnējam (Ņūtona trešais likums).

Kā aprēķināt motora griezes momentu — motora slodzi

Motora griezes momentu var izmērīt, taču tā aprēķins ir ārkārtīgi sarežģīts un mirstīgajam gandrīz neiespējams, tāpēc to ir vieglāk atstāt profesionāļiem, kuri spēj tikt galā ar modernām mašīnām un ļoti sarežģītām datorprogrammām, lai gan pirmajā mirklī redzam tikai rullīšu banku.

Kā izriet no tās definīcijas, iekšdedzes dzinējā griezes moments ir mainīgs lielums kas ir atkarīga no cilindru kamerās ģenerētās jaudas un apgriezienu skaita, ar kuriem dzinējs konkrētajā brīdī griežas, tāpēc tās vērtību varētu aprēķināt pēc formulas P = T · ω kur P ir jauda, ​​kas izteikta vatos vai vatos , T ir griezes moments, kas izteikts ņūtonmetros, un ω ir radiālais griešanās ātrums, kas izteikts radiānos sekundē.

Tomēr ir arī citi faktori, kas ietekmē teorētiskās vērtības, kuras var iegūt, tieši piemērojot formulu, piemēram, dzinēja iekšējā berze. Šīs iekšējās berzes nozīmē, ka daļa no motora iegūtās jaudas nevar tikt izmantota ārēji, bet drīzāk tiek "zaudēta" tajā pašā motora kustības procesā, parasti siltuma veidā. Atcerieties, ka enerģija netiek ne radīta, ne radīta, ne iznīcināta, tā tikai transformējas.

Tur ir arī ārējie faktori kas var ietekmēt dzinēja ģenerēto jaudu pat situācijās, kuras varētu būt iekšēji salīdzināmas. Piemēram, tas pats dzinējs, kas griežas ar nemainīgu ātrumu 2.000 apgriezienu minūtē, ģenerēs lielāku jaudu, braucot pa līdzenu ceļu, nekā braucot pa nogāzi. Lai gan apgriezienu skaits ir nemainīgs un līdz ar to arī kloķvārpstas leņķiskais ātrums, katrā brīdī atšķirīgā ģenerētās jaudas vērtība izpaužas arī citā kloķvārpstai pieliktā griezes momenta vērtībā.

Daudzi no jums brīnīsies, kā tas var būt, un izskaidrojums ir ļoti vienkāršs. Kā mēs visi zinām, kustība tiek ģenerēta, pateicoties aizdedzei stehiometriskais maisījums degvielas-gaiss cilindru kamerās, un, ja nepieciešama mazāka jauda, ​​risinājums ir iesmidzināt maisījumu, kas ir liesāks degvielai un bagātāks ar gaisu. Tas ir arī iemesls, kāpēc datori mūsu automašīnās atzīmē mazāku vai pat nulles momentāno patēriņu, kad mēs nolaižam portu.

Tiek izsaukti visi šie parametri, kas modificē mehānisma darbību un teorētiskos rezultātus dzinēja slodze, ko var definēt kā griezes momenta daudzumu, kas motoram jārada, lai pārvarētu pretestību, kas ir pretēja tā kustībai.

Kā redzējām, dzinēja slodze ir atkarīga gan no dzinēja iekšējiem cēloņiem, piemēram, tā dažādu kustīgo daļu berzes, gan no ārējiem faktoriem, piemēram, riepu berzes vai paša automašīnas aerodinamikas. Šos divus piemērus esmu sniedzis pilnīgi ārpus transportlīdzekļa mehānikas, jo abos gadījumos tie rada spēkus, kas ir pretēji un pastāvīgi mainās transportlīdzekļa kustībai, kas arī ietekmē motora slodzes vērtība arī būs parametrs pastāvīgi mainīgs.

Dzinēja slodze mūs ietekmē arī braukšanas laikā ļoti skaidrā veidā, ko novērtē visi autovadītāji. Ja mēs turpinām ar to pašu piemēru, kad transportlīdzeklis pārvietojas ar nemainīgu ātrumu un nemainīgu dzinēja apgriezienu skaitu, kāpēc ir nepieciešams vairāk laika, lai automašīna uzņemtu ātrumu kāpuma posmā nekā lejup? Motora slodzes izmaiņu dēļ.

Atkal ieejot teorētiskajā pasaulē, kad automašīna cirkulē ar nemainīgu ātrumu pa līdzenu ceļu, tai ir divi ārēji spēki, kas pretojas tās kustībai: aerodinamika un pretestība. Kad transportlīdzeklis sāk riņķot pa augšupejošu posmu, ja saglabājam ātrumu nemainīgu, varam uzskatīt, ka aerodinamiskais spēks pretēji kustībai tiek saglabāts, bet berze tiek modificēta tādā nozīmē, ka tas ir gravitācijas spēks un momentā ka transportlīdzeklis sāk celties, būs daļa no berzes, kas "velk" automašīnu atpakaļ.

Ja gribam griezt ļoti smalki, varam arī iesaistīties spēlē kinētiskā enerģija un potenciālā enerģija. Kinētiskā enerģija ir atkarīga no transportlīdzekļa masas un ātruma un potenciālā enerģija no masas un augstuma. Palielinoties augstumam, pēc enerģijas saglabāšanas principa kinētiskā enerģija tiks pārveidota par potenciālo enerģiju.

Šajā gadījumā kalnu ceļš, pievienojot ārējo spēku kopumu, kas ir pretēja kustībai, varam teikt, ka motora slodze palielinās un līdz ar to samazinās motora "izmantojamais" griezes moments, un var novērot vairākas situācijas:

• Ja mēs uzturēt pastāvīgu motora rotāciju mums ir jāpieprasa lielāka jauda, ​​spēcīgāk nospiežot droseļvārstu, lai cilindru kamerās ievadītu bagātīgāku degvielas maisījumu.
• Ja ceļa slīpums palielinās, var pienākt brīdis, kad transportlīdzeklis sāks zaudēt ātrumu. Tas ir saistīts ar faktu, ka motora slodze (kustībai pretēji spēki) ir lielāka par griezes momentu, ko var ģenerēt motorā (kustības pozitīvie spēki).

• paliekot pastāvīga jauda un griezes moments, un palielinot dzinēja slodzi, būs pieejama mazāk jaudas, lai palielinātu transportlīdzekļa ātrumu, jo paātrinājums ir proporcionāls pieliktajam spēkam: mazāka jauda nozīmē mazāku paātrinājuma jaudu.

Dzinēja griezes moments un ātrumkārba

Taču fizika spēj modificēt arī dažādiem spēkiem pakļauto ķermeņu uzvedību, un mūsu auto dzinēja kloķvārpstas gadījumā var teikt, ka tā spēj nosūtīt griezes momentu, ko tas saņem no cilindriem uz citām daļām transportlīdzekļa, piemēram, pārnesumkārbas.

Griezes moments nāk no dzinēja uz pārnesumkārbu rotācijas kustības veidā caur ieejas vārpstu. Tāpēc, kad ražotājs runā par savu izmaiņu katalogu, tas vienmēr runā par griezes momenta ierobežojumiem, nevis jaudu. Pārnesumkārbas iekšpusē ir a transformācija no griezes momenta uz tangenciālu spēku un atpakaļ uz griezes momentu. Kā?

Ātrumkārbas iekšpusē ir vairākas zobrati kas pārraida kustību viens uz otru, vienkārši savienojot zobus savā starpā. Šiem zobainajiem vainagiem, kas norāda uz pārnesumu skaitu, kāds ir transmisijai, ir atšķirīgs izmērs jeb “pārnesumu attiecība”, tāpēc dažkārt var nolasīt, ka transmisijai ir x ātrumi vai x pārnesumi; ir tāds pats.

Jebkurā gadījumā šis dažādais gredzenveida zobratu izmērs ir tas, kas maina ieejas un izejas griezes momentu arī atkarībā no fiziskais enerģijas saglabāšanas princips: Kad divi riteņi griežas tīklā (teorētiski), tie ietaupa enerģiju, tāpēc griezes momenta reizinājums ar leņķisko ātrumu ir jāsaglabā nemainīgs.

Izskaidrojot pamatprincipu, kas ietekmē griezes momentu, zemākiem ātrumiem ir lielāki zobrati nekā augstākiem pārnesumiem, un tā fiziskā loģika ir ļoti viegli saprotama ar piemēru, jo tas ir kaut kas tāds, ko visi autovadītāji uztver un zina. izmanto, tāpēc mēs turpinām ar tā pati automašīna, kas cirkulē ar 2.000 apgriezieniem minūtē, radot nemainīgu jaudu un griezes momentu.

saistīto rakstu:

Automātiskās izmaiņas: veidi, kā tās darbojas un īpašības

cirkulē iekšā pirmais pārnesums, ieejas ieejas vārpsta griež pārnesumkārbu ar noteiktu leņķisko ātrumu, bet ir ieslēgta. lielāks gredzenu zobrats kas griezīsies ar mazāku ātrumu nekā ieejas vārpsta. Tā kā pārnesumā jauda paliek nemainīga, Samazinoties griešanās leņķiskajam ātrumam, palielinās griezes moments..

Savukārt, ja mēs cirkulēsim ar augstāko pārnesumu, kura gredzena zobrats ir vēl mazāks par primārās ieejas vārpstas zobratu, notiks tieši pretējais: augstākā pārnesuma gredzenveida zobrats griezīsies ātrāk un līdz ar to arī izejas griezes moments. samazināties..

Šīs griezes momenta izmaiņas, ņemot vērā gan bloka efektivitātes, gan dzinēja slodzes teorētisko noturību, ir atbildīgas par atšķirīgo uzvedību, ko var novērot automašīnā, palielinot ātrumu. Jo visi zina, ka, braucot ar nemainīgu ātrumu, ir vieglāk palielināt dzinēja apgriezienus zemā pārnesumā nekā garajā, lai gan dzinējā radītā jauda un griezes moments ir vienādi.

Iemesls ir tāds ar augstāku pārnesumu mazāks griezes moments sasniedz piedziņas riteņus. Iemesls ir tāds, ka pie tādiem pašiem apgriezieniem riepas griezīsies ātrāk, jo lielāks pārnesums. Tāpēc dažkārt varam uzbraukt pa diezgan stāvu rampu pirmajā pārnesumā ar 1.500 apgriezieniem minūtē un citreiz, braucot ar 5. vai 6., mazākais slīpums liek samazināt ātrumu, lai nezaudētu ātrumu pat braucot ar lielāku revolūciju režīms.

Loģiski, ka mēs atkal esam teorētiskā pasaulē, jo praksē, palielinoties ātrumam, palielinās arī aerodinamiskais spēks, kas mēdz bremzēt automašīnu. enerģijas zudumi piemēram, riepu lielākas sasilšanas dēļ... Īsāk sakot, virkne ārēju aģentu, kas rada kustībai pretējus spēkus un ir vienkārši vērts, lai tie jums izklausītos mazliet pazīstami, lai labāk izprastu dzinēja griezes momentu.

Griezes moments elektromotoros

Tāpat kā rotācijas dzinējos, elektromotori ģenerēt tieši rotācijas kustība un tāpēc griezes moments, nevis jauda, ​​ko saprot kā tādu. Tas ir tāpēc, ka elektromotora darbības princips ir balstīts uz a magnētisma pamatprincips kur vienas zīmes lādiņi viens otru atgrūž un pretējās zīmes lādiņi viens otru pievelk.

La elektromotora konstruktīvais pamats, aptuveni izskaidrojot, ka tas ir magnetizēts cilindrs, kuru šķērso rotors, kas griežas pats par sevi, pateicoties ārējā cilindra pastāvīgajām slodzes izmaiņām. Visvienkāršākais piemērs būtu kompass: ja tam nepieskaras, tas norāda uz zemes magnētiskajiem ziemeļiem, bet, ja mēs pietuvināsim magnētu un liksim tam griezties ar apļveida kustībām ap kompasu, tā adata griezīsies uz sevi. ar ātrumu, ar kādu mēs pārvietojam magnētu.

Ir būtiska atšķirība, kad runa ir par kvalitāti iegūts pāris: es casi konstante. Ja siltumdzinējā griezes momenta rādītājs var mainīties atkarībā no apgriezienu skaita, ar kuriem bloks griežas, tad elektromotorā griezes moments ir casi nemainīgs. Tas ir saistīts ar to darbības pamatprincipu dzinēju veidi un mūsdienās izmantotajām tehnoloģijām.

Kā jau minēju, elektromotora rotora griešanās ir saistīta ar nepārtraukta statora nobīde kas kļūst par nelielu magnētisko lauku spēj pagriezt rotoru mainoties pievilkšanas un atgrūšanas spēkiem, un tieši šajā brīdī pašreizējie tehnikas sasniegumi ļauj rotorā radītajiem gravitācijas spēkiem sasniegt gandrīz nemainīgu maksimālo griezes momentu.

Elektromotora griezes moments vs. termiskā motora griezes moments

Esmu komentējis, ka pāris ir casi konstants ļoti specifiskai detaļai, un tas zināmā veidā izskaidro elektrisko automobiļu ierobežojumus uz automaģistrālēm vai divu brauktuvēm, kā arī to priekšrocības pilsētas satiksmē. Atšķirībā no siltumdzinēja, elektromotori rada motora griezes moments no pagrieziena sākuma un tie saglabā to nemainīgu, līdz tiek sasniegts maksimālais jaudas līmenis, un tad griezes momenta rādītājs samazinās. Lai minētu piemēru, BMW i3 piedāvā maksimālu jaudu 170cv un maksimālais griezes moments 250 Nm, bet paskatīsimies, kā tas tiek izplatīts:

• BMW i3 elektromotors piedāvā nemainīgu 250 Nm griezes momentu no gandrīz 0 dzinēja apgriezieniem līdz aptuveni 4.500 dzinēja apgriezieniem minūtē.
• Šajā intervālā no 0 līdz 4.500 apgriezieniem minūtē jauda palielinās no 0 līdz 170 zirgspēkiem (127 kW).
• Sākot ar 4.500 apgriezieniem minūtē, sāk samazināties gan griezes moments, gan jauda.
• Pie 8.000 apgriezieniem minūtē BMW i3 dzinējs piedāvā aptuveni 150 zirgspēkus un 125 Nm griezes momentu.

Kādu nolasījumu var iegūt no šiem skaitļiem? Nu BMW i3 dzinēja gadījumā var teikt, ka tas ir aprīkots ar ļoti dzīvespriecīgu dzinēju līdz 4.500 apgr./min, kas padara šo auto ļoti ātri uz paātrinājumu zemā ātrumā. Faktiski tas sasniedz 100 km/h, sākot no vietas, tikai 7 sekundēs, kas ļauj izaicināt sevi aci pret aci. BMW 120i.

Tomēr, no 4.500 apgriezieniem Gan jauda, ​​gan griezes moments sāk samazināties un negatīvi ietekmēt gan paātrinājuma jaudu, gan patēriņu, kas, salīdzinot ar apstiprinātajiem rādītājiem, var dubultoties. Tas ir arī iemesls, kāpēc daudziem elektromobiļiem ir a “ECO” režīms kas ierobežo tā maksimālo ātrumu līdz 90 vai 100 km/h, tieši tad, kad tāda automašīna kā BMW 120i, saglabājot nemainīgu ātrumu, varēja iegūt ļoti zemu patēriņu.

Starp citu, ir vēl viena ļoti pārsteidzoša un interesanta automašīnu, kas aprīkotas ar elektromotoriem, priekšrocība: tās parāda mazāk jutīgi pret sportisku braukšanu vai pilsētas satiksmi un enerģijas patēriņa pieaugums nav tik izteikts, kā tas būtu transportlīdzeklī ar līdzvērtīgu termodzinēju. Tas ir tāpēc, ka, piedāvājot tik augstu un relatīvi nemainīgu griezes momentu, var teikt, ka motoram ir vieglāk palielināt motora griešanās ātrumu vai kam nepieciešams mazāks griezes momenta pieaugums, lai palielinātu tā griešanās ātrumu.

Benzīna griezes moments vs. dīzeļa griezes moments vs. kompresora griezes moments

Šajā sadaļā nav ieteicams iet pārāk ilgi, jo atšķirības starp griezes momentu, kas iegūts no bloka, kas darbināms ar benzīnu un citu ar dīzeļdegvielu darbināmu bloku, ir saistīts ar īpašas konstrukcijas īpašības viens no otra un izdalītā enerģija to attiecīgo degvielu aizdegšanās rezultātā.

Ja mēs pievēršamies klasiskai šo skaitļu lasīšanai, tad izpratne kā tāda salīdzinājums starp atmosfēras blokiem, ko baro ar injekciju, vai to, kas vairāk vai mazāk būtu lēciens uz 80. gadi, dīzeļdegvielas bloki piedāvāja lielāku griezes momentu un mazāku apgriezienu skaitu, salīdzinot ar benzīna bloki, taču mūsdienu acīs tā jaudas līmeņi varētu būt pat smieklīgi.

Šajā sakarā mēs varam atcerēties raksta sākumu, kurā es paskaidroju, ka transportlīdzekļa teorētiskā jauda ir proporcionāla griezes momentam un griešanās leņķiskajam ātrumam. Atmosfēras benzīna transportlīdzeklim ir a faktiskā izmantošanas robeža aptuveni no 1.000 līdz 5.500 apgriezieniem minūtē un atmosfēras dīzeļdegvielai no 1.000 līdz 4.000 apgriezieniem minūtē. Reālajā pasaulē, praktiskā izmantošanas robeža Tas svārstās no 2.000 līdz 4.000 apgriezieniem minūtē benzīna dzinējiem un no 1.500 līdz 3.000 apgriezieniem ar dīzeļdegvielu darbināmiem mehāniķiem.

Atstājot kādu no mainīgajiem nemainīgu, piemēram, pagriezienu ar 2.000 apgriezieniem minūtē, mēs iegūsim mazāku jaudu dīzeļdzinējā, bet tajā pašā laikā tas mums piedāvās lielāku griezes momentu. Par ko ir runa? Nu vienkārši, dzinēja griezes momentu rada virzuļu lineārā kustība atbilstoši degvielas aizdedzei cilindru kamerās un atšķiras jauda, ​​kas rodas atkarībā no tā, vai tiek dedzināts benzīns vai dīzelis. Tomēr mehāniskais skaidrojums ir derīgs abos gadījumos.

Elektronika un kompresors

Līdz pat šai dienai nostalģiskāko atmiņā palicis tas, ko tikko jums paskaidroju. Patiesībā daudzi no jums būs pamanījuši, ka dažkārt ražotājs piedāvā transportlīdzekļus ar dažādi griezes momenta un jaudas rādītāji, kas iegūti no viena un tā paša dzinēja bloka. Vai pat transportlīdzeklis, kuram ir a “ECO” režīms var mainīt šos skaitļus, vienkārši nospiežot pogu, kā tas ir, piemēram, gadījumā Fiat Panda Cross TwinAir: parastajā režīmā tas piedāvā 90 cv un 145 Nm, un režīmā “ECO” tas saglabā 78 cv un 100 Nm.

Tas ir saistīts ar Tehniskie sasniegumi un galvenokārt elektronika, kas attiecas uz automobiļu pasauli. Šodien mēs vairs neesam pārsteigti, dzirdot par fāzes variatoru transportlīdzekļiem ar vairāku vārstu galvām, dīzeļa un benzīna dzinējiem ar vienādu kompresijas pakāpi vai pat mainīgas kompresijas dzinējiem, bet, ja ir kaut kas, kas ir bijis milzīgs solis attiecībā uz transportlīdzekļa griezes momenta un jaudas skaitļi ir pārmērīga barošana.

Lai gan tā mehāniskais izskaidrojums var kļūt ļoti sarežģīts, pārbarošanas pamati ir ļoti vienkārši: palieliniet spiedienu cilindru kamerās, lai palielinātu spēku, kas rodas degvielas aizdedzes laikā, kas padara virzuļi nolaisties ar lielāku spēku un līdz ar to lielāks griezes moments sasniedz kloķvārpstu.

Kā jau sagaidāms, tā mehāniskā realizācija ir nedaudz sarežģītāka un prasa daudz izpētes par pareizu novietojumu automašīnas pārsega iekšpusē, jaunus ieplūdes un izplūdes kolektorus, specifiskus pastiprinājumus virzuļos, klaņi, kloķvārpstu... bet pamatprincips ir palielināt spiedienu cilindra kamerā, un tas ir svarīgi, lai to saistītu ar dzinēja griezes momentu.

Uzlādēšanu var darbināt tieši ar dzinēja rotāciju vai izplūdes gāzu spiedienu. Mūsdienās elektronika ir sasniegusi arī kompresoru un jauno Audi SQ7 TDI ir pirmizrāde pirmā elektriskā turbo, kas ir tirgū un rezultāti nevar būt iespaidīgāki: 435cv konstante no 3.750 līdz 5.000 apgriezieniem minūtē un 900 Nm konstante no 1.000 līdz 3.250 apgriezieniem minūtē.

saistīto rakstu:

Turbo dzinējs, tā plusi un mīnusi

Griezes moments vakar un šodien

Vēl pirms daudziem gadiem tikai zinošākie zināja, ka automašīna ar kvadrātveida cilindriem (diametrs = gājiens) ir vislīdzsvarotākā braukšanai, ka, ja gājiens būtu mazāks par diametru, tas būtu jaudīgs auto, bet ar pieticīgu griezes momenta skaitli. un ja gājiens būtu lielāks par diametru, tas būtu tieši pretējs, klusāks un ar lielāku griezes momentu.

Mūsdienās lielākā daļa motoru pieder moduļu ģimenes, kas ļauj ražotājiem salīdzinoši viegli un minimāli mainīt blokus ar vairāk vai mazāk cilindriem un benzīnu vai dīzeli, griezes momenta un jaudas variācijas dod dažādu tehnisko un elektronisko lietojumu izmantošana un kombinācija, ko ražotājs vēlas izmantot.

Neskatoties uz visu to, ko esmu paskaidrojis šajā rakstā, realitāte visos aspektos pārspēj teoriju. Mūsdienu tirgū mēs varam atrast sešcilindru dzinējus ar jaudu vienam no astoņiem trīscilindru dzinējiem, kas ir tikpat gludi vai vairāk nekā citi līdzīgas jaudas četrcilindru dzinēji vai pat dīzeļdzinēji ar tādu pašu kompresijas pakāpi kā benzīna. jo šodien viss ir iespējams.

La Fundamentāls iemesls Šī raksta mērķis bija saprotamā veidā izskaidrot, kas ir dzinēja griezes moments vai griezes moments, lai jūs varētu atpazīt, kā tas ietekmē ikdienas braukšanu un lai jūs saprastu, ka automašīnas jauda, ​​ja tā nav saistīta ar dzinēja griezes momentu, Tā nav ļoti indikatīva tā uzvedības vērtība. Ceru, ka man tas ir izdevies.